傳統(tǒng)車企電氣化井噴之路 特斯拉還能活?

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】1895年，托馬斯·帕克推出了第一臺(tái)量產(chǎn)化乘用電動(dòng)車，這個(gè)時(shí)間僅比卡爾·本茨推出量產(chǎn)化內(nèi)燃機(jī)汽車晚了10年。總之，千萬別以為電動(dòng)乘用車最早是特斯拉21世紀(jì)才推出的就對(duì)了。當(dāng)然這么古老的車種如今被包裝成新時(shí)代的產(chǎn)物還真是特斯來的“功勞”。隨著Model 3的熱賣特斯拉成為目前最暢銷的純電動(dòng)車廠家，而傳統(tǒng)廠家還沒有出現(xiàn)爆款的電動(dòng)車產(chǎn)品，似乎特斯拉已經(jīng)代表了未來汽車的趨勢(shì)。

　　不過也許這個(gè)趨勢(shì)很快就要改變了。目前傳統(tǒng)汽車廠家已經(jīng)開始投入大量資源研發(fā)電氣化車型，憑借著傳統(tǒng)車企更成熟的底盤工藝技術(shù)、零部件供應(yīng)鏈、生產(chǎn)設(shè)備等，傳統(tǒng)車企將大量推出的電氣化車型也許才是真正的未來。

　　正好就在兩年前，德國的聯(lián)邦議會(huì)Bundesrat通過了一項(xiàng)法案，要求德國全境在2030年前全面淘汰內(nèi)燃機(jī)汽車，而且德國政府還打算將這項(xiàng)法案推廣至全歐盟。霎時(shí)間，全世界為之嘩然。這個(gè)以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家怎會(huì)有如此激進(jìn)得似乎“無腦”的決議？德國的汽車工業(yè)高度依賴內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)業(yè)，僅僅10多年的時(shí)間要全面轉(zhuǎn)型談何容易？

　　好在這個(gè)看似有點(diǎn)腦殘的法案沒有正式實(shí)施。不過這也對(duì)所有車企敲響了警鐘，各國政府強(qiáng)制汽車電氣化是遲早的事情，雖然不至于在2030年這么早，但該來的終歸逃不過。這一點(diǎn)最為激進(jìn)的挪威甚至打算把這個(gè)時(shí)間提前至2025年，而該國的電動(dòng)車（包括常規(guī)混合動(dòng)力車）已經(jīng)超過內(nèi)燃機(jī)車的銷量。面對(duì)如此趨勢(shì)，傳統(tǒng)車廠豈會(huì)坐視特斯拉主宰未來汽車工業(yè)？

 德國激進(jìn)的去內(nèi)燃機(jī)法案無疑讓大眾等傳統(tǒng)車企壓力山大。

　　作為傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的德國車企已經(jīng)在努力發(fā)力。而中國用戶對(duì)德國車的忠實(shí)度、熱愛程度足以讓我們密切關(guān)注德國車未來的電氣化走向。作為本系列文章的上期，文章筆者就為各位詳細(xì)點(diǎn)評(píng)德國汽車品牌即將到來的一大波電氣化車型。

　　MQB平臺(tái)大家肯定很熟悉了，高爾夫、帕薩特、邁騰、新途觀L、奧迪A3等一票車全是這平臺(tái)衍生出來的。MEB自然也就不難理解，E對(duì)應(yīng)英文單詞Eletricfication，即電氣化之意。也就是電氣模塊化平臺(tái)。也是大眾第一款專門為動(dòng)力電池車型開發(fā)的模塊化平臺(tái)。

　　目前大眾旗下品牌基于MEB平臺(tái)有具體量產(chǎn)計(jì)劃的車型已有8款之多。而在2030年前，大眾集團(tuán)將借助MEB平臺(tái)將電氣化車型擴(kuò)張之300款以上，真是名副其實(shí)的超生游擊隊(duì)！很可能未來換代后的高爾夫、速騰、帕薩特等一系列經(jīng)典車型都會(huì)逐步使用MEB完成電氣化，讓內(nèi)燃機(jī)車成為歷史。

　　也許這聽起來有點(diǎn)遙遠(yuǎn)，但是大眾已經(jīng)撤資480億美元巨資，為電池生產(chǎn)、整車總裝線鋪平道路。而在未來四年內(nèi)，大眾品牌就至少將推出4款電氣化新車，最早一款將于明年就正式推出。

　　大眾I.D.系列是大眾品牌基于MEB平臺(tái)推出的一系列純電動(dòng)汽車。目前大眾已經(jīng)推出了I.D.系列的4款概念車。最重要的是這些概念車不只會(huì)停留在概念階段，而將陸續(xù)投產(chǎn)面向市場(chǎng)。

　　早在2016年巴黎車展上，大眾就首出首款I(lǐng).D.概念車。沒有什么后綴的這款I(lǐng).D.概念車也將是最早進(jìn)入量產(chǎn)化投產(chǎn)的一款。預(yù)計(jì)最早明年（2019年）底就有可能面向市場(chǎng)。

　　從外觀看I.D.概念車的定位比較接近于高爾夫這樣的兩廂緊湊型轎車，因此它可能在一定程度上擔(dān)任高爾夫電動(dòng)化繼任者的身份。而與以往內(nèi)燃機(jī)車不同，MEB平臺(tái)的I.D.會(huì)有更長(zhǎng)的軸距卻更短的前后懸，因此在整車長(zhǎng)度差不多的情況下，內(nèi)部空間必然比高爾夫要大。

　　全LED前后大燈不算稀奇的話，那么沒有后視鏡和沒有B柱的設(shè)計(jì)應(yīng)該算是非常開創(chuàng)性的。不過這些大膽設(shè)計(jì)可能暫時(shí)不會(huì)出現(xiàn)在明年的量產(chǎn)版上——考慮到保時(shí)捷Taycan都沒敢這么干。

　　動(dòng)力方面，I.D.將采用125kW(170PS)的電動(dòng)機(jī)，0-100km/h加速時(shí)間在8s內(nèi)，最高時(shí)速160km/h。數(shù)據(jù)看起來沒有特斯拉Model 3那么耀眼，但相信對(duì)一般人日常是用來說這樣的性能綽綽有余了。傳統(tǒng)廠商不需要在這些數(shù)據(jù)方面搞太多噱頭，還是以實(shí)用性為主要目的。I.D.更注重的是續(xù)航，這才是電動(dòng)車最需要的。根據(jù)不同配置其續(xù)航達(dá)到400-600km之間，以目前的電池技術(shù)來說，這個(gè)續(xù)航里程可以說很優(yōu)秀了。

▶ I.D. Crozz 量產(chǎn)時(shí)間：2020年

　　很顯然這個(gè)Crozz就是Cross的諧音了，也就是跨界的意思。

　　看到圖片就能猜到，這無疑就是I.D.的SUV版本。大體設(shè)計(jì)和I.D.思路相似，不過更有轎跑范兒的車身線條顯然更討喜。而且它的各方面參數(shù)也比I.D.更優(yōu)秀。

　　I.D. Crozz的最大功率達(dá)到225kW（306PS），而且具備全電四驅(qū)，采用前后軸各一個(gè)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)模式。前橋電機(jī)功率為75kW（102PS）、后橋電機(jī)為150kW（204PS），最高時(shí)速達(dá)到180km/h。83kWh的電池組可以提供500km的綜合續(xù)航里程。2773mm的軸距可以保證達(dá)到途觀L級(jí)別的乘坐空間。

　　各方面來說，I.D. Crozz無疑更受人歡迎，尤其肯定更受國內(nèi)消費(fèi)者的歡迎——首先它是SUV、其次它空間不錯(cuò)，而且也更好看。

　　大眾將I.D. Crozz量產(chǎn)化時(shí)間設(shè)定在2020年，對(duì)于想買一款成熟電動(dòng)SUV的消費(fèi)者來說，2年時(shí)間也許能值得一等。而特斯拉準(zhǔn)備想基于Model 3推出的定位低于Model X的入門電動(dòng)SUV Model Y無疑也是I.D. Crozz的潛在對(duì)手。誰能先量產(chǎn)誰將贏得頭籌。看看2016年發(fā)布而目前還在為產(chǎn)能焦頭爛兒的Model 3之后，我們感覺大眾的優(yōu)勢(shì)似乎更大。

▶ I.D. Buzz 量產(chǎn)時(shí)間：2022年

　　名字也不用說了，一看就是Bus的諧音。簡(jiǎn)直就是大眾T型車，也稱之為大眾minibus的電動(dòng)版。

　　看看歐洲的大眾T1、T2老爺車聚會(huì)，就知道這款造型獨(dú)特可愛的車有多受歡迎。可惜到了T3之后，大眾的T型車儼然已經(jīng)成為普普通通的廂式MPV。沒想到，早期大眾T型車竟然會(huì)以電動(dòng)車的身份得到“復(fù)活”。

　　性能方面和I.D. Crozz接近，采用的是同樣的全電四驅(qū)系統(tǒng)。而電池進(jìn)一步增加到111kWh（這數(shù)據(jù)在嘲笑單身狗？），使得這款能塞得下一張大床的minibus續(xù)航也能達(dá)到600km。而大眾對(duì)其量產(chǎn)化的時(shí)間點(diǎn)設(shè)在2022年。

　　筆者認(rèn)為屆時(shí)就沖著這T1的外形去買I.D. Buzz的消費(fèi)者肯定都有一大票。如此有情懷的新能源車，特斯拉是想造都造不出來的啊。

▶ I.D. Vizzion 量產(chǎn)時(shí)間：2022年

　　名字又是諧音，一看就是Vision，即遠(yuǎn)見的諧音。

　　從其轎跑風(fēng)格的漂亮線條可以看出，這是大眾I.D.系列的旗艦作品。軸距達(dá)到3100mm、長(zhǎng)度達(dá)到5163mm，簡(jiǎn)直讓人懷疑輝騰是不是以電動(dòng)車的形態(tài)重生了。

　　動(dòng)力方面與Crozz和Buzz一樣采用前后電機(jī)四驅(qū)，總功率為225kW（306PS）。對(duì)這體型宛如輝騰的Vizzion來說，這個(gè)動(dòng)力可能不會(huì)有太驚艷的性能表現(xiàn)，至少應(yīng)該是無法達(dá)到3秒左右破百的特斯拉Model S那樣。不過111kWh的電池組提供665km的最大續(xù)航里程是Model S也比不上的。

　　而且大眾宣稱到2025年Vizzion將達(dá)到L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛水平。而Vizzion最早將在2022年投產(chǎn)。

　　總體上來說，I.D.系列體現(xiàn)了大眾作為傳統(tǒng)車企的穩(wěn)重。不像特斯拉那樣刻意在一些性能數(shù)據(jù)、個(gè)性設(shè)計(jì)方面下料搞噱頭，而是以續(xù)航、舒適、做工穩(wěn)定、情懷等方面下手。至于誰更是你的菜，我相信大家心里已經(jīng)有選擇。

