傳統車企電氣化井噴之路 特斯拉還能活?

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】1895年，托馬斯·帕克推出了第一臺量產化乘用電動車，這個時間僅比卡爾·本茨推出量產化內燃機汽車晚了10年。總之，千萬別以為電動乘用車最早是特斯拉21世紀才推出的就對了。當然這么古老的車種如今被包裝成新時代的產物還真是特斯來的“功勞”。隨著Model 3的熱賣特斯拉成為目前最暢銷的純電動車廠家，而傳統廠家還沒有出現爆款的電動車產品，似乎特斯拉已經代表了未來汽車的趨勢。

　　不過也許這個趨勢很快就要改變了。目前傳統汽車廠家已經開始投入大量資源研發(fā)電氣化車型，憑借著傳統車企更成熟的底盤工藝技術、零部件供應鏈、生產設備等，傳統車企將大量推出的電氣化車型也許才是真正的未來。

　　正好就在兩年前，德國的聯邦議會Bundesrat通過了一項法案，要求德國全境在2030年前全面淘汰內燃機汽車，而且德國政府還打算將這項法案推廣至全歐盟。霎時間，全世界為之嘩然。這個以汽車工業(yè)為支柱產業(yè)的國家怎會有如此激進得似乎“無腦”的決議？德國的汽車工業(yè)高度依賴內燃機汽車產業(yè)，僅僅10多年的時間要全面轉型談何容易？

　　好在這個看似有點腦殘的法案沒有正式實施。不過這也對所有車企敲響了警鐘，各國政府強制汽車電氣化是遲早的事情，雖然不至于在2030年這么早，但該來的終歸逃不過。這一點最為激進的挪威甚至打算把這個時間提前至2025年，而該國的電動車（包括常規(guī)混合動力車）已經超過內燃機車的銷量。面對如此趨勢，傳統車廠豈會坐視特斯拉主宰未來汽車工業(yè)？

 德國激進的去內燃機法案無疑讓大眾等傳統車企壓力山大。

　　作為傳統汽車強國的德國車企已經在努力發(fā)力。而中國用戶對德國車的忠實度、熱愛程度足以讓我們密切關注德國車未來的電氣化走向。作為本系列文章的上期，文章筆者就為各位詳細點評德國汽車品牌即將到來的一大波電氣化車型。

　　MQB平臺大家肯定很熟悉了，高爾夫、帕薩特、邁騰、新途觀L、奧迪A3等一票車全是這平臺衍生出來的。MEB自然也就不難理解，E對應英文單詞Eletricfication，即電氣化之意。也就是電氣模塊化平臺。也是大眾第一款專門為動力電池車型開發(fā)的模塊化平臺。

　　目前大眾旗下品牌基于MEB平臺有具體量產計劃的車型已有8款之多。而在2030年前，大眾集團將借助MEB平臺將電氣化車型擴張之300款以上，真是名副其實的超生游擊隊！很可能未來換代后的高爾夫、速騰、帕薩特等一系列經典車型都會逐步使用MEB完成電氣化，讓內燃機車成為歷史。

　　也許這聽起來有點遙遠，但是大眾已經撤資480億美元巨資，為電池生產、整車總裝線鋪平道路。而在未來四年內，大眾品牌就至少將推出4款電氣化新車，最早一款將于明年就正式推出。

　　大眾I.D.系列是大眾品牌基于MEB平臺推出的一系列純電動汽車。目前大眾已經推出了I.D.系列的4款概念車。最重要的是這些概念車不只會停留在概念階段，而將陸續(xù)投產面向市場。

　　早在2016年巴黎車展上，大眾就首出首款I.D.概念車。沒有什么后綴的這款I.D.概念車也將是最早進入量產化投產的一款。預計最早明年（2019年）底就有可能面向市場。

　　從外觀看I.D.概念車的定位比較接近于高爾夫這樣的兩廂緊湊型轎車，因此它可能在一定程度上擔任高爾夫電動化繼任者的身份。而與以往內燃機車不同，MEB平臺的I.D.會有更長的軸距卻更短的前后懸，因此在整車長度差不多的情況下，內部空間必然比高爾夫要大。

　　全LED前后大燈不算稀奇的話，那么沒有后視鏡和沒有B柱的設計應該算是非常開創(chuàng)性的。不過這些大膽設計可能暫時不會出現在明年的量產版上——考慮到保時捷Taycan都沒敢這么干。

　　動力方面，I.D.將采用125kW(170PS)的電動機，0-100km/h加速時間在8s內，最高時速160km/h。數據看起來沒有特斯拉Model 3那么耀眼，但相信對一般人日常是用來說這樣的性能綽綽有余了。傳統廠商不需要在這些數據方面搞太多噱頭，還是以實用性為主要目的。I.D.更注重的是續(xù)航，這才是電動車最需要的。根據不同配置其續(xù)航達到400-600km之間，以目前的電池技術來說，這個續(xù)航里程可以說很優(yōu)秀了。

▶ I.D. Crozz 量產時間：2020年

　　很顯然這個Crozz就是Cross的諧音了，也就是跨界的意思。

　　看到圖片就能猜到，這無疑就是I.D.的SUV版本。大體設計和I.D.思路相似，不過更有轎跑范兒的車身線條顯然更討喜。而且它的各方面參數也比I.D.更優(yōu)秀。

　　I.D. Crozz的最大功率達到225kW（306PS），而且具備全電四驅，采用前后軸各一個電機的驅動模式。前橋電機功率為75kW（102PS）、后橋電機為150kW（204PS），最高時速達到180km/h。83kWh的電池組可以提供500km的綜合續(xù)航里程。2773mm的軸距可以保證達到途觀L級別的乘坐空間。

