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三角關系
早在1988年就成立的海南汽車制造廠，前身是海南汽車沖壓廠，以購進美國FORD公司菲律賓沖壓廠和裝配廠的全套設備為基礎組建。到1990年，海汽完成了沖壓車間四條線的設備安裝調試以及焊裝、油漆和總裝設備的安裝調試，次年開始小批量生產HMC6470旅行車。1991年8月，海南汽車制造廠與日本馬自達汽車株式會社、日本伊藤忠商事株式會社草簽合同，合資成立海南馬自達汽車有限公司，并于第二年正式掛牌。
在海馬快速推進的過程中，產品沒有戶口(也就是沒有產品目錄)成為困擾企業發展的瓶頸。為此，海南省也做了很多工作，但一直不能解決問題。1997年11月，一汽集團和海南省政府經過協商簽訂了《關于兼并海南汽車制造廠組建一汽海南汽車有限公司的協議書》，根據協議雙方將以國有資產無償劃撥的方式實現資產重組，成立一汽海南馬自達有限公司，其中一汽國有資本占51％，海南汽車國有資本占49％，新公司由一汽控股，作為一汽在華南的重要生產基地。
因為進入一汽體系從而擁有了“準生證”，1999年3月，海馬HMC6470旅行車取得國家目錄，5月開始批量投產。2001年5月，多功能車普利馬量產下線；2002年7月，轎車福美來正式投放市場。
與安徽奇瑞與上汽合作相似，海馬與一汽合作目的只是為了給產品上“戶口”。但是這種帶有政府色彩的合作關系，在市場競爭中弊病逐漸顯現出來，一汽海南汽車有限公司的各種不和諧音通過各種渠道傳了出來。記者在采訪中了解到，這些不和諧的聲音大致有三種說法：第一個說法是，一汽兼并海馬后，未能將海馬的生產、管理、銷售系統理順，為以后雙方的合作設立了障礙；第二個說法是，海馬劃歸一汽后，一汽承諾的資金、技術支持并沒有兌現，合作的內容沒有完全履行，也就談不上權利和義務；第三個說法是，海馬成立了股份制銷售公司后，公司的主要負責人持有了銷售公司絕大部分股份，買斷了海南汽車產品的銷售權，使利潤無法正常流到一汽，讓一汽非常惱火。
2003年馬自達M6在長春一汽生產，而沒有順理成章在海南生產，一時外界對一汽海馬關系出現諸多疑問．一汽撤資的傳言也頻頻見諸報端，但隨后，一汽和海馬都否認了這種說法，事態歸于平靜。
獨立大于整合
在福美來1．6MT新銳級上市和周年慶典活動現場，海馬廠家出席的最高管理人員是駐北京辦事處的負責人朱傳焰。而據介紹，北京的辦事處只負責政府公關，更要求其管轄下的經銷商未經海馬總部同意不得接受媒體的采訪。海馬一位不愿透露姓名的員工對記者說，海馬的低調是不想引起一汽的注意。
記者注意到，即便是在經銷商舉辦的推廣活動中，海馬在做產品比較時也總是極力避開寶來。而隨著一汽大眾價格體系的調整和海馬產銷量的擴大，這種競爭關系已不容回避。按預計，今年海馬的銷量是5萬輛，比去年的兩萬輛增長了一倍半，與此同時渠道也在擴張，據悉今年海馬4S店和2S店的總數是130家。此外，海馬投資12個億的擴建工程正在運行，建成后海馬的產能將達到15萬輛。
隨著海馬效益的提升，與一汽的制衡無非就是兩個，一是真正意義上的兼并重組，類似于風神汽車，成為一汽在華南的生產基地，另一個便是獨立。
對于今天的海馬來說，獨立的可能性要大于重組。首先，當年合作的關鍵——“戶口”在今天汽車產業逐漸開放的外圍環境下，已經不是難以解決的問題；其次，海汽發展汽車已經15年了，其市場地位和回報是海南省以及現在的管理層難以割舍的；其三，對于日本馬自達公司來說，如果僅僅選擇一汽未必能得到足夠的發展，一汽已經有了大眾和豐田，分給馬自達的能有多少？所以最大的可能是馬自達“一手托兩家”，而這對于海汽的獨立也是有利因素。
已經有消息說，一汽成立50周年之際，馬自達常務董事松原恒夫就進一步合作向一汽進行交涉，雖然到目前還不知道交流的內容是什么，但海馬與一汽的合作變數趨于顯化已經不是秘密。（中國青年報）
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