　　當(dāng)然，大眾集團(tuán)品牌眾多。接下來我們?cè)倭牧拇蟊娂瘓F(tuán)旗下其余品牌的電氣化計(jì)劃。

　　斯柯達(dá)是大眾集團(tuán)旗下品牌最緊隨大眾品牌步伐的一個(gè)。大眾品牌產(chǎn)品幾乎都有對(duì)應(yīng)的斯柯達(dá)品牌產(chǎn)品。MEB當(dāng)然也不例外。基于MEB平臺(tái)，斯柯達(dá)將在2020年推出首款純電動(dòng)SUV。

　　2017年上海車展上展出的最新斯柯達(dá)Vision E概念車基本就可視為量產(chǎn)版前的預(yù)覽車型。不出所料，采用大眾MEB平臺(tái)技術(shù)的Vision E在動(dòng)力配置上與大眾I.D. Crozz基本完全一致。同樣的全電四驅(qū)系統(tǒng)、前后雙電機(jī)、總功率225kW。續(xù)航里程為基本讓人滿意的500km。

　　不過尺寸上的差異化顯然是許多電動(dòng)SUV潛在消費(fèi)者喜聞樂見的：那就是夠大。

　　斯柯達(dá)Vision E軸距長(zhǎng)達(dá)2851mm，比軸距2773mm的大眾I.D. Crozz還長(zhǎng)一截。寬度則達(dá)到1924mm，因?yàn)榧冸娷嚥恍枰嫶蟮膬?nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，前后懸很短的Vision E把總車長(zhǎng)控制在4688mm。如此以來，斯柯達(dá)Vision E將擁有媲美中大型SUV的內(nèi)部空間，而長(zhǎng)度則與緊湊型SUV接近。好開空間大，充分展現(xiàn)了純電動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。

　　當(dāng)然Vision E不只是預(yù)示著一款車。到2025年，斯柯達(dá)將計(jì)劃推出5款基于MEB平臺(tái)的純電動(dòng)車。

　　目前可以得知的至少會(huì)有一款類似于大眾I.D.的兩廂掀背車。剩下的幾款大概也能猜到，三廂轎車、不同尺寸的跨界SUV等等都有可能出現(xiàn)。想想看光是斯柯達(dá)品牌就會(huì)有5款純電動(dòng)車，大眾的純電動(dòng)計(jì)劃確實(shí)夠激進(jìn)的。

　　此外，大眾的另一個(gè)品牌西雅特也有MEB車型的計(jì)劃。不過具體概念車和消息并不明朗，而且在國內(nèi)影響力很弱，這里暫且略過。

　　好吧這個(gè)自媒體特別愛用的XX嚇壞體是有點(diǎn)標(biāo)題黨。不過，如果說以上MEB平臺(tái)的車還不夠狂拽炫酷撼動(dòng)不了特斯拉。那么保時(shí)捷的這款純電動(dòng)高性能轎跑車是特斯拉絕對(duì)不敢小看的。

　　保時(shí)捷Taycan是基于此前已經(jīng)發(fā)布的兩款概念車Mission E和Mission E Cross Turismo的正式量產(chǎn)化版本。數(shù)據(jù)參數(shù)是非常亮眼而直觀的：

最大功率＞440kW/600PS、0-100km/h加速時(shí)間＜3.5s

　　這樣出色的性能即是是特斯拉Model S也感到壓力山大。而且保時(shí)捷的概念車從來不是鬧著玩的，當(dāng)年918 Spyder概念車量產(chǎn)后，量產(chǎn)版的性能比概念版還強(qiáng)，就知道保時(shí)捷從概念到量產(chǎn)的轉(zhuǎn)化從來不會(huì)讓人失望。

　　當(dāng)然你還可以說最頂配的Model S P100D最大功率比Taycan還高、狂暴模式下2.7s可以破百，還是比保時(shí)捷Taycan厲害點(diǎn)。不過要知道特斯拉的狂暴模式是有使用次數(shù)限制的，而保時(shí)捷保證Taycan的加速性能在多次彈射后都不會(huì)衰減。

　　更何況，汽車性能不是那么簡(jiǎn)單無腦的只看百公里加速成績(jī)的，車又不是只用來Drag Race的。F1賽車的加速成績(jī)也不見得會(huì)比頂配特斯拉快到哪里去，但賽道上特斯拉肯定是被F1輕松套圈的命。以保時(shí)捷的底盤調(diào)校功底，相信保時(shí)捷肯定能很自信地對(duì)特斯拉挑戰(zhàn)：“敢不敢來紐北轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)？”。相信上了賽道更是保時(shí)捷的天下。

　　保時(shí)捷Taycan在實(shí)用性方面也有許多建樹。其500km的NEDC續(xù)航里程可以說很優(yōu)秀了。但最值得一提的是其800V快充技術(shù)，能在15分鐘內(nèi)將電池充值80%電量，也就是15分鐘的充電時(shí)間可以獲得400km的續(xù)航里程，無限逼近加油的速度。即使是特斯拉的快充技術(shù)在保時(shí)捷800V快充前也只能相形見絀。

　　至于價(jià)格，保時(shí)捷透露Taycan的售價(jià)將會(huì)與“入門版保時(shí)捷Panamera相仿”。而國內(nèi)Panamera的起售價(jià)格為99.8萬元。考慮到Taycan是新能源車，稅費(fèi)方面相比Panamera會(huì)有更多優(yōu)勢(shì)，因此預(yù)計(jì)在國內(nèi)可能的起步價(jià)格為90萬左右。與入門版的特斯拉Model S 100D價(jià)格相仿。而保時(shí)捷無疑擁有更深厚的品牌文化積淀、更成熟的底盤工藝技術(shù)，同樣價(jià)格選擇保時(shí)捷還是特斯拉的電動(dòng)轎跑車？我相信很多準(zhǔn)車主心中早已有答案。

 保時(shí)捷透露未來基于Mission E系列概念車而來的Taycan售價(jià)將與入門版Panamera相仿。果真如此性價(jià)比還是很高的。

　　而且保時(shí)捷Taycan絕非遙遙無期的期貨。目前保時(shí)捷的計(jì)劃是在2019年底前實(shí)現(xiàn)上市計(jì)劃。要是說特斯拉對(duì)保時(shí)捷Taycan的問世一點(diǎn)都不慌，反正我是不信的。

　　2018年日內(nèi)瓦車展上奧迪展出的e-torn Concept概念純電動(dòng)SUV的獨(dú)特黑白涂裝讓許多乍一眼以為奧迪展出的是一臺(tái)偽裝車。除開這個(gè)奇特的涂裝外，e-tron Concept還是很值得期待。

　　首先奧迪宣稱2018年內(nèi)會(huì)推出正式量產(chǎn)版本，進(jìn)度驚人。但奧迪沒有公布太多其它數(shù)據(jù)。目前消息猜測(cè)它會(huì)使用與保時(shí)捷Taycan類似的平臺(tái)技術(shù)，稱之為PPE（Premium Platform Eletric，即電動(dòng)豪華平臺(tái)）。那么其性能可能會(huì)接近于保時(shí)捷Taycan，其定位也將達(dá)到奧迪Q7的水平。

　　果真如此的話，奧迪e-tron Concept量產(chǎn)后的對(duì)手當(dāng)然就鎖定為特斯拉Model X了。

　　目前奧迪宣稱已經(jīng)有250輛e-tron Concept原型車正在進(jìn)行實(shí)際測(cè)試，說明這不只是一臺(tái)拿來展出的樣子貨，而是能真正實(shí)用化。為了更好的產(chǎn)品性能奧迪先測(cè)試而不急于推出市場(chǎng)。因此有理由相信量產(chǎn)后的奧迪純電動(dòng)SUV會(huì)是一款很成熟的產(chǎn)品。Model X要一點(diǎn)兒都不慌？筆者覺得也是不可能的。

　　另外奧迪還有一款基于MEB平臺(tái)的小型純電動(dòng)SUV正在開發(fā)中，不過目前暫無太多消息。

　　大眾集團(tuán)緊鑼密鼓的電氣化計(jì)劃實(shí)施進(jìn)度已經(jīng)非常完善。那么，我們?cè)賮砜纯戳硗鈨杉业孪灯嚲揞^會(huì)如何在電氣化方面發(fā)力。

　　寶馬在電氣化的積極程度上在德系車企里面是有目共睹的。寶馬甚至為其電氣化產(chǎn)品專門設(shè)立了一條新的產(chǎn)品線：i系列。

　　寶馬i系列產(chǎn)品的設(shè)計(jì)理念都非常超前。宛如科幻片場(chǎng)開出來的基于Vision Efficient Dynamics而來的寶馬i8；就連內(nèi)飾織物都堅(jiān)持才用低碳回收材料、采用低滾阻輪胎的寶馬i3都為寶馬i系列產(chǎn)品累積了不錯(cuò)的口碑。

 2011年發(fā)布的寶馬i3/i8概念車，設(shè)計(jì)非常超前。而實(shí)際量產(chǎn)版幾乎還原了概念車的所有理念。

　　不過另一方面來講，寶馬i系列還沒有成為像特斯拉如今那么現(xiàn)象級(jí)的新能源產(chǎn)品。就這一點(diǎn)來說i系列與真正成功還有一步之遙。

　　i8雖然理念超前但定價(jià)過于曲高和寡，幾乎是兩倍特斯拉Model S的價(jià)格。同樣價(jià)位的內(nèi)燃機(jī)跑車性能優(yōu)勢(shì)更大，不到50km的純電續(xù)航里程使其電氣化程度略顯雞肋。有錢買這車的人也不在乎那點(diǎn)油錢，于是i8完全成為了一種有錢人的環(huán)保理念。

 寶馬i8量產(chǎn)版

　　i3在能耗上下足功夫。不過續(xù)航偏短還是其軟肋。寶馬認(rèn)為i3就在城市里代步跑跑就好。但實(shí)際日常使用中，誰都希望自己的車能走更遠(yuǎn)一點(diǎn)以免患上里程焦慮癥。更何況i3價(jià)格也不便宜，只是考慮買來代步節(jié)能的話，用戶群體不可能多。

 寶馬i3量產(chǎn)版

　　寶馬自知目前靠i系列無法撐起新能源大旗，在2015年寶馬也發(fā)起了iPerformance戰(zhàn)略。類似于M Performance就是普通產(chǎn)品線中部分采用M技術(shù)的高性能車型，iPerformance顧名思義就是基于寶馬常規(guī)車型的新能源版，主要是插電式混合動(dòng)力。如X5 xDriver40e、330e iPerformance、740e iPerformance以及MINI品牌的COUNTRYMAN插電混動(dòng)版等。

 寶馬X1 xDrive 25Le是國內(nèi)一線城市比較常見的可掛新能源牌照車的插電混動(dòng)SUV。

　　而已經(jīng)國產(chǎn)化的X1 xDrive25Le目前已經(jīng)獲得新能源牌照，新國內(nèi)限牌規(guī)定嚴(yán)苛的一線城市獲得了一定銷量。可見有限的未來內(nèi)寶馬會(huì)繼續(xù)推出插電式混動(dòng)版車型作為朝純電動(dòng)技術(shù)的過渡。當(dāng)然，寶馬未來也沒有放棄純電動(dòng)領(lǐng)域的發(fā)展。