　　各方面來說，I.D. Crozz無疑更受人歡迎，尤其肯定更受國內消費者的歡迎——首先它是SUV、其次它空間不錯，而且也更好看。

　　大眾將I.D. Crozz量產化時間設定在2020年，對于想買一款成熟電動SUV的消費者來說，2年時間也許能值得一等。而特斯拉準備想基于Model 3推出的定位低于Model X的入門電動SUV Model Y無疑也是I.D. Crozz的潛在對手。誰能先量產誰將贏得頭籌。看看2016年發(fā)布而目前還在為產能焦頭爛兒的Model 3之后，我們感覺大眾的優(yōu)勢似乎更大。

▶ I.D. Buzz 量產時間：2022年

　　名字也不用說了，一看就是Bus的諧音。簡直就是大眾T型車，也稱之為大眾minibus的電動版。

　　看看歐洲的大眾T1、T2老爺車聚會，就知道這款造型獨特可愛的車有多受歡迎。可惜到了T3之后，大眾的T型車儼然已經成為普普通通的廂式MPV。沒想到，早期大眾T型車竟然會以電動車的身份得到“復活”。

　　性能方面和I.D. Crozz接近，采用的是同樣的全電四驅系統。而電池進一步增加到111kWh（這數據在嘲笑單身狗？），使得這款能塞得下一張大床的minibus續(xù)航也能達到600km。而大眾對其量產化的時間點設在2022年。

　　筆者認為屆時就沖著這T1的外形去買I.D. Buzz的消費者肯定都有一大票。如此有情懷的新能源車，特斯拉是想造都造不出來的啊。

▶ I.D. Vizzion 量產時間：2022年

　　名字又是諧音，一看就是Vision，即遠見的諧音。

　　從其轎跑風格的漂亮線條可以看出，這是大眾I.D.系列的旗艦作品。軸距達到3100mm、長度達到5163mm，簡直讓人懷疑輝騰是不是以電動車的形態(tài)重生了。

　　動力方面與Crozz和Buzz一樣采用前后電機四驅，總功率為225kW（306PS）。對這體型宛如輝騰的Vizzion來說，這個動力可能不會有太驚艷的性能表現，至少應該是無法達到3秒左右破百的特斯拉Model S那樣。不過111kWh的電池組提供665km的最大續(xù)航里程是Model S也比不上的。

　　而且大眾宣稱到2025年Vizzion將達到L5級別的自動駕駛水平。而Vizzion最早將在2022年投產。

　　總體上來說，I.D.系列體現了大眾作為傳統車企的穩(wěn)重。不像特斯拉那樣刻意在一些性能數據、個性設計方面下料搞噱頭，而是以續(xù)航、舒適、做工穩(wěn)定、情懷等方面下手。至于誰更是你的菜，我相信大家心里已經有選擇。

　　當然，大眾集團品牌眾多。接下來我們再聊聊大眾集團旗下其余品牌的電氣化計劃。

　　斯柯達是大眾集團旗下品牌最緊隨大眾品牌步伐的一個。大眾品牌產品幾乎都有對應的斯柯達品牌產品。MEB當然也不例外。基于MEB平臺，斯柯達將在2020年推出首款純電動SUV。

　　2017年上海車展上展出的最新斯柯達Vision E概念車基本就可視為量產版前的預覽車型。不出所料，采用大眾MEB平臺技術的Vision E在動力配置上與大眾I.D. Crozz基本完全一致。同樣的全電四驅系統、前后雙電機、總功率225kW。續(xù)航里程為基本讓人滿意的500km。

　　不過尺寸上的差異化顯然是許多電動SUV潛在消費者喜聞樂見的：那就是夠大。

　　斯柯達Vision E軸距長達2851mm，比軸距2773mm的大眾I.D. Crozz還長一截。寬度則達到1924mm，因為純電車不需要龐大的內燃機系統，前后懸很短的Vision E把總車長控制在4688mm。如此以來，斯柯達Vision E將擁有媲美中大型SUV的內部空間，而長度則與緊湊型SUV接近。好開空間大，充分展現了純電動的優(yōu)勢。

　　當然Vision E不只是預示著一款車。到2025年，斯柯達將計劃推出5款基于MEB平臺的純電動車。

　　目前可以得知的至少會有一款類似于大眾I.D.的兩廂掀背車。剩下的幾款大概也能猜到，三廂轎車、不同尺寸的跨界SUV等等都有可能出現。想想看光是斯柯達品牌就會有5款純電動車，大眾的純電動計劃確實夠激進的。

　　此外，大眾的另一個品牌西雅特也有MEB車型的計劃。不過具體概念車和消息并不明朗，而且在國內影響力很弱，這里暫且略過。

　　好吧這個自媒體特別愛用的XX嚇壞體是有點標題黨。不過，如果說以上MEB平臺的車還不夠狂拽炫酷撼動不了特斯拉。那么保時捷的這款純電動高性能轎跑車是特斯拉絕對不敢小看的。

　　保時捷Taycan是基于此前已經發(fā)布的兩款概念車Mission E和Mission E Cross Turismo的正式量產化版本。數據參數是非常亮眼而直觀的：

最大功率＞440kW/600PS、0-100km/h加速時間＜3.5s

　　這樣出色的性能即是是特斯拉Model S也感到壓力山大。而且保時捷的概念車從來不是鬧著玩的，當年918 Spyder概念車量產后，量產版的性能比概念版還強，就知道保時捷從概念到量產的轉化從來不會讓人失望。

　　當然你還可以說最頂配的Model S P100D最大功率比Taycan還高、狂暴模式下2.7s可以破百，還是比保時捷Taycan厲害點。不過要知道特斯拉的狂暴模式是有使用次數限制的，而保時捷保證Taycan的加速性能在多次彈射后都不會衰減。