　　為盡快推出新的車型，i系列的寶馬將首次在基于現(xiàn)有常規(guī)動(dòng)力產(chǎn)品車型上研發(fā)純電動(dòng)車型，這就是寶馬iX3。

　　寶馬iX3計(jì)劃在2020年上市，搭載70kWh動(dòng)力電池組，綜合續(xù)航里程為400km，最大功率為200kW（270PS）。參數(shù)方面比較接近大眾MEB平臺(tái)的電動(dòng)SUV車型。可見特斯拉Model Y在正式上市前還要面對(duì)多少同類競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　當(dāng)然對(duì)國人最重要的一點(diǎn)就是，寶馬iX3將在中國投產(chǎn)。因此iX3很可能會(huì)成為第一款進(jìn)入中國市場(chǎng)的國產(chǎn)化豪華純電動(dòng)SUV。

　　除了保時(shí)捷Taycan，又一款豪華電動(dòng)轎跑車將問世，那就是寶馬i4。而i4應(yīng)該說才是寶馬i系列真正的終極電氣化產(chǎn)品。

　　寶馬i4總體設(shè)計(jì)思路將基于在2017年法蘭克福車展上發(fā)布的i Vision Dynamics。從概念車，我們可以看出寶馬將不再畏手畏腳，未來量產(chǎn)版i4的參數(shù)將非常耀眼：極速超過200km/h，0-100km/h加速在4s內(nèi)。寶馬理直氣壯將其定義為豪華四門純電動(dòng)GT跑車。

　　不是嫌i3的續(xù)航太短么？于是i4的電池組容量直接由寶馬i3 33kWh（這還是中期改款后增量了）暴增至120kWh。比最頂配特斯拉Model S的100kWh還要多20kWh。一次充電跑700km不在話下，再也沒人敢說i系列腿短了。

　　既然是寶馬，即使是電動(dòng)車也不能放棄操控至上理念。i4搭載前后電機(jī)，而大電機(jī)位于后橋，在大部分時(shí)候i4都處于后驅(qū)狀態(tài)，前橋較小的電機(jī)只在需要的時(shí)候?yàn)榍拜喬峁?a class="cmsLink" target="_blank">扭矩。因此我們幾乎不用懷疑i4的操控性。

　　而寶馬也將盡快讓i4量產(chǎn)，預(yù)計(jì)正式推出時(shí)間在2021年之前。

　　前有保時(shí)捷Taycan、后有寶馬i4，所以是的，Model S肯定得有點(diǎn)慌，馬斯克想著急加快Model S換代進(jìn)度的傳聞看來不假。

　　總結(jié)來看，寶馬集團(tuán)未來幾年內(nèi)主要還是以iPerformance系列的插電式動(dòng)力為主力逐步過渡，少量純電動(dòng)產(chǎn)品試探市場(chǎng)。盡管數(shù)量上肯定不及大眾集團(tuán)龐大的MEB軍團(tuán)，但肯定還會(huì)有許多拿得出手的產(chǎn)品陸續(xù)問世。

　　相對(duì)大眾集團(tuán)和寶馬集團(tuán)，奔馳所在的戴姆勒集團(tuán)的電氣化進(jìn)度會(huì)稍微滯后一些。目前，奔馳品牌的電氣化產(chǎn)品主要以常規(guī)產(chǎn)品中推出額外的插電式混合動(dòng)力版本為主，類似于寶馬的iPerformance。如奔馳S560e、奔馳C350e等插電混動(dòng)車。

 梅賽德斯-奔馳S560e

　　純電動(dòng)車目前奔馳還基本是空白，唯一能讓人有點(diǎn)印象的也是8年前推出的那款SLS AMG E-CELL純電動(dòng)概念跑車，還上過Top Gear。

 梅賽德斯-奔馳SLS AMG E-Cell概念跑車

　　直到2016年巴黎車展上奔馳展出EQ概念車，才讓世人正式看到奔馳準(zhǔn)備進(jìn)軍純電動(dòng)車型的決心。

　　EQ概念車是一款各方面看起來都很“王道”的純電動(dòng)SUV，參數(shù)上也和前面提到過的幾款純電動(dòng)SUV很相似：70kWh電池組帶來500km的續(xù)航能力，前后雙電機(jī)組成的四驅(qū)系統(tǒng)，300kW（410PS）的最大功率和700N·m的峰值扭矩還是很夠看的。

　　總體尺寸上EQ概念SUV應(yīng)該接近于奔馳GLC。因此有猜測(cè)稱其量產(chǎn)版會(huì)稱之為ELC或者EQC。而最讓人關(guān)心的是45000美元的售價(jià)，與特斯拉Model 3相仿，肯定也會(huì)對(duì)特斯拉未來準(zhǔn)備推出的入門級(jí)SUV Model Y造成沖擊。

　　而奔馳預(yù)計(jì)純電動(dòng)SUV會(huì)在2019年前推出。很可能將在Model Y推出前面世。

　　2017年法蘭克福車展上奔馳推出的最新EQA概念車則是一款緊湊型純電動(dòng)轎車，“A”向來是奔馳入門車型使用的字母。

　　雖然說是緊湊型轎車，但2729mm的軸距應(yīng)該能提供接近部分中型車的空間體驗(yàn)。與大眾MEB平臺(tái)類似，前后懸都很短，使得車長(zhǎng)可以縮短到4285mm，女司機(jī)停車福音啊。

　　動(dòng)力方面，200kW最大功率、500N·m峰值扭矩，0-100km/h加速5s以內(nèi)，足夠滅了一眾小鋼炮了。60kWh的電池組可提供400km的續(xù)航里程。而售價(jià)方面，考慮到SUV版的EQ將控制到4.5萬美元價(jià)位，EQA量產(chǎn)版很可能會(huì)控制到4萬美元以內(nèi)價(jià)位，勢(shì)必特斯拉Model 3造成競(jìng)爭(zhēng)壓力。還是那句話，再怎么說奔馳品牌也比特斯拉響亮。

　　而奔馳EQA量產(chǎn)時(shí)間設(shè)立在2020年，那可是馬斯克期待的Model 3完全達(dá)到峰值產(chǎn)能并為特斯拉制造大量利潤的時(shí)機(jī)。這時(shí)又殺出個(gè)奔馳來的程咬金，對(duì)Model 3的銷量勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生壓力。怎么說特斯拉也不會(huì)對(duì)EQA的來臨而高興起來。

　　雖然德國政府2030年要消滅內(nèi)燃機(jī)的政策有點(diǎn)太過激進(jìn)不大現(xiàn)實(shí)，但顯然一眾德國老牌車企已經(jīng)居安思危，開始全力加入電氣化汽車軍團(tuán)。大眾集團(tuán)積極性最為強(qiáng)烈，推出新車的速度將難以置信。而寶馬和奔馳集團(tuán)也不遑多讓。

　　而一說到電動(dòng)車，繞不開的話題就是特斯拉。特斯拉在傳統(tǒng)車廠還沒對(duì)電動(dòng)車領(lǐng)域足夠重視前瘋狂發(fā)力，目前推出了三款車型，旗艦型的轎車和SUV以及入門的中型轎車，未來還將推出入門型的緊湊SUV Model Y，湊成S3XY（性感）產(chǎn)品線組合。因?yàn)橥惛?jìng)爭(zhēng)對(duì)手基本不存在，特斯拉賣得真心不錯(cuò)，Model 3的銷量已經(jīng)破了史上電動(dòng)車的銷量紀(jì)錄。拋開目前馬斯克缺現(xiàn)金流的問題外，特斯拉似乎前途無量。

　　然而當(dāng)這些老牌德國車企拿出如此多設(shè)計(jì)成熟的電動(dòng)車時(shí)候，特斯拉的日子也許就不那么好過了。從緊湊型轎車到GT轎跑車、從小型SUV到旗艦SUV，未來2-3年內(nèi)德系純電動(dòng)車幾乎將攻占電動(dòng)車市場(chǎng)的每一個(gè)角落，那個(gè)時(shí)候特斯拉Model Y還未必能如期推出，如今特斯拉幾乎沒有同類競(jìng)品的情況將永遠(yuǎn)成為歷史。所以你們能明白馬斯克為何如此著急燒錢擴(kuò)張市場(chǎng)了吧？

 特斯拉目前賣得好除了要?dú)w功其先進(jìn)的產(chǎn)品理念外，也得歸功于幾乎沒有來自傳統(tǒng)車企的直接競(jìng)品。而當(dāng)造車技術(shù)成熟的德系車企全方位無死角地針對(duì)各個(gè)電動(dòng)車細(xì)分市場(chǎng)推出產(chǎn)品后，特斯拉還能不能賣這么好就真得打上個(gè)大問號(hào)了。

　　更何況這還只是德系車企的電氣化汽車計(jì)劃，而在接下來的兩期中，我們將再繼續(xù)看看其余主流傳統(tǒng)車企的計(jì)劃，看看日系、美系等車企是否也將如此齊心協(xié)力“圍剿”特斯拉。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】上期我們了解到德國老牌車企將會(huì)在未來2-5年于電氣化汽車領(lǐng)域瘋狂發(fā)力，毫無死角的攻占幾乎每一個(gè)電動(dòng)車可能存在的細(xì)分市場(chǎng)，無疑將對(duì)特斯拉這樣的新興新能源車企造成巨大壓力。那么本期我們?cè)倏纯丛谌蚱囀袌?chǎng)占據(jù)重要份額的日系傳統(tǒng)汽車巨頭將在電氣化汽車領(lǐng)域如何規(guī)劃自己的未來。

　　日產(chǎn)絕對(duì)是日系車中在電氣化領(lǐng)域走在最前的。早在2010年日產(chǎn)就推出了首款純電動(dòng)車聆風(fēng)。盡管特斯拉目前風(fēng)頭出盡銷量節(jié)節(jié)攀升，但日產(chǎn)聆風(fēng)仍然是目前銷量最大的純電動(dòng)車（不包括低速電動(dòng)車），總銷量為30萬輛。即使是目前特斯拉賣得最好的Model 3也只是聆風(fēng)總銷量的1/10不到。要超過聆風(fēng)的銷量，Model 3還得保持當(dāng)前1.5萬月銷量，一直到2020年才有望超過。

　　因此，真不能因?yàn)轳鲲L(fēng)呆萌的樣子，就小瞧了日產(chǎn)電動(dòng)車的受歡迎程度。

 日產(chǎn)首款純電動(dòng)車聆風(fēng)，目前仍然是累積銷量最高的純電動(dòng)乘用車。

　　許多特斯拉車主更多看重是特斯拉的個(gè)性特點(diǎn)而不是環(huán)保情懷。日產(chǎn)聆風(fēng)則可以說是完全為環(huán)保情懷而誕生的車，相比炫酷的特斯拉，聆風(fēng)的設(shè)計(jì)太保守了。僅僅24kWh的電池組，實(shí)際行駛100多km就要準(zhǔn)備充電，即使后期升級(jí)電池組后也僅有30kWh，實(shí)際續(xù)航也很難超過200km。0-100km/h加速在10s以上，造型也談不上前衛(wèi)。因此聆風(fēng)需要及時(shí)換代來延續(xù)此前的輝煌。新一代聆風(fēng)依舊是日產(chǎn)未來在電氣化方面的主力車型。