　　更何況，汽車性能不是那么簡單無腦的只看百公里加速成績的，車又不是只用來Drag Race的。F1賽車的加速成績也不見得會比頂配特斯拉快到哪里去，但賽道上特斯拉肯定是被F1輕松套圈的命。以保時捷的底盤調校功底，相信保時捷肯定能很自信地對特斯拉挑戰(zhàn)：“敢不敢來紐北轉一轉？”。相信上了賽道更是保時捷的天下。

　　保時捷Taycan在實用性方面也有許多建樹。其500km的NEDC續(xù)航里程可以說很優(yōu)秀了。但最值得一提的是其800V快充技術，能在15分鐘內將電池充值80%電量，也就是15分鐘的充電時間可以獲得400km的續(xù)航里程，無限逼近加油的速度。即使是特斯拉的快充技術在保時捷800V快充前也只能相形見絀。

　　至于價格，保時捷透露Taycan的售價將會與“入門版保時捷Panamera相仿”。而國內Panamera的起售價格為99.8萬元。考慮到Taycan是新能源車，稅費方面相比Panamera會有更多優(yōu)勢，因此預計在國內可能的起步價格為90萬左右。與入門版的特斯拉Model S 100D價格相仿。而保時捷無疑擁有更深厚的品牌文化積淀、更成熟的底盤工藝技術，同樣價格選擇保時捷還是特斯拉的電動轎跑車？我相信很多準車主心中早已有答案。

 保時捷透露未來基于Mission E系列概念車而來的Taycan售價將與入門版Panamera相仿。果真如此性價比還是很高的。

　　而且保時捷Taycan絕非遙遙無期的期貨。目前保時捷的計劃是在2019年底前實現上市計劃。要是說特斯拉對保時捷Taycan的問世一點都不慌，反正我是不信的。

　　2018年日內瓦車展上奧迪展出的e-torn Concept概念純電動SUV的獨特黑白涂裝讓許多乍一眼以為奧迪展出的是一臺偽裝車。除開這個奇特的涂裝外，e-tron Concept還是很值得期待。

　　首先奧迪宣稱2018年內會推出正式量產版本，進度驚人。但奧迪沒有公布太多其它數據。目前消息猜測它會使用與保時捷Taycan類似的平臺技術，稱之為PPE（Premium Platform Eletric，即電動豪華平臺）。那么其性能可能會接近于保時捷Taycan，其定位也將達到奧迪Q7的水平。

　　果真如此的話，奧迪e-tron Concept量產后的對手當然就鎖定為特斯拉Model X了。

　　目前奧迪宣稱已經有250輛e-tron Concept原型車正在進行實際測試，說明這不只是一臺拿來展出的樣子貨，而是能真正實用化。為了更好的產品性能奧迪先測試而不急于推出市場。因此有理由相信量產后的奧迪純電動SUV會是一款很成熟的產品。Model X要一點兒都不慌？筆者覺得也是不可能的。

　　另外奧迪還有一款基于MEB平臺的小型純電動SUV正在開發(fā)中，不過目前暫無太多消息。

　　大眾集團緊鑼密鼓的電氣化計劃實施進度已經非常完善。那么，我們再來看看另外兩家德系汽車巨頭會如何在電氣化方面發(fā)力。

　　寶馬在電氣化的積極程度上在德系車企里面是有目共睹的。寶馬甚至為其電氣化產品專門設立了一條新的產品線：i系列。

　　寶馬i系列產品的設計理念都非常超前。宛如科幻片場開出來的基于Vision Efficient Dynamics而來的寶馬i8；就連內飾織物都堅持才用低碳回收材料、采用低滾阻輪胎的寶馬i3都為寶馬i系列產品累積了不錯的口碑。

 2011年發(fā)布的寶馬i3/i8概念車，設計非常超前。而實際量產版幾乎還原了概念車的所有理念。

　　不過另一方面來講，寶馬i系列還沒有成為像特斯拉如今那么現象級的新能源產品。就這一點來說i系列與真正成功還有一步之遙。

　　i8雖然理念超前但定價過于曲高和寡，幾乎是兩倍特斯拉Model S的價格。同樣價位的內燃機跑車性能優(yōu)勢更大，不到50km的純電續(xù)航里程使其電氣化程度略顯雞肋。有錢買這車的人也不在乎那點油錢，于是i8完全成為了一種有錢人的環(huán)保理念。

 寶馬i8量產版

　　i3在能耗上下足功夫。不過續(xù)航偏短還是其軟肋。寶馬認為i3就在城市里代步跑跑就好。但實際日常使用中，誰都希望自己的車能走更遠一點以免患上里程焦慮癥。更何況i3價格也不便宜，只是考慮買來代步節(jié)能的話，用戶群體不可能多。

 寶馬i3量產版

　　寶馬自知目前靠i系列無法撐起新能源大旗，在2015年寶馬也發(fā)起了iPerformance戰(zhàn)略。類似于M Performance就是普通產品線中部分采用M技術的高性能車型，iPerformance顧名思義就是基于寶馬常規(guī)車型的新能源版，主要是插電式混合動力。如X5 xDriver40e、330e iPerformance、740e iPerformance以及MINI品牌的COUNTRYMAN插電混動版等。

 寶馬X1 xDrive 25Le是國內一線城市比較常見的可掛新能源牌照車的插電混動SUV。

　　而已經國產化的X1 xDrive25Le目前已經獲得新能源牌照，新國內限牌規(guī)定嚴苛的一線城市獲得了一定銷量。可見有限的未來內寶馬會繼續(xù)推出插電式混動版車型作為朝純電動技術的過渡。當然，寶馬未來也沒有放棄純電動領域的發(fā)展。

　　為盡快推出新的車型，i系列的寶馬將首次在基于現有常規(guī)動力產品車型上研發(fā)純電動車型，這就是寶馬iX3。

　　寶馬iX3計劃在2020年上市，搭載70kWh動力電池組，綜合續(xù)航里程為400km，最大功率為200kW（270PS）。參數方面比較接近大眾MEB平臺的電動SUV車型。可見特斯拉Model Y在正式上市前還要面對多少同類競爭對手。