　　2017年聆風(fēng)終于換代了。不過不要以為會(huì)變得像特斯拉那樣狂拽炫酷，逆天續(xù)航無人駕駛（當(dāng)然只是宣傳而已）超跑般加速性能等等。新一代聆風(fēng)確實(shí)有所升級(jí)，但并沒有過多革命性進(jìn)化。

 新一代日產(chǎn)聆風(fēng)

　　電池：30kWh升級(jí)到40kWh（未來提供60kWh版本）；電機(jī)功率80kW提升至110kW/扭矩280N·m提升至320N·m；EPA續(xù)航從173km提升到243km（總算破200km了）。類似于“自動(dòng)駕駛”的駕駛輔助系統(tǒng)也需要選裝。這種擠牙膏式的性能提升似乎讓人覺得有點(diǎn)兒沒勁。

 新一代日產(chǎn)聆風(fēng)的電池容量和動(dòng)力都有一定程度提升，但稱不上是革命性的進(jìn)化。

　　不過，換個(gè)角度看。新聆風(fēng)的起步價(jià)格不到3萬美元，頂配的價(jià)格也就3.6萬美元，和Model 3的“丐中丐”版相當(dāng)（而這個(gè)版本其實(shí)基本買不到）。日產(chǎn)的理念不是打造多么炫酷的電動(dòng)車，而是“夠用就好”。堆砌大量電池?fù)Q來的性能和續(xù)航不是日產(chǎn)的造車哲學(xué)，也不見得就環(huán)保。

 新聆風(fēng)的起步價(jià)要比特斯拉Model 3、雪佛蘭Bolt等車純電動(dòng)車更接地氣。

　　在目前最嚴(yán)苛的EPA續(xù)航測(cè)試中，新聆風(fēng)的百公里耗電略高于16kWh，而Model S則超過18kWh。從環(huán)保理念來說，聆風(fēng)顯得更為純粹。而在未來銷量也肯定持續(xù)可觀，Model 3要在總量上超過聆風(fēng)恐怕還得好長(zhǎng)時(shí)間。

 新一代聆風(fēng)內(nèi)飾的設(shè)計(jì)思路與布局與常規(guī)動(dòng)力車并無顯著差異。

　　未來日產(chǎn)不會(huì)像大眾那樣開發(fā)大量的純電動(dòng)車型，但會(huì)推出少量基于新聆風(fēng)的純電動(dòng)車。比如將在中國投產(chǎn)的純電動(dòng)版軒逸，在技術(shù)上就是基于新聆風(fēng)。不可否認(rèn)未來也可能會(huì)有基于聆風(fēng)平臺(tái)技術(shù)誕生的SUV車型，可以說聆風(fēng)就是日產(chǎn)的MEB平臺(tái)了。

 在2018北京車展上展出的軒逸純電動(dòng)版，純電動(dòng)技術(shù)基本基于新一代聆風(fēng)而來。

　　在燃油車型上，日產(chǎn)也有其電氣化的方案。那就是e-POWER技術(shù)。

 采用了e-POWER技術(shù)的日本版日產(chǎn)Note。最低油耗可以達(dá)到37.2km/L，換算國內(nèi)常用百公里油耗則是2.69L。這項(xiàng)技術(shù)未來也會(huì)引入國內(nèi)，是日產(chǎn)近未來主要的電氣化方向。

　　采用e-POWER技術(shù)的車型雖然還使用傳統(tǒng)燃油，但與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車所不同，e-POWER車型的內(nèi)燃機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而只負(fù)責(zé)發(fā)電，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，從而達(dá)到更高的能量效率，非常類似于軍用艦船中經(jīng)常能聽到的“全電推進(jìn)”技術(shù)。能在體積相比船舶小得多的汽車上實(shí)現(xiàn)電力推進(jìn)是日產(chǎn)的技術(shù)亮點(diǎn)。在理想狀態(tài)下，采用e-POWER動(dòng)力的車型百公里油耗可以低至2.69升/100公里。

 日產(chǎn)e-POWER車型技術(shù)結(jié)構(gòu)

　　目前日產(chǎn)已經(jīng)在日本推出了采用e-POWER技術(shù)的Note（一款緊湊兩廂車，定位接近于國內(nèi)的騏達(dá)）和Serena（一款面向日本市場(chǎng)的MPV）。這是日產(chǎn)“油轉(zhuǎn)電”過渡的方案。

 e-POWER車型相比常規(guī)動(dòng)力車型居然瞬間輸出高扭矩的特性。

　　總的來說，日產(chǎn)在電氣化的進(jìn)程上采用穩(wěn)扎穩(wěn)打的方案，一點(diǎn)點(diǎn)推動(dòng)，而不像大眾那樣爆發(fā)式推出新的電動(dòng)產(chǎn)品。不過，要是看過接下來豐田的計(jì)劃，你就會(huì)認(rèn)同日產(chǎn)已經(jīng)是日系車企里相對(duì)在電氣化領(lǐng)域里走得靠前了。

　　一般認(rèn)為豐田在電氣化領(lǐng)域是比較超前的，普銳斯這款名揚(yáng)天下的混合動(dòng)力車是豐田在電氣化新能源領(lǐng)域的代表之作。然而如今插電/純電時(shí)代日趨逼近的時(shí)候，豐田似乎止步不前了。

 豐田曾評(píng)價(jià)普銳斯成為最早進(jìn)入電氣化領(lǐng)域的汽車巨頭。如今卻止步于純電動(dòng)領(lǐng)域。

　　純電動(dòng)方面豐田基本空白，早期豐田倒是有些特立獨(dú)行的純電動(dòng)概念車，但都沒實(shí)現(xiàn)真正量產(chǎn)。而面向消費(fèi)市場(chǎng)使用動(dòng)力電池組的純電車則目前連個(gè)計(jì)劃都沒有。

 插電式混合動(dòng)力版普銳斯已是豐田當(dāng)前電氣化程度的極限。

　　插電混動(dòng)領(lǐng)域豐田主要由普銳斯插電混動(dòng)版撐起，但不像德系品牌那樣幾乎遍布所有型號(hào)。豐田幾大主力車型，如凱美瑞、RAV4等都沒有也沒有計(jì)劃推出插電混動(dòng)版。

 非插電式混合動(dòng)力的節(jié)油車型為當(dāng)前豐田電氣化的主要方向。如圖中的混合動(dòng)力版凱美瑞。

　　豐田的高層，比如豐田董事會(huì)主席內(nèi)山田竹志就曾多次在公開場(chǎng)合表示豐田并不相信市場(chǎng)會(huì)接受純電動(dòng)車。豐田認(rèn)為，有關(guān)2030年電動(dòng)車銷售將占新車銷售30%的預(yù)測(cè)并不準(zhǔn)確。豐田汽車年銷900萬，其中只有140萬輛汽車是混合動(dòng)力，只占15%。而且豐田花費(fèi)了20年的時(shí)間才達(dá)到這一成績(jī)。因此，2030年達(dá)到30%豐田覺得就是笑話。類似于德國2030年禁售內(nèi)燃機(jī)車的法案更是不切實(shí)際。

 豐田董事會(huì)主席內(nèi)山田竹志多次表示混動(dòng)才是王道，純電動(dòng)還不是時(shí)候。

　　所以在可見的未來中，恐怕豐田都不會(huì)有推出純電動(dòng)車的計(jì)劃。

　　但要因此說豐田沒遠(yuǎn)見的話豐田肯定不樂意。豐田在電氣化技術(shù)方面有其獨(dú)到的黑科技，尤其是氫燃料電池車領(lǐng)域，豐田基本目前領(lǐng)先全球。

　　開過豐田Mirai的人都認(rèn)為這是目前最好的氫燃料電池車。而氫燃料電池車無疑也是電氣化未來的一個(gè)重要方向。氫燃料電池車相對(duì)化學(xué)儲(chǔ)能動(dòng)力電池車來說，沒有電池污染的問題，排放物是水則沒有內(nèi)燃機(jī)的尾氣問題，加氫時(shí)間只要幾分鐘，比充電方便太多。

 豐田Mirai氫燃料電池車

　　但目前氫燃料電池車顯然比純電動(dòng)車更不現(xiàn)實(shí)。首先加氫可比充電要難得多，全世界加氫站都屈指可數(shù)。其次制氫和儲(chǔ)氫技術(shù)都是重大瓶頸，而這需要整個(gè)工業(yè)體系的進(jìn)化，而不只是一個(gè)汽車制造商可以解決的。不去搞純電動(dòng)車反而去搞更飄渺的燃料電池車真的靠譜嗎？

　　一向嘴大的特斯拉CEO馬斯克也在推特上吐槽燃料電池車就是Bullshit（這詞什么意思大家都懂的吧，不懂的百度）。

 加氫和加油幾乎一樣方便，所以豐田認(rèn)為未來是氫能源的。然鵝你得有氫加才行啊。無論如何，充電樁的建設(shè)成本和難度比起加氫設(shè)施來說還是低得多了。

　　不過豐田依然堅(jiān)信自己的理念。豐田認(rèn)為目前扎堆出現(xiàn)的純電車會(huì)削弱純電車的盈利能力，所以豐田不想湊這熱鬧。而等到氫能源工業(yè)體系各方面成熟的時(shí)候，豐田獨(dú)步天下的氫燃料電池車技術(shù)自然就可以壟斷市場(chǎng)了。

　　簡(jiǎn)單來說，豐田賭的是更遙遠(yuǎn)的未來。能否賭贏只有天知。

　　豐田的豪華品牌雷克薩斯則更為“激進(jìn)”。這激進(jìn)是與大眾這些激進(jìn)發(fā)展新能源車所對(duì)立的激進(jìn)，那就是連插電式混合動(dòng)力都不要！目前雷克薩斯產(chǎn)品線倒是大量普及了混合動(dòng)力，但是插電式則一款未有。至于純電動(dòng)？只能做夢(mèng)了。

 雷克薩斯最熱賣的混合動(dòng)力車CT200h，動(dòng)力系統(tǒng)基于風(fēng)格天普銳斯。

　　雷克薩斯國際總裁澤良宏也多次表示，電動(dòng)車沒到時(shí)候，電池衰減和電池污染問題還未真正解決，市場(chǎng)并不全面接受電動(dòng)車。所以雷克薩斯從客戶角度考慮，電氣化領(lǐng)域至多只會(huì)走到混合動(dòng)力領(lǐng)域，別的不要想太多。

 雷克薩斯旗艦混合動(dòng)力車LS500h，反正不會(huì)有插電混動(dòng)就對(duì)了。

　　對(duì)純電動(dòng)車如此藐視態(tài)度的豐田集團(tuán)是短視還是理智？時(shí)間會(huì)告訴我們答案。

　　混身黑科技的本田在電氣化領(lǐng)域方面一直未曾停下腳步。雖然沒有豐田普銳斯這樣的明星混合動(dòng)力車型，但本田的混動(dòng)技術(shù)依舊獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。尤其在日本本土市場(chǎng)本田混合動(dòng)力車賣得是相當(dāng)好的。

 本田混合動(dòng)力超級(jí)跑車NSX

　　而目前在國內(nèi)已經(jīng)引入的混合動(dòng)力雅閣，其采用的混合動(dòng)力技術(shù)更類似于日產(chǎn)的e-POWER，是一種比凱美瑞上采用的混動(dòng)技術(shù)更革新更徹底的混合技術(shù)，即類似于全電推進(jìn)的技術(shù)。而本田/謳歌NSX則是類似于保時(shí)捷918 Spyder那樣的混動(dòng)超跑。而在部分市場(chǎng)，雅閣也推出了插電式混合動(dòng)力版本。

 新一代雅閣混合動(dòng)力版

　　本田在混動(dòng)領(lǐng)域的投入是不遺余力的。其實(shí)早在普銳斯于美國上市前7個(gè)月，本田就在2000年初推出了混合動(dòng)力車Insight，是在國際市場(chǎng)上最早推出的成熟混合動(dòng)力技術(shù)的乘用車。接著Insight的換代、CR-Z的推出，以及后來發(fā)展出來的本田i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力技術(shù)推廣應(yīng)用在了本田多款車型上。

　　本田在氫燃料電池車領(lǐng)域發(fā)力也很早，大名鼎鼎的本田FCX Clarity是世界上第一款面向市場(chǎng)銷售的氫燃料電池車。5分鐘完成加氫過程，續(xù)航390km的特性在2008年推出時(shí)極為超前。Top Gear曾經(jīng)的主持人，“三賤客”之一的龜速船長(zhǎng)James May就曾經(jīng)在節(jié)目上說這才是未來之車，節(jié)目還順帶踩了一下特斯拉讓Top Gear惹了一身官司……

 本田FCX Clarity氫燃料電池車

　　言歸正傳，但正如前面所述的問題，制氫儲(chǔ)氫技術(shù)才是真正制約燃料電池車的瓶頸所在。所以至今FCX Clarity沒有大規(guī)模量產(chǎn)。

　　而發(fā)展到第二代的本田Clarity車型也不再專注于氫燃料電池版本。盡管新一代Clarity續(xù)航增加到589km，甚至超越了豐田Mirai，但依然沒有大規(guī)模量產(chǎn)的計(jì)劃，而只是在美國加州小范圍銷售。

 本田新一代燃料電池車Clarity

　　第二代Clarity還推出了純動(dòng)力電池電動(dòng)版和插電式混合動(dòng)力版。搭載25.5kWh、續(xù)航只有143km的純電動(dòng)版Clarity同樣只是小范圍在加州試點(diǎn)。真正面向市場(chǎng)的是插電式混合動(dòng)力版本，采用的是與插電式混合動(dòng)力雅閣相仿的i-MMD動(dòng)力系統(tǒng)。

 純電動(dòng)版本田Clarity Electric

　　那么，本田有無真正的純電動(dòng)車規(guī)劃呢？應(yīng)該說，本田比豐田對(duì)待純電動(dòng)車要積極一些。

　　相對(duì)于豐田對(duì)純電動(dòng)車基本處于拒絕狀態(tài)，本田態(tài)度要好不少。

　　在2017年法蘭克福國際車展上，本田發(fā)布了兩款純電動(dòng)概念車，而且本田也宣布在2025年前推出20款電氣化車型，標(biāo)志著本田未來也將步入純電動(dòng)車制造商陣營。

 本田Urban EV概念車

　　首先看看本田Urban EV概念車。名稱就是城市電動(dòng)車了。看這外觀簡(jiǎn)直Q得一塌糊涂，本田還公布了非常有想象力的內(nèi)飾，一塊長(zhǎng)如金箍棒的屏幕貫穿中控臺(tái)，左右車門把手附近的屏幕顯示后方影像來直接替代后視鏡，這內(nèi)飾簡(jiǎn)直比特斯拉Model 3還有想象力。其余的數(shù)據(jù)呢？本田一概沒有公布，包括續(xù)航里程、電池容量、電機(jī)功率、驅(qū)動(dòng)方式，什么都沒有。

　　唯一由第三方透露的是其車長(zhǎng)，為3988mm。本田Urban EV概念車看來真的非常小，小到連第二排座椅度都放不下。雖然非常不情愿、非常相信本田的黑科技，但看到這款車依然讓人腦海中忍不住冒出五個(gè)字：老年代步車……

　　再看看Sport EV概念車。這一看就是Urban EV的運(yùn)動(dòng)小型跑車版。同樣，本田沒有公布任何關(guān)于這款概念車的參數(shù)，甚至連內(nèi)飾都沒有公布。

 本田Sport EV概念車

　　然后，本田方面宣稱2019年?duì)幦⊥瞥鯱rban EV概念車的量產(chǎn)版本，并率先登陸歐洲市場(chǎng)。1年的時(shí)間，概念車連具體參數(shù)都未明，量產(chǎn)……不管你信不信，反正筆者是不信本田能兌現(xiàn)這說法。

　　即便能兌現(xiàn)，本田這款Urban EV概念車也根本不像能與特斯拉Model 3、甚至也不能和日產(chǎn)聆風(fēng)比擬，而更像是一款城市代步電動(dòng)車。很有可能會(huì)像遍布巴黎街頭的Bolloré Bluecar共享汽車，只作為城市代步共享用。

　　如果只是這樣真心就沒勁兒了。要知道在佛羅倫薩，知豆都已經(jīng)攻占了當(dāng)?shù)氐墓蚕砥嚇I(yè)。如果只是想在共享電動(dòng)車上分一杯羹，本田也未免來的太慢了。

　　反倒是本田在中國的合資公司——廣汽本田推出的理念概念SUV還更像是實(shí)用化的消費(fèi)電動(dòng)車。只是關(guān)于這款電動(dòng)SUV我們同樣知之甚少，它只在今年北京車展上亮相了一下，連內(nèi)飾都沒有公開。外型上似乎能找到本田繽智的影子，但是本田自己都沒有對(duì)應(yīng)的純電動(dòng)SUV車型，為何會(huì)突然公布一款合資品牌的純電動(dòng)SUV？我們甚至懷疑理念SUV的動(dòng)力系統(tǒng)更有可能來自廣汽研發(fā)的GE3或類似的純電動(dòng)平臺(tái)。

 廣汽本田理念純電動(dòng)概念SUV

　　可以說，雖然表面上本田對(duì)純電動(dòng)技術(shù)沒有豐田那般消息，但目前仍沒有針對(duì)純電動(dòng)車型的實(shí)質(zhì)性計(jì)劃。其進(jìn)度甚至還不如國內(nèi)的合資伙伴廣汽集團(tuán)。從根本上來說本田和豐田的思路還是一樣的，在未來幾年內(nèi)還只是會(huì)針對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)力，短期內(nèi)本田粉絲就不要期待純電動(dòng)的本田車了——不過可能本田粉也對(duì)純電動(dòng)的本田興趣不大不？畢竟那玩意兒怎么開Tech啊？

　　相比于上期介紹的德系企業(yè)兇猛如第三帝國鋼鐵雄獅般的進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域的氣勢(shì)，日系廠商則要溫柔得多。本田是雷聲大雨點(diǎn)小，豐田則直接拒絕純電動(dòng)車。唯有日產(chǎn)是相對(duì)在電氣化領(lǐng)域、尤其是純電動(dòng)領(lǐng)域上建樹最多的。

　　當(dāng)然，我們不能認(rèn)為日系廠商的做法一定就是短視。因?yàn)闆]有人可以斷言短期未來是否真的是充電式新能源車的天下。就以我國為例，充電設(shè)備配套設(shè)施的極度不完善就嚴(yán)重制約了充電式電動(dòng)車的發(fā)展，畢竟不是哪個(gè)國家的人都像美國那樣人人擁有自己的大房子和私人車庫。因此，日系車廠商重點(diǎn)還是集中在發(fā)展更為高效的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)以及與之配套的混合動(dòng)力系統(tǒng)來進(jìn)一步節(jié)省燃油，而不是一僦而就走上純電動(dòng)之路。

　　但另一方面，以豐田本田為首的日系車廠也就等于選擇了放棄增長(zhǎng)極快的高性能純電動(dòng)車市場(chǎng)，無論這塊市場(chǎng)最終發(fā)展程度是否像特斯拉預(yù)期那樣樂觀還是像豐田預(yù)期那樣悲觀，反正豐田等于就是不要了。

　　而日產(chǎn)盡管持續(xù)進(jìn)軍純電動(dòng)市場(chǎng)，不過其主要產(chǎn)品聆風(fēng)的定位走的還是實(shí)用性為主、夠用就好的道路。聆風(fēng)這類產(chǎn)品與特斯拉注重電池管理、使用大容量電池?fù)Q來高性能、講究智能化駕駛系統(tǒng)的堆砌眾多科技噱頭吸引Geeker關(guān)注的新興產(chǎn)品還是有很大不同。

　　因此可以下結(jié)論，特斯拉基本不用擔(dān)心日系廠商在未來會(huì)搶奪這個(gè)新興品牌多少市場(chǎng)，他們對(duì)特斯拉的威脅比德系廠商小多了。

　　在下期，也是本系列文章最后一期，我們?cè)賮砜纯雌溆鄮状筌噺S對(duì)未來電氣化的規(guī)劃吧。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在前兩期對(duì)于傳統(tǒng)車企電氣化領(lǐng)域發(fā)力情況的分析中，我們看到讓特斯拉慌得一筆、各種EV即將瘋狂井噴的德系車，也看到了不緊不慢甚至有點(diǎn)拒絕EV的日系車企。在最后一期中，我們將來看看影響力依舊不小的美系車的電氣化進(jìn)度。

　　好歹德系車在美國的影響力還不算太決定性，而日系暫時(shí)不會(huì)讓特斯拉慌張，于是本是同根生的美系車在電氣化領(lǐng)域的進(jìn)度，自然是特斯拉必須關(guān)注的。

　　不要因?yàn)橥ㄓ闷囀敲绹鴤鹘y(tǒng)車企就覺得其產(chǎn)品一定都是油老虎V8肌肉車皮卡什么的，通用汽車對(duì)節(jié)能新技術(shù)從來都抱著非常積極的態(tài)度。通用汽車是最早一批推廣渦輪增壓技術(shù)的傳統(tǒng)汽車廠商，還在美國V8橫行的60年代就率先推出更節(jié)油的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)檫@種堅(jiān)持差點(diǎn)提早半個(gè)世紀(jì)破產(chǎn)。