　　當然對國人最重要的一點就是，寶馬iX3將在中國投產。因此iX3很可能會成為第一款進入中國市場的國產化豪華純電動SUV。

　　除了保時捷Taycan，又一款豪華電動轎跑車將問世，那就是寶馬i4。而i4應該說才是寶馬i系列真正的終極電氣化產品。

　　寶馬i4總體設計思路將基于在2017年法蘭克福車展上發(fā)布的i Vision Dynamics。從概念車，我們可以看出寶馬將不再畏手畏腳，未來量產版i4的參數將非常耀眼：極速超過200km/h，0-100km/h加速在4s內。寶馬理直氣壯將其定義為豪華四門純電動GT跑車。

　　不是嫌i3的續(xù)航太短么？于是i4的電池組容量直接由寶馬i3 33kWh（這還是中期改款后增量了）暴增至120kWh。比最頂配特斯拉Model S的100kWh還要多20kWh。一次充電跑700km不在話下，再也沒人敢說i系列腿短了。

　　既然是寶馬，即使是電動車也不能放棄操控至上理念。i4搭載前后電機，而大電機位于后橋，在大部分時候i4都處于后驅狀態(tài)，前橋較小的電機只在需要的時候為前輪提供扭矩。因此我們幾乎不用懷疑i4的操控性。

　　而寶馬也將盡快讓i4量產，預計正式推出時間在2021年之前。

　　前有保時捷Taycan、后有寶馬i4，所以是的，Model S肯定得有點慌，馬斯克想著急加快Model S換代進度的傳聞看來不假。

　　總結來看，寶馬集團未來幾年內主要還是以iPerformance系列的插電式動力為主力逐步過渡，少量純電動產品試探市場。盡管數量上肯定不及大眾集團龐大的MEB軍團，但肯定還會有許多拿得出手的產品陸續(xù)問世。

　　相對大眾集團和寶馬集團，奔馳所在的戴姆勒集團的電氣化進度會稍微滯后一些。目前，奔馳品牌的電氣化產品主要以常規(guī)產品中推出額外的插電式混合動力版本為主，類似于寶馬的iPerformance。如奔馳S560e、奔馳C350e等插電混動車。

 梅賽德斯-奔馳S560e

　　純電動車目前奔馳還基本是空白，唯一能讓人有點印象的也是8年前推出的那款SLS AMG E-CELL純電動概念跑車，還上過Top Gear。

 梅賽德斯-奔馳SLS AMG E-Cell概念跑車

　　直到2016年巴黎車展上奔馳展出EQ概念車，才讓世人正式看到奔馳準備進軍純電動車型的決心。

　　EQ概念車是一款各方面看起來都很“王道”的純電動SUV，參數上也和前面提到過的幾款純電動SUV很相似：70kWh電池組帶來500km的續(xù)航能力，前后雙電機組成的四驅系統，300kW（410PS）的最大功率和700N·m的峰值扭矩還是很夠看的。

　　總體尺寸上EQ概念SUV應該接近于奔馳GLC。因此有猜測稱其量產版會稱之為ELC或者EQC。而最讓人關心的是45000美元的售價，與特斯拉Model 3相仿，肯定也會對特斯拉未來準備推出的入門級SUV Model Y造成沖擊。

　　而奔馳預計純電動SUV會在2019年前推出。很可能將在Model Y推出前面世。

　　2017年法蘭克福車展上奔馳推出的最新EQA概念車則是一款緊湊型純電動轎車，“A”向來是奔馳入門車型使用的字母。

　　雖然說是緊湊型轎車，但2729mm的軸距應該能提供接近部分中型車的空間體驗。與大眾MEB平臺類似，前后懸都很短，使得車長可以縮短到4285mm，女司機停車福音啊。

　　動力方面，200kW最大功率、500N·m峰值扭矩，0-100km/h加速5s以內，足夠滅了一眾小鋼炮了。60kWh的電池組可提供400km的續(xù)航里程。而售價方面，考慮到SUV版的EQ將控制到4.5萬美元價位，EQA量產版很可能會控制到4萬美元以內價位，勢必特斯拉Model 3造成競爭壓力。還是那句話，再怎么說奔馳品牌也比特斯拉響亮。

　　而奔馳EQA量產時間設立在2020年，那可是馬斯克期待的Model 3完全達到峰值產能并為特斯拉制造大量利潤的時機。這時又殺出個奔馳來的程咬金，對Model 3的銷量勢必會產生壓力。怎么說特斯拉也不會對EQA的來臨而高興起來。

　　雖然德國政府2030年要消滅內燃機的政策有點太過激進不大現實，但顯然一眾德國老牌車企已經居安思危，開始全力加入電氣化汽車軍團。大眾集團積極性最為強烈，推出新車的速度將難以置信。而寶馬和奔馳集團也不遑多讓。

　　而一說到電動車，繞不開的話題就是特斯拉。特斯拉在傳統車廠還沒對電動車領域足夠重視前瘋狂發(fā)力，目前推出了三款車型，旗艦型的轎車和SUV以及入門的中型轎車，未來還將推出入門型的緊湊SUV Model Y，湊成S3XY（性感）產品線組合。因為同類競爭對手基本不存在，特斯拉賣得真心不錯，Model 3的銷量已經破了史上電動車的銷量紀錄。拋開目前馬斯克缺現金流的問題外，特斯拉似乎前途無量。

　　然而當這些老牌德國車企拿出如此多設計成熟的電動車時候，特斯拉的日子也許就不那么好過了。從緊湊型轎車到GT轎跑車、從小型SUV到旗艦SUV，未來2-3年內德系純電動車幾乎將攻占電動車市場的每一個角落，那個時候特斯拉Model Y還未必能如期推出，如今特斯拉幾乎沒有同類競品的情況將永遠成為歷史。所以你們能明白馬斯克為何如此著急燒錢擴張市場了吧？

 特斯拉目前賣得好除了要歸功其先進的產品理念外，也得歸功于幾乎沒有來自傳統車企的直接競品。而當造車技術成熟的德系車企全方位無死角地針對各個電動車細分市場推出產品后，特斯拉還能不能賣這么好就真得打上個大問號了。

　　更何況這還只是德系車企的電氣化汽車計劃，而在接下來的兩期中，我們將再繼續(xù)看看其余主流傳統車企的計劃，看看日系、美系等車企是否也將如此齊心協力“圍剿”特斯拉。（文：太平洋汽車網 陳勝博）

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】上期我們了解到德國老牌車企將會在未來2-5年于電氣化汽車領域瘋狂發(fā)力，毫無死角的攻占幾乎每一個電動車可能存在的細分市場，無疑將對特斯拉這樣的新興新能源車企造成巨大壓力。那么本期我們再看看在全球汽車市場占據重要份額的日系傳統汽車巨頭將在電氣化汽車領域如何規(guī)劃自己的未來。

　　日產絕對是日系車中在電氣化領域走在最前的。早在2010年日產就推出了首款純電動車聆風。盡管特斯拉目前風頭出盡銷量節(jié)節(jié)攀升，但日產聆風仍然是目前銷量最大的純電動車（不包括低速電動車），總銷量為30萬輛。即使是目前特斯拉賣得最好的Model 3也只是聆風總銷量的1/10不到。要超過聆風的銷量，Model 3還得保持當前1.5萬月銷量，一直到2020年才有望超過。

　　因此，真不能因為聆風呆萌的樣子，就小瞧了日產電動車的受歡迎程度。

 日產首款純電動車聆風，目前仍然是累積銷量最高的純電動乘用車。

　　許多特斯拉車主更多看重是特斯拉的個性特點而不是環(huán)保情懷。日產聆風則可以說是完全為環(huán)保情懷而誕生的車，相比炫酷的特斯拉，聆風的設計太保守了。僅僅24kWh的電池組，實際行駛100多km就要準備充電，即使后期升級電池組后也僅有30kWh，實際續(xù)航也很難超過200km。0-100km/h加速在10s以上，造型也談不上前衛(wèi)。因此聆風需要及時換代來延續(xù)此前的輝煌。新一代聆風依舊是日產未來在電氣化方面的主力車型。

　　2017年聆風終于換代了。不過不要以為會變得像特斯拉那樣狂拽炫酷，逆天續(xù)航無人駕駛（當然只是宣傳而已）超跑般加速性能等等。新一代聆風確實有所升級，但并沒有過多革命性進化。

 新一代日產聆風

　　電池：30kWh升級到40kWh（未來提供60kWh版本）；電機功率80kW提升至110kW/扭矩280N·m提升至320N·m；EPA續(xù)航從173km提升到243km（總算破200km了）。類似于“自動駕駛”的駕駛輔助系統也需要選裝。這種擠牙膏式的性能提升似乎讓人覺得有點兒沒勁。

 新一代日產聆風的電池容量和動力都有一定程度提升，但稱不上是革命性的進化。

　　不過，換個角度看。新聆風的起步價格不到3萬美元，頂配的價格也就3.6萬美元，和Model 3的“丐中丐”版相當（而這個版本其實基本買不到）。日產的理念不是打造多么炫酷的電動車，而是“夠用就好”。堆砌大量電池換來的性能和續(xù)航不是日產的造車哲學，也不見得就環(huán)保。

 新聆風的起步價要比特斯拉Model 3、雪佛蘭Bolt等車純電動車更接地氣。

　　在目前最嚴苛的EPA續(xù)航測試中，新聆風的百公里耗電略高于16kWh，而Model S則超過18kWh。從環(huán)保理念來說，聆風顯得更為純粹。而在未來銷量也肯定持續(xù)可觀，Model 3要在總量上超過聆風恐怕還得好長時間。

 新一代聆風內飾的設計思路與布局與常規(guī)動力車并無顯著差異。

　　未來日產不會像大眾那樣開發(fā)大量的純電動車型，但會推出少量基于新聆風的純電動車。比如將在中國投產的純電動版軒逸，在技術上就是基于新聆風。不可否認未來也可能會有基于聆風平臺技術誕生的SUV車型，可以說聆風就是日產的MEB平臺了。

 在2018北京車展上展出的軒逸純電動版，純電動技術基本基于新一代聆風而來。

　　在燃油車型上，日產也有其電氣化的方案。那就是e-POWER技術。

 采用了e-POWER技術的日本版日產Note。最低油耗可以達到37.2km/L，換算國內常用百公里油耗則是2.69L。這項技術未來也會引入國內，是日產近未來主要的電氣化方向。

　　采用e-POWER技術的車型雖然還使用傳統燃油，但與傳統內燃機車所不同，e-POWER車型的內燃機不直接驅動車輪，而只負責發(fā)電，由電機驅動車輪，從而達到更高的能量效率，非常類似于軍用艦船中經常能聽到的“全電推進”技術。能在體積相比船舶小得多的汽車上實現電力推進是日產的技術亮點。在理想狀態(tài)下，采用e-POWER動力的車型百公里油耗可以低至2.69升/100公里。

 日產e-POWER車型技術結構

　　目前日產已經在日本推出了采用e-POWER技術的Note（一款緊湊兩廂車，定位接近于國內的騏達）和Serena（一款面向日本市場的MPV）。這是日產“油轉電”過渡的方案。

 e-POWER車型相比常規(guī)動力車型居然瞬間輸出高扭矩的特性。

　　總的來說，日產在電氣化的進程上采用穩(wěn)扎穩(wěn)打的方案，一點點推動，而不像大眾那樣爆發(fā)式推出新的電動產品。不過，要是看過接下來豐田的計劃，你就會認同日產已經是日系車企里相對在電氣化領域里走得靠前了。