 猜猜哪款車是世界首款采用渦輪增壓的量產(chǎn)民用車？或許你會(huì)在德系和日系里找。但都不是，這款車就是1962年款的Oldsmobile（當(dāng)時(shí)通用旗下品牌）Cutlass Turbo-Jetfire。

　　通用的純電動(dòng)車厲害得能上天——這真不是開玩笑，通用制造的一次性電池月球車真的能在月球上載人行駛。敢問還有哪家車企有過這么輝煌的記錄。

 阿波羅載人登月任務(wù)使用的載人月球車的承載動(dòng)力部分皆由通用汽車制造。質(zhì)量210kg，月表重35kg，搭載一次性氧化銀電池+4臺(tái)0.25馬力電機(jī)，續(xù)航35.9km。

　　在電氣化領(lǐng)域的投入，通用汽車也是不遺余力的。2010年推出的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)就是一款各方面設(shè)計(jì)較為成熟的插電增程式混合動(dòng)力車。可以說是美系傳統(tǒng)車廠中最先踏足對(duì)實(shí)用化充電式電動(dòng)車領(lǐng)域的嘗試。

　　嚴(yán)格來說，普通的油電混合動(dòng)力車不能算新能源車。因?yàn)槠胀ɑ旌蟿?dòng)力車的能量來源與內(nèi)燃機(jī)車一樣完全依賴化石燃料。加入的電機(jī)和電池作用只是節(jié)省燃油。而只有插電式電動(dòng)車才能算得上可以擺脫化石燃料的新能源車。

 雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)是目前最成功的插電式混合動(dòng)力車。圖為第一代沃藍(lán)達(dá)。

　　而插電車則分插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)。然而因?yàn)殡姵爻杀镜膯栴}，續(xù)航里程有保證的純電動(dòng)車反而比結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的插電式混合動(dòng)力車更高。而且插電式混合動(dòng)力車則具備兩種選擇：沒電了可以繼續(xù)用油，消除純電動(dòng)車必須充電的里程焦慮問題。因此通用首先用插電式混動(dòng)車踏足新能源領(lǐng)域是很理智的。

　　而沃藍(lán)達(dá)還是插電式混合動(dòng)力車中的增程型車。增程插電車的特點(diǎn)在于車載內(nèi)燃機(jī)并不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而只為電動(dòng)機(jī)和電池組提供能量。與沃藍(lán)達(dá)類似的有如寶馬i3。這類車的內(nèi)燃機(jī)可以理解為就是一個(gè)發(fā)電機(jī)，在動(dòng)力電池組電力不足的情況下提供電力增加續(xù)航里程。可以說相較一般的插電混動(dòng)車更純粹一些。

 沃藍(lán)達(dá)的插混系統(tǒng)為增程式。內(nèi)燃機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用而不直接驅(qū)動(dòng)車輪。

　　通用推出的第一代雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)搭載16kWh的電池組（2015款后升級(jí)到17kWh），在實(shí)際使用情況下可以提供約60km的續(xù)航里程。這樣的續(xù)航里程對(duì)純電動(dòng)車來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，不過沃藍(lán)達(dá)可以使用1.4L排量的增程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)提供額外電力，最終使續(xù)航里程達(dá)到610km。在油電共用的情況下，綜合油耗最低可至1.2L/100km。

　　成熟的動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)使得雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)成為目前全球銷量最高的插電式混合動(dòng)力汽車。當(dāng)然，這包括了通用在歐洲銷售的掛歐寶車標(biāo)（英國地區(qū)掛沃克斯豪爾車標(biāo)）的Ampera以及澳洲版的Holden Volt。

　　通用還推出了基于雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)動(dòng)力系統(tǒng)的凱迪拉克ELR。不過因?yàn)殇N量過低最終于2016年停產(chǎn)，證明大家似乎對(duì)這豪華版沃藍(lán)達(dá)興趣不大。不過沃藍(lán)達(dá)真正出色的地方還在于其強(qiáng)大的共線生產(chǎn)能力。通用沒有為沃藍(lán)達(dá)搭建專門的生產(chǎn)線，它可以與其它常規(guī)動(dòng)力車型共線生產(chǎn)，包括凱迪拉克ELR。通用為沃藍(lán)達(dá)做的只是增加了一個(gè)電池生產(chǎn)車間。通用無需為新能源車的建設(shè)付出龐大的額外成本。

 基于雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)而來的凱迪拉克ELR，因銷量不佳已于2016年停產(chǎn)。

 歐版雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)——歐寶Ampera

　　由此可見傳統(tǒng)汽車巨頭的強(qiáng)大共線生產(chǎn)力自然也是新興電動(dòng)車企所望塵莫及的。

 通用汽車的底特律工廠，在這里雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)可與其它常規(guī)內(nèi)燃機(jī)車型共線生產(chǎn)。

　　沃藍(lán)達(dá)也曾以進(jìn)口方式引進(jìn)過國內(nèi)。不過其在國內(nèi)高達(dá)近50萬的售價(jià)讓消費(fèi)者望而卻步，因此沒能獲得多大反響。

　　第一代沃藍(lán)達(dá)的成功自然而然讓通用決定推出第二代車型。大幅進(jìn)化的第二代Volt在2015年已經(jīng)向北美市場(chǎng)推出。

 第二代雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)

　　電池組從17kWh提升至18.4kWh、純電動(dòng)續(xù)航里程提升至85km、綜合行駛里程提升至680km。而因?yàn)殡姵亟M與電機(jī)的結(jié)構(gòu)改進(jìn)，重量分別下降了13kg和45kg，全車重量由1721kg降低至1607kg，因此能耗水平進(jìn)一步得到改進(jìn)。0-100km/h加速時(shí)間從原來的10s左右縮短至8s左右。

 第二代沃藍(lán)達(dá)的電池、電機(jī)和發(fā)電用內(nèi)燃機(jī)皆得到提升。

　　這款變得更成熟的插電式混合動(dòng)力車也繼續(xù)獲得市場(chǎng)的認(rèn)可。通用原本并不指望沃藍(lán)達(dá)能有媲美內(nèi)燃機(jī)車的銷量，因此第二代車型一開始只在加利福尼亞州、馬里蘭州等排放法規(guī)較嚴(yán)格的州開始銷售，目前月銷量穩(wěn)定保持過千輛。而在加拿大2017年全年也售出4313輛。對(duì)內(nèi)燃機(jī)車型來說也許談不上出色，不過在增程型電動(dòng)車中已是佼佼者。

　　因?yàn)榈谝淮炙{(lán)達(dá)的歐版歐寶Ampera銷量不佳，通用放棄了在歐洲這個(gè)理應(yīng)非常注重環(huán)保的地方推出第二代沃藍(lán)達(dá)的計(jì)劃。通用反倒更注重中國市場(chǎng)，并將第二代沃藍(lán)達(dá)引入國產(chǎn)。

　　看到這是否覺得筆者搞錯(cuò)了？第二代沃藍(lán)達(dá)啥時(shí)候國產(chǎn)過？稍安勿躁，名為沃藍(lán)達(dá)的車確實(shí)尚未國產(chǎn)，但通用在國內(nèi)推出了基于沃藍(lán)達(dá)而來的別克VELITE 5。VELITE 5的動(dòng)力系統(tǒng)與第二代沃藍(lán)達(dá)完全一致，外觀上也高度相似。區(qū)別并不比歐寶Ampera與第一代沃藍(lán)達(dá)大。

 基于第二代沃藍(lán)達(dá)而來并且實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的上汽通用別克VELITE 5

　　別克VELITE 5也比進(jìn)口國內(nèi)的第一代沃藍(lán)達(dá)誠意高得多，價(jià)格位于20-30萬元區(qū)間，考慮到在大部分城市購買都有一定程度補(bǔ)貼，實(shí)際購買成本大約相當(dāng)于20萬出頭的中型車。

　　目前VELITE 5在國內(nèi)月銷量約數(shù)百輛，與動(dòng)輒破萬的內(nèi)燃機(jī)還無法相提并論。與第一代沃藍(lán)達(dá)基本無人問津的情況比還是好不少，但離真正普及無疑還有距離。

　　大概是不想浪費(fèi)研發(fā)沃藍(lán)達(dá)時(shí)累積的技術(shù)，通用利用沃藍(lán)達(dá)的電池組和電機(jī)技術(shù)推出插電式混合動(dòng)力車凱迪拉克CT6 Plug-in。采用了與第二代沃藍(lán)達(dá)和VELITE 5容量一致的18.4kWh動(dòng)力電池組，不同的是采用了雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)并且配備2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。帶來的就是0-100km/h僅需5.2s的性能，另外則是在國內(nèi)55.88萬的較高起步售價(jià)。

 凱迪拉克CT6 Plug-in插電式混合動(dòng)力車

　　不過比沃藍(lán)達(dá)重得多也大得多的CT6 Plug-in在通用的電池組下只能獲得約50km的純電動(dòng)續(xù)航能力。不知車主是否會(huì)覺得為這并不高的續(xù)航能力去充電有點(diǎn)糾結(jié)。加之售價(jià)較高，其銷量也自然就比基于第二代沃藍(lán)達(dá)的VELITE 5更低，國內(nèi)月銷量三位數(shù)都達(dá)不到。

　　值得一提的是中美市場(chǎng)售賣的凱迪拉克CT6 Plug-in均在中國生產(chǎn)組裝，不過動(dòng)力電池組與別克VELITE 5一樣還是在美國生產(chǎn)。因此綜合補(bǔ)貼水平會(huì)比其它國產(chǎn)率更高的插電車低一些。

 凱迪拉克CT6 Plug-in采用和第二代沃藍(lán)達(dá)同樣的產(chǎn)自美國的18.4kWh電池組（電池單元?jiǎng)t由韓國LG化工提供），但布置方式有所不同。且CT6 Plug-in并非增程式，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)可直接驅(qū)動(dòng)車輪。所有CT6 Plug-in均由上汽通用在中國生產(chǎn)。

　　應(yīng)該說通用汽車在插電式混動(dòng)領(lǐng)域走得很靠前，插電式混動(dòng)也是從內(nèi)燃機(jī)向純電動(dòng)發(fā)展的一種可以被接受的過渡技術(shù)。但目前來看插電式混合動(dòng)力的接受程度似乎并不比純電動(dòng)更高，目前也沒有真正算得上熱賣的插電混動(dòng)車。所謂的“過渡”更像是車企對(duì)電池組的高昂成本的妥協(xié)。特斯拉也根本不會(huì)為這類插電車感到慌張。

　　當(dāng)然，通用在純電動(dòng)領(lǐng)域的涉足也非常迅速。真正讓特斯拉感到慌張的，是接下來要說的雪佛蘭Bolt。

　　幾乎所有“造車新勢(shì)力”新興新能源車企的共有特點(diǎn)，無論國內(nèi)外：往往在發(fā)布會(huì)上丟幾張炫酷的概念圖，然后就沒有然后了。最靠譜的特斯拉在2016年發(fā)布的Model 3，在2017年中才開始少量交付，直到最近產(chǎn)能才勉強(qiáng)達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)水平。