　　一般認為豐田在電氣化領域是比較超前的，普銳斯這款名揚天下的混合動力車是豐田在電氣化新能源領域的代表之作。然而如今插電/純電時代日趨逼近的時候，豐田似乎止步不前了。

 豐田曾評價普銳斯成為最早進入電氣化領域的汽車巨頭。如今卻止步于純電動領域。

　　純電動方面豐田基本空白，早期豐田倒是有些特立獨行的純電動概念車，但都沒實現真正量產。而面向消費市場使用動力電池組的純電車則目前連個計劃都沒有。

 插電式混合動力版普銳斯已是豐田當前電氣化程度的極限。

　　插電混動領域豐田主要由普銳斯插電混動版撐起，但不像德系品牌那樣幾乎遍布所有型號。豐田幾大主力車型，如凱美瑞、RAV4等都沒有也沒有計劃推出插電混動版。

 非插電式混合動力的節(jié)油車型為當前豐田電氣化的主要方向。如圖中的混合動力版凱美瑞。

　　豐田的高層，比如豐田董事會主席內山田竹志就曾多次在公開場合表示豐田并不相信市場會接受純電動車。豐田認為，有關2030年電動車銷售將占新車銷售30%的預測并不準確。豐田汽車年銷900萬，其中只有140萬輛汽車是混合動力，只占15%。而且豐田花費了20年的時間才達到這一成績。因此，2030年達到30%豐田覺得就是笑話。類似于德國2030年禁售內燃機車的法案更是不切實際。

 豐田董事會主席內山田竹志多次表示混動才是王道，純電動還不是時候。

　　所以在可見的未來中，恐怕豐田都不會有推出純電動車的計劃。

　　但要因此說豐田沒遠見的話豐田肯定不樂意。豐田在電氣化技術方面有其獨到的黑科技，尤其是氫燃料電池車領域，豐田基本目前領先全球。

　　開過豐田Mirai的人都認為這是目前最好的氫燃料電池車。而氫燃料電池車無疑也是電氣化未來的一個重要方向。氫燃料電池車相對化學儲能動力電池車來說，沒有電池污染的問題，排放物是水則沒有內燃機的尾氣問題，加氫時間只要幾分鐘，比充電方便太多。

 豐田Mirai氫燃料電池車

　　但目前氫燃料電池車顯然比純電動車更不現實。首先加氫可比充電要難得多，全世界加氫站都屈指可數。其次制氫和儲氫技術都是重大瓶頸，而這需要整個工業(yè)體系的進化，而不只是一個汽車制造商可以解決的。不去搞純電動車反而去搞更飄渺的燃料電池車真的靠譜嗎？

　　一向嘴大的特斯拉CEO馬斯克也在推特上吐槽燃料電池車就是Bullshit（這詞什么意思大家都懂的吧，不懂的百度）。

 加氫和加油幾乎一樣方便，所以豐田認為未來是氫能源的。然鵝你得有氫加才行啊。無論如何，充電樁的建設成本和難度比起加氫設施來說還是低得多了。

　　不過豐田依然堅信自己的理念。豐田認為目前扎堆出現的純電車會削弱純電車的盈利能力，所以豐田不想湊這熱鬧。而等到氫能源工業(yè)體系各方面成熟的時候，豐田獨步天下的氫燃料電池車技術自然就可以壟斷市場了。

　　簡單來說，豐田賭的是更遙遠的未來。能否賭贏只有天知。

　　豐田的豪華品牌雷克薩斯則更為“激進”。這激進是與大眾這些激進發(fā)展新能源車所對立的激進，那就是連插電式混合動力都不要！目前雷克薩斯產品線倒是大量普及了混合動力，但是插電式則一款未有。至于純電動？只能做夢了。

 雷克薩斯最熱賣的混合動力車CT200h，動力系統基于風格天普銳斯。

　　雷克薩斯國際總裁澤良宏也多次表示，電動車沒到時候，電池衰減和電池污染問題還未真正解決，市場并不全面接受電動車。所以雷克薩斯從客戶角度考慮，電氣化領域至多只會走到混合動力領域，別的不要想太多。

 雷克薩斯旗艦混合動力車LS500h，反正不會有插電混動就對了。

　　對純電動車如此藐視態(tài)度的豐田集團是短視還是理智？時間會告訴我們答案。

　　混身黑科技的本田在電氣化領域方面一直未曾停下腳步。雖然沒有豐田普銳斯這樣的明星混合動力車型，但本田的混動技術依舊獨領風騷。尤其在日本本土市場本田混合動力車賣得是相當好的。

 本田混合動力超級跑車NSX

　　而目前在國內已經引入的混合動力雅閣，其采用的混合動力技術更類似于日產的e-POWER，是一種比凱美瑞上采用的混動技術更革新更徹底的混合技術，即類似于全電推進的技術。而本田/謳歌NSX則是類似于保時捷918 Spyder那樣的混動超跑。而在部分市場，雅閣也推出了插電式混合動力版本。

 新一代雅閣混合動力版

　　本田在混動領域的投入是不遺余力的。其實早在普銳斯于美國上市前7個月，本田就在2000年初推出了混合動力車Insight，是在國際市場上最早推出的成熟混合動力技術的乘用車。接著Insight的換代、CR-Z的推出，以及后來發(fā)展出來的本田i-MMD雙電機混合動力技術推廣應用在了本田多款車型上。