 在2016年1月的北美車展上雪佛蘭首次發(fā)布純電動(dòng)車Bolt。同年12月通用已經(jīng)開始正式交付Bolt。

　　然而2016年初在北美車展上發(fā)布的純電動(dòng)雪佛蘭Bolt，在2016年中就開始銷售，并在當(dāng)年12月份就開始交付。

 特斯拉Model 3在2016年4月份發(fā)布，但直到2017年下半年才開始小批量交付。

　　盡管你可以說Model 3看起來更炫酷，但Bolt 2016年就能交付；Model 3性能更強(qiáng)一些，但Bolt 2016年就能交付；Model 3自動(dòng)駕駛性能更強(qiáng)，但Bolt 2016年就能交付；Model 3起步價(jià)3.5萬美元比Bolt的3.75萬美元更低，但Bolt 2016年就能交付。更何況，你到現(xiàn)在都還買不到最低配的Model 3。

　　還是那句話，強(qiáng)大的實(shí)際投產(chǎn)能力，是傳統(tǒng)車企與生俱來的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

　　比起特斯拉、乃至寶馬i系列那般帶有未來科幻感的造型，雪佛蘭Bolt看起來更為傳統(tǒng)。車身布局看起來就是一款傳統(tǒng)緊湊型車的樣子。不過如此身板塞下60kWh電量的電池組，還真得佩服通用的工業(yè)設(shè)計(jì)水平。

 緊湊型車尺寸的雪佛蘭Bolt卻配備了60kWh的電池組，理想續(xù)航里程超過400km，超過入門版Model 3的續(xù)航能力。

　　其貌不太揚(yáng)的Bolt各方面參數(shù)卻都有板有眼，60kWh電池組帶來的是383km的美國EPA測(cè)定續(xù)航里程，比特斯拉Model 3入門版的350km和Model S 60版本的340km都要優(yōu)秀。理想條件下的續(xù)航里程可以超過500km。電機(jī)可提供150kW(203PS)的最大功率和361N·m的峰值扭矩，0-100km/h加速在7s內(nèi)完成。相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)車來說，這個(gè)動(dòng)力水平亦可媲美小鋼炮級(jí)別，讓Bolt絕對(duì)不會(huì)成為動(dòng)力一臺(tái)弱雞的環(huán)保電瓶車。

 雪佛蘭Bolt具有3.75美元的親民起步價(jià)，遠(yuǎn)低于10萬美元級(jí)別的Model S，也比目前只能買到5萬美元以上高配版的Model 3低。以美帝的經(jīng)濟(jì)實(shí)力來說，大部分人都能買得起這款純電動(dòng)車。

　　然而這些都比不過Bolt 3.75萬美元的起步價(jià)誘人。一般人眼中，因?yàn)榘嘿F的動(dòng)力電池組成本所困，超過300km續(xù)航的純電動(dòng)車價(jià)格一直高高在上，這也是為何寶馬i3早期也才配備僅僅22kWh容量的電池組，續(xù)航能力因此及其有限。特斯拉早期推出的Model S雖然續(xù)航里程出色，但10萬美元級(jí)別的售價(jià)使其不可能真正普及。雪佛蘭Bolt因此可以號(hào)稱是史上第一款普通老百姓買得起（至少是美國這種發(fā)達(dá)國家的老百姓）的長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)車。

　　比雪佛蘭Bolt僅僅晚了幾個(gè)月公布的特斯拉Model 3，似乎全方面都想摁著Bolt在地上摩擦。

　　起步價(jià)3.5萬美元，正好比Bolt 3.75萬美元低了一丟丟；電動(dòng)機(jī)功率198kW(269PS)，比Bolt正好強(qiáng)一點(diǎn)；入門版0-100km/h加速在6s內(nèi)，正好比Bolt快1s；起步版50kWh的電池組倒是比Bolt少了點(diǎn)，續(xù)航只有350km，不過特斯拉說他們有70kWh版本的Model 3，續(xù)航500km比Bolt更強(qiáng)。再加上Model 3外觀確實(shí)比Bolt更前衛(wèi)，尤其是那全玻璃車頂足夠炫酷，還有一定程度的自動(dòng)駕駛功能。有了Model 3誰還買Bolt？

 看賬面數(shù)據(jù)，“起步價(jià)”3.5萬美元的Model 3各種摩擦3.75萬美元起步的Bolt。

　　當(dāng)然這里面暗藏的數(shù)字游戲套路可不要太多。3.5萬美元的起步價(jià)？可現(xiàn)在兩年過去了，50kWh的低配版連個(gè)影子都沒有，官方說法最快也要2019年才能開始預(yù)訂，注意只是預(yù)訂，交付說不定得等到2020年。而70kWh版本起步價(jià)得4.9萬美元，然而目前交付的就連這4.9萬美元都很少，大部分都是中高配并且加了選裝件的版本。并且要想有自動(dòng)駕駛還得額外花費(fèi)8000美元選裝。

 3.5萬美元的Model 3？現(xiàn)在是不存在的，能買到的至少都要4.9萬美元。低配的Model 3明年都未必能交付。

　　以中配的雙電機(jī)版為例：原價(jià)5.4萬美元，選裝一套19英寸輪轂和特斯拉吹得神乎的自動(dòng)駕駛套件一共要9500美元，一共下來就是6.35萬美元。將近Bolt價(jià)格的一倍，逼近特斯拉Model S的入門版本了。而雪佛蘭Bolt的高配也不過4萬美元出頭。Model 3相比Bolt根本談不上價(jià)格優(yōu)勢(shì)，而囊中羞澀的環(huán)保屌絲們期待的3.5萬美元的丐中丐版目前依然還是期貨。

 Model 3自動(dòng)駕駛功能選裝下來需要另付8000美元。

　　不過許多人還是信了發(fā)布當(dāng)時(shí)聲勢(shì)浩大的Model 3的邪，Model 3確實(shí)影響到了Bolt的銷量。通用在2016年12月完成了首批579輛交付后，之后2017年上半年的月銷量在1000輛左右徘徊，這低于雪佛蘭此前的預(yù)期——這么劃算的長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)車怎么也該有個(gè)好幾千的月銷量吧？事實(shí)上大部分人都在等待所謂3.5萬美元起步的更炫酷的特斯拉Model 3，通用不得不下調(diào)Bolt的產(chǎn)量。

　　然而因?yàn)镸odel 3產(chǎn)能遲遲跟不上，2017年下半年特斯拉才開始小批量交付Model 3，導(dǎo)致許多失去耐心的消費(fèi)者重新選擇雪佛蘭Bolt。2017年下半年Bolt銷量持續(xù)噴發(fā)，月銷量很快超過2000輛。到2017年12月，月銷量達(dá)到史上最高的3227輛。2017年全年銷量達(dá)到23297兩，接近特斯拉Model S的26500輛水平。

 雪佛蘭Bolt單月銷量大致維持在1000輛出頭的水平。2017年下半年發(fā)生過爆發(fā)式增長(zhǎng)。據(jù)稱是因?yàn)樵S多等Model 3等得不耐煩的車主轉(zhuǎn)投Bolt所致。

　　不過隨著Model 3產(chǎn)能的提升，到了今年即2018年上半年，Bolt在美國喜人的銷量水平又有所下滑，回到1000出頭的水平。

 歐版雪佛蘭Bolt——歐寶Ampera-e

　　但是在全球范圍，2018年上半年Bolt的全球銷量（準(zhǔn)確來說，在歐洲銷售的Bolt繼續(xù)根據(jù)套路是掛歐寶車標(biāo)賣，車名改為歐寶Ampera-e）與2017年同期同比增長(zhǎng)約40%，說明美國海外市場(chǎng)對(duì)這種中低價(jià)位長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)車的有很高的接受度。通用因此繼續(xù)調(diào)高Bolt的產(chǎn)能。

　　特斯拉Model 3在7月份銷量達(dá)到14250輛，這簡(jiǎn)直就是純電動(dòng)界的一個(gè)奇跡。單一市場(chǎng)單一車型的純電動(dòng)月銷量破萬是人類歷史上首次。相比之下月銷量最高也只有3000多的Bolt似乎對(duì)Model 3構(gòu)成不了太大威脅。

　　但對(duì)于目前深陷“金融危機(jī)”的特斯拉來說，賣出的每一臺(tái)特斯拉都是在給其公司“續(xù)命”。而目前特斯拉盈利的最大希望Model 3的最直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是Bolt。Bolt已經(jīng)成功讓一部分Model 3車主轉(zhuǎn)投旗下，雖然數(shù)量不大，但至少威脅是實(shí)際存在的。

　　仰仗傳統(tǒng)車企成熟的工業(yè)實(shí)力，Bolt在品控、產(chǎn)能上都較Model 3有很大優(yōu)勢(shì)。這個(gè)直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多少讓特斯拉盈利最大希望的Model 3有點(diǎn)慌。

 美國已有不少M(fèi)odel 3車主發(fā)推文吐槽車輛的后保險(xiǎn)杠竟然被雨水“沖垮”。暴露出極速擴(kuò)產(chǎn)的特斯拉所面臨的品控問題。

　　雖然目前比起來，Bolt設(shè)計(jì)不如Model 3前衛(wèi)、新技術(shù)的應(yīng)用少一些，但作為純電動(dòng)車的節(jié)能、續(xù)航等優(yōu)勢(shì)一個(gè)都不少。通用汽車向來都敢于在新技術(shù)領(lǐng)域方面發(fā)力，未來Bolt的改款乃至換代肯定會(huì)更有長(zhǎng)足的進(jìn)步。試想一臺(tái)外觀更前衛(wèi)、續(xù)航更強(qiáng)、動(dòng)力更出色、并且在自動(dòng)駕駛、信息互聯(lián)等方面都有長(zhǎng)足進(jìn)化的終極版Bolt如果問世，那個(gè)時(shí)候特斯拉肯定會(huì)更慌。

　　在美系車迷乃至美國人心目中，福特比通用更加純粹。福特在美國賣得最好的車不是蒙迪歐也不是福克斯，而是大皮卡F-150，前兩者加起來都不到后者一半。福特F-150在美國一個(gè)月能賣8萬多輛，是的你沒看錯(cuò)就是8萬輛！這搭載5.0L V8的美式大皮卡每個(gè)月賣得比我國神車五菱所有車型加起來還賣得多！F-150占福特所有車型銷量40%，僅這一款車型就占全美乘用車銷量近5%。

　　福特F-150真是名副其實(shí)的美帝神車。通用的頂梁皮卡車型Silverado也不過月銷5萬輛級(jí)別（當(dāng)然也夠多了）。

　　在國內(nèi)F-150是少數(shù)土豪直接進(jìn)口購買的大玩具，在國內(nèi)的道路上如同貨車般的提醒時(shí)刻提醒著你什么才是美國人喜歡的車。電動(dòng)車？在大多數(shù)美國人心目中是小鮮肉娘炮一樣的存在。

 美帝神車：福特F-150

　　1910年代，亨利·福特發(fā)明了為汽油機(jī)車使用的流水線生產(chǎn)，大大降低內(nèi)燃機(jī)車的生產(chǎn)成本，在100多年前就將電動(dòng)車扼殺在胚胎之中。

 亨利·福特（Henry Ford），福特汽車和流水線汽車生產(chǎn)線的創(chuàng)始者，曾在100多年前將準(zhǔn)備崛起的電動(dòng)車扼殺在搖籃中的男人。

　　所以許多真·福特車迷聽到福特做電動(dòng)車的時(shí)候，心里大概會(huì)想：什么？福特做電動(dòng)車？不存在的。

　　不過電動(dòng)的福特事實(shí)確實(shí)是存在的。而且還做得很早。

　　1998年，沒錯(cuò)距今20年前，福特推出過一款基于皮卡Ranger改造的Ranger EV。搭載的還是鎳氫電池組（最早還有過鉛酸電池版本），容量約為30kWh。充電一次勉強(qiáng)能跑100km出頭，最高時(shí)速120km/h左右（電池容量50%時(shí)則只能到100km/h左右）,0-80km/h加速12s左右……我知道你在想什么：買這玩意兒干嘛不去買4.0L V6版的Ranger？?jī)r(jià)格還便宜很多。

 迷一樣的存在：福特Ranger EV純電動(dòng)皮卡

　　是的，美國人也是這么想的。所以Ranger EV總共到底賣出多少臺(tái)福特自己都沒說，但筆者很確信沒有F-150一天賣得多。

　　但福特似乎覺得這么玩玩電動(dòng)也無妨。2010年時(shí)又推出了一款基于全順的純電動(dòng)商用車，全稱Azure Transit Connect Electric。這次用上了鋰離子電池組，容量28kWh。對(duì)于這么一個(gè)小貨車來說，28Wh也就意味著僅有90km的續(xù)航里程……這真能用來送貨？陜西造的那款電牛1號(hào)續(xù)航都有210km呢。

 Azure Transit Connect Electric

　　這款電動(dòng)全順總共只賣出500輛，其中首批20輛給電動(dòng)王國挪威的郵局買下。

　　很顯然以上兩款車都是實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的，福特造出來真就是玩玩，沒打算好好賣。不過福特也有想好好賣得電動(dòng)車，比如福特福克斯純電版。

　　福克斯ELECTRIC作為繼Ranger EV后福特第二款量產(chǎn)性純電動(dòng)車，很多人的反應(yīng)也許是：什么？福克斯還有純電動(dòng)版？

 福特福克斯ELECTRIC純電動(dòng)車

　　這款純電動(dòng)福克斯推出已經(jīng)7年了，聽過的人卻寥寥無幾。性能參數(shù)上，在2011年來看并無不妥。先期推出的版本搭載23kWh鋰離子電池組，后面升級(jí)至33.5kWh，續(xù)航里程約200km左右，搭載107kW(146PS)電動(dòng)機(jī)。雖不如特斯拉的參數(shù)那般耀眼，但也不會(huì)比電動(dòng)車界的明星日產(chǎn)聆風(fēng)差，而且2.9萬美元的起步價(jià)也算比較親民。

　　然而福克斯ELECTRIC賣了7年連1萬輛都沒有，還不到日產(chǎn)聆風(fēng)的零頭。福特對(duì)純電動(dòng)版福克斯也鮮有給力宣傳，以至于聽過的人都沒多少。

　　相比默默無聞的純電動(dòng)福克斯ELECTRIC，蒙迪歐混合動(dòng)力、尤其是插電式混合動(dòng)力版本的知名度要高不少。而且至少蒙迪歐插電混動(dòng)還在國內(nèi)由長(zhǎng)安福特投產(chǎn)了。

 美版蒙迪歐福特Fusion Energi插電式混合動(dòng)車

　　其實(shí)混合動(dòng)力的蒙迪歐其美版Fusion（為行文方便以下都稱為蒙迪歐）上代就推出過，采用的是2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)，類似于搭載于凱美瑞混動(dòng)版上的系統(tǒng)。

　　而在這一代上，福特在美國推出了采用2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)+1.7kWh電池組的混合動(dòng)力版以及搭載了7.6kWh電池組的插電式混合動(dòng)力版，美版名稱為Fusion Energi。

 長(zhǎng)安福特插電式混合動(dòng)力版蒙迪歐PHEV

　　而國產(chǎn)版的蒙迪歐插電混動(dòng)比美版Fusion Energi甚至還有提升。儲(chǔ)能設(shè)備提升為9kWh的三元鋰離子電池組，電機(jī)功率也由88kW(120PS)提升至92kW(125PS)。體現(xiàn)了福特對(duì)中國市場(chǎng)的誠意。

 林肯MKZ混合動(dòng)力版

　　福特的混合動(dòng)力車型市場(chǎng)表現(xiàn)也比純電動(dòng)要好得多。只是在美國市場(chǎng)，蒙迪歐以及由其衍生而來的混合動(dòng)力車型（包括林肯MKZ Hybrid）總銷量已經(jīng)超過5萬輛，比福克斯ELECTRIC的表現(xiàn)好多了。

　　在插電式混合動(dòng)力技術(shù)的引進(jìn)上，福特比日系的豐田、本田乃至德系的大眾都要更積極。在純電動(dòng)車的研發(fā)上福特也沒有停下腳步。但在人們印象中，福特還是那個(gè)美式王道的福特。這顯得福特似乎有點(diǎn)冤。

　　成也蕭何敗蕭何。只能說福特的明星產(chǎn)品決定了企業(yè)形象。在美國持續(xù)十幾年瘋狂熱賣的F-150已經(jīng)讓這個(gè)碩大的皮卡形象成為福特不可磨滅的烙印。而福特對(duì)新能源車的研發(fā)似乎更多出于社會(huì)責(zé)任心而并非是企業(yè)主要戰(zhàn)略的一部分，從對(duì)福克斯ELECTRIC的宣傳就可以看出。不然這款至少可以媲美聆風(fēng)的純電動(dòng)車也不至于如此低調(diào)。

　　正因如此，特斯拉也幾乎沒有感到來自這家美國百年車企的壓力。

 寶馬創(chuàng)立i系列品牌來包裝自己的新能源產(chǎn)品，這對(duì)福特來說是個(gè)不錯(cuò)的啟示和啟發(fā)。

　　無疑，福特未來還會(huì)繼續(xù)在新能源領(lǐng)域上投入一定研發(fā)力度，并且有消息表示2020年后福特會(huì)推出續(xù)航在300英里（483km）的純電動(dòng)SUV。但如果福特戰(zhàn)略上沒有重大調(diào)整，可能還會(huì)落得被市場(chǎng)忽略的結(jié)果。加大宣傳力度、甚至如寶馬創(chuàng)立i系列那樣創(chuàng)建新的新能源標(biāo)識(shí)品牌都是更好的手段。只是福特目前并無明確的新能源戰(zhàn)略，未來是否會(huì)有新的舉措我們也只能拭目以待。

　　雖然在人們的刻板印象中，美國車有五大三粗、油老虎、非V8不要等等不可磨滅的形象。客觀事實(shí)是，美國的地廣人稀、道路的寬敞挺直，以及石油美元經(jīng)濟(jì)和全球霸權(quán)地位讓美國人享受到的低油價(jià)待遇，是美國大車橫行、對(duì)油耗相對(duì)不大重視的主要原因。但我們不可小視美國作為當(dāng)前全球第一大國的技術(shù)儲(chǔ)備實(shí)力。

　　制造出色的新能源車，不在于美國人能不能做到，而只在于想不想做到。

　　如今電氣化新能源時(shí)代逐步逼近，再加之美國也有加利福尼亞州這樣在對(duì)待新能源車發(fā)展上非常“政治正確”的地區(qū)，可別忘了加州還是美國最富有的地區(qū)，推動(dòng)美國車企電氣化的動(dòng)力是客觀存在的。通用汽車已經(jīng)具備了制造優(yōu)秀電動(dòng)車的實(shí)力，而百年福特雖然在電氣化領(lǐng)域看似低調(diào)但也絕非等閑之輩。

 我們不能一概而論認(rèn)為美國人都只愛大排量汽車。美國最富有的加州就是個(gè)環(huán)保風(fēng)氣盛行、對(duì)電氣化時(shí)代最為擁護(hù)的地方。

　　可以預(yù)見在不遠(yuǎn)的未來，美國傳統(tǒng)車企會(huì)推出更多成熟的電氣化產(chǎn)品。不能因?yàn)橐酝鵙8油老虎橫行就小看美國車企電氣化的速度和實(shí)力。要知道美國車企早在內(nèi)燃機(jī)車普及前就曾經(jīng)嘗試大規(guī)模量產(chǎn)電動(dòng)車，只是最后市場(chǎng)選擇了內(nèi)燃機(jī)車。而且，畢竟把電氣化做到如此極致的特斯拉也是美國車企。

　　至于曾經(jīng)和通用福特并稱美國三大汽車巨頭、目前已是半個(gè)意大利車企的克萊斯勒在電氣化的投入力度上就遠(yuǎn)不如前兩者了。畢竟在克萊斯勒并入菲亞特成為菲亞特克萊斯勒FCA集團(tuán)后，重心就在如何生存和提高銷量上。FCA如今的企業(yè)戰(zhàn)略是專攻市場(chǎng)表現(xiàn)最出色的領(lǐng)域，如SUV，自然不會(huì)花過多精力在目前仍然還在發(fā)展初期的電氣化新能源領(lǐng)域。因此FCA集團(tuán)也就不納入本文的討論中。

　　當(dāng)然除了這三期討論的德日美傳統(tǒng)車企外，不可忽略的也有捷豹I-PACE這種足以有叫板甚至超越MODEL X實(shí)力的英國老牌車企、在歐洲一直銷量不錯(cuò)的雷諾ZOE等。為了不讓文章過于冗長(zhǎng)就不全部討論了。

 捷豹I-PACE

 雷諾ZOE

　　毫無疑問的是，大量傳統(tǒng)車企都已經(jīng)開始朝電氣化方向轉(zhuǎn)型，特斯拉產(chǎn)品無直接對(duì)手、新產(chǎn)品一出Geekers即刻百應(yīng)的時(shí)代將漸漸遠(yuǎn)去。這也是為何無論多么缺乏現(xiàn)金，馬斯克都堅(jiān)持砸錢推動(dòng)特斯拉新品研發(fā)及擴(kuò)產(chǎn)的原因。

　　不過，即使特斯拉暴露出產(chǎn)能和品控上的短板，未來特斯拉或許也將不敵傳統(tǒng)車企殺來的回馬槍，但筆者依然敬佩這個(gè)敢為人先的新興車企。沒有特斯拉，我們不會(huì)見到眾多傳統(tǒng)車企的快速電氣化策略、更不會(huì)有那么多“造車新勢(shì)力”跟隨者。無論你喜歡與否，特斯拉已經(jīng)成功讓整個(gè)汽車工業(yè)的電氣化時(shí)代提前到來。（文/太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）