　　本田在氫燃料電池車領域發(fā)力也很早，大名鼎鼎的本田FCX Clarity是世界上第一款面向市場銷售的氫燃料電池車。5分鐘完成加氫過程，續(xù)航390km的特性在2008年推出時極為超前。Top Gear曾經的主持人，“三賤客”之一的龜速船長James May就曾經在節(jié)目上說這才是未來之車，節(jié)目還順帶踩了一下特斯拉讓Top Gear惹了一身官司……

 本田FCX Clarity氫燃料電池車

　　言歸正傳，但正如前面所述的問題，制氫儲氫技術才是真正制約燃料電池車的瓶頸所在。所以至今FCX Clarity沒有大規(guī)模量產。

　　而發(fā)展到第二代的本田Clarity車型也不再專注于氫燃料電池版本。盡管新一代Clarity續(xù)航增加到589km，甚至超越了豐田Mirai，但依然沒有大規(guī)模量產的計劃，而只是在美國加州小范圍銷售。

 本田新一代燃料電池車Clarity

　　第二代Clarity還推出了純動力電池電動版和插電式混合動力版。搭載25.5kWh、續(xù)航只有143km的純電動版Clarity同樣只是小范圍在加州試點。真正面向市場的是插電式混合動力版本，采用的是與插電式混合動力雅閣相仿的i-MMD動力系統。

 純電動版本田Clarity Electric

　　那么，本田有無真正的純電動車規(guī)劃呢？應該說，本田比豐田對待純電動車要積極一些。

　　相對于豐田對純電動車基本處于拒絕狀態(tài)，本田態(tài)度要好不少。

　　在2017年法蘭克福國際車展上，本田發(fā)布了兩款純電動概念車，而且本田也宣布在2025年前推出20款電氣化車型，標志著本田未來也將步入純電動車制造商陣營。

 本田Urban EV概念車

　　首先看看本田Urban EV概念車。名稱就是城市電動車了。看這外觀簡直Q得一塌糊涂，本田還公布了非常有想象力的內飾，一塊長如金箍棒的屏幕貫穿中控臺，左右車門把手附近的屏幕顯示后方影像來直接替代后視鏡，這內飾簡直比特斯拉Model 3還有想象力。其余的數據呢？本田一概沒有公布，包括續(xù)航里程、電池容量、電機功率、驅動方式，什么都沒有。

　　唯一由第三方透露的是其車長，為3988mm。本田Urban EV概念車看來真的非常小，小到連第二排座椅度都放不下。雖然非常不情愿、非常相信本田的黑科技，但看到這款車依然讓人腦海中忍不住冒出五個字：老年代步車……

　　再看看Sport EV概念車。這一看就是Urban EV的運動小型跑車版。同樣，本田沒有公布任何關于這款概念車的參數，甚至連內飾都沒有公布。

 本田Sport EV概念車

　　然后，本田方面宣稱2019年爭取推出Urban EV概念車的量產版本，并率先登陸歐洲市場。1年的時間，概念車連具體參數都未明，量產……不管你信不信，反正筆者是不信本田能兌現這說法。

　　即便能兌現，本田這款Urban EV概念車也根本不像能與特斯拉Model 3、甚至也不能和日產聆風比擬，而更像是一款城市代步電動車。很有可能會像遍布巴黎街頭的Bolloré Bluecar共享汽車，只作為城市代步共享用。

　　如果只是這樣真心就沒勁兒了。要知道在佛羅倫薩，知豆都已經攻占了當地的共享汽車業(yè)。如果只是想在共享電動車上分一杯羹，本田也未免來的太慢了。

　　反倒是本田在中國的合資公司——廣汽本田推出的理念概念SUV還更像是實用化的消費電動車。只是關于這款電動SUV我們同樣知之甚少，它只在今年北京車展上亮相了一下，連內飾都沒有公開。外型上似乎能找到本田繽智的影子，但是本田自己都沒有對應的純電動SUV車型，為何會突然公布一款合資品牌的純電動SUV？我們甚至懷疑理念SUV的動力系統更有可能來自廣汽研發(fā)的GE3或類似的純電動平臺。

 廣汽本田理念純電動概念SUV

　　可以說，雖然表面上本田對純電動技術沒有豐田那般消息，但目前仍沒有針對純電動車型的實質性計劃。其進度甚至還不如國內的合資伙伴廣汽集團。從根本上來說本田和豐田的思路還是一樣的，在未來幾年內還只是會針對混動系統發(fā)力，短期內本田粉絲就不要期待純電動的本田車了——不過可能本田粉也對純電動的本田興趣不大不？畢竟那玩意兒怎么開Tech啊？

　　相比于上期介紹的德系企業(yè)兇猛如第三帝國鋼鐵雄獅般的進軍電動車領域的氣勢，日系廠商則要溫柔得多。本田是雷聲大雨點小，豐田則直接拒絕純電動車。唯有日產是相對在電氣化領域、尤其是純電動領域上建樹最多的。

　　當然，我們不能認為日系廠商的做法一定就是短視。因為沒有人可以斷言短期未來是否真的是充電式新能源車的天下。就以我國為例，充電設備配套設施的極度不完善就嚴重制約了充電式電動車的發(fā)展，畢竟不是哪個國家的人都像美國那樣人人擁有自己的大房子和私人車庫。因此，日系車廠商重點還是集中在發(fā)展更為高效的汽油發(fā)動機以及與之配套的混合動力系統來進一步節(jié)省燃油，而不是一僦而就走上純電動之路。

　　但另一方面，以豐田本田為首的日系車廠也就等于選擇了放棄增長極快的高性能純電動車市場，無論這塊市場最終發(fā)展程度是否像特斯拉預期那樣樂觀還是像豐田預期那樣悲觀，反正豐田等于就是不要了。

　　而日產盡管持續(xù)進軍純電動市場，不過其主要產品聆風的定位走的還是實用性為主、夠用就好的道路。聆風這類產品與特斯拉注重電池管理、使用大容量電池換來高性能、講究智能化駕駛系統的堆砌眾多科技噱頭吸引Geeker關注的新興產品還是有很大不同。

　　因此可以下結論，特斯拉基本不用擔心日系廠商在未來會搶奪這個新興品牌多少市場，他們對特斯拉的威脅比德系廠商小多了。

　　在下期，也是本系列文章最后一期，我們再來看看其余幾大車廠對未來電氣化的規(guī)劃吧。（文：太平洋汽車網 陳勝博）

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】在前兩期對于傳統車企電氣化領域發(fā)力情況的分析中，我們看到讓特斯拉慌得一筆、各種EV即將瘋狂井噴的德系車，也看到了不緊不慢甚至有點拒絕EV的日系車企。在最后一期中，我們將來看看影響力依舊不小的美系車的電氣化進度。

　　好歹德系車在美國的影響力還不算太決定性，而日系暫時不會讓特斯拉慌張，于是本是同根生的美系車在電氣化領域的進度，自然是特斯拉必須關注的。

　　不要因為通用汽車是美國傳統車企就覺得其產品一定都是油老虎V8肌肉車皮卡什么的，通用汽車對節(jié)能新技術從來都抱著非常積極的態(tài)度。通用汽車是最早一批推廣渦輪增壓技術的傳統汽車廠商，還在美國V8橫行的60年代就率先推出更節(jié)油的V6發(fā)動機，因為這種堅持差點提早半個世紀破產。

 猜猜哪款車是世界首款采用渦輪增壓的量產民用車？或許你會在德系和日系里找。但都不是，這款車就是1962年款的Oldsmobile（當時通用旗下品牌）Cutlass Turbo-Jetfire。

　　通用的純電動車厲害得能上天——這真不是開玩笑，通用制造的一次性電池月球車真的能在月球上載人行駛。敢問還有哪家車企有過這么輝煌的記錄。

 阿波羅載人登月任務使用的載人月球車的承載動力部分皆由通用汽車制造。質量210kg，月表重35kg，搭載一次性氧化銀電池+4臺0.25馬力電機，續(xù)航35.9km。

　　在電氣化領域的投入，通用汽車也是不遺余力的。2010年推出的雪佛蘭沃藍達就是一款各方面設計較為成熟的插電增程式混合動力車。可以說是美系傳統車廠中最先踏足對實用化充電式電動車領域的嘗試。

　　嚴格來說，普通的油電混合動力車不能算新能源車。因為普通混合動力車的能量來源與內燃機車一樣完全依賴化石燃料。加入的電機和電池作用只是節(jié)省燃油。而只有插電式電動車才能算得上可以擺脫化石燃料的新能源車。

 雪佛蘭沃藍達是目前最成功的插電式混合動力車。圖為第一代沃藍達。

　　而插電車則分插電式混合動力和純電動。然而因為電池成本的問題，續(xù)航里程有保證的純電動車反而比結構更復雜的插電式混合動力車更高。而且插電式混合動力車則具備兩種選擇：沒電了可以繼續(xù)用油，消除純電動車必須充電的里程焦慮問題。因此通用首先用插電式混動車踏足新能源領域是很理智的。

　　而沃藍達還是插電式混合動力車中的增程型車。增程插電車的特點在于車載內燃機并不直接驅動車輪，而只為電動機和電池組提供能量。與沃藍達類似的有如寶馬i3。這類車的內燃機可以理解為就是一個發(fā)電機，在動力電池組電力不足的情況下提供電力增加續(xù)航里程。可以說相較一般的插電混動車更純粹一些。

 沃藍達的插混系統為增程式。內燃機作為發(fā)電機使用而不直接驅動車輪。

　　通用推出的第一代雪佛蘭沃藍達搭載16kWh的電池組（2015款后升級到17kWh），在實際使用情況下可以提供約60km的續(xù)航里程。這樣的續(xù)航里程對純電動車來說遠遠不夠，不過沃藍達可以使用1.4L排量的增程汽油發(fā)動機提供額外電力，最終使續(xù)航里程達到610km。在油電共用的情況下，綜合油耗最低可至1.2L/100km。

　　成熟的動力系統設計使得雪佛蘭沃藍達成為目前全球銷量最高的插電式混合動力汽車。當然，這包括了通用在歐洲銷售的掛歐寶車標（英國地區(qū)掛沃克斯豪爾車標）的Ampera以及澳洲版的Holden Volt。

　　通用還推出了基于雪佛蘭沃藍達動力系統的凱迪拉克ELR。不過因為銷量過低最終于2016年停產，證明大家似乎對這豪華版沃藍達興趣不大。不過沃藍達真正出色的地方還在于其強大的共線生產能力。通用沒有為沃藍達搭建專門的生產線，它可以與其它常規(guī)動力車型共線生產，包括凱迪拉克ELR。通用為沃藍達做的只是增加了一個電池生產車間。通用無需為新能源車的建設付出龐大的額外成本。

 基于雪佛蘭沃藍達而來的凱迪拉克ELR，因銷量不佳已于2016年停產。

 歐版雪佛蘭沃藍達——歐寶Ampera

　　由此可見傳統汽車巨頭的強大共線生產力自然也是新興電動車企所望塵莫及的。

 通用汽車的底特律工廠，在這里雪佛蘭沃藍達可與其它常規(guī)內燃機車型共線生產。

　　沃藍達也曾以進口方式引進過國內。不過其在國內高達近50萬的售價讓消費者望而卻步，因此沒能獲得多大反響。

　　第一代沃藍達的成功自然而然讓通用決定推出第二代車型。大幅進化的第二代Volt在2015年已經向北美市場推出。

 第二代雪佛蘭沃藍達

　　電池組從17kWh提升至18.4kWh、純電動續(xù)航里程提升至85km、綜合行駛里程提升至680km。而因為電池組與電機的結構改進，重量分別下降了13kg和45kg，全車重量由1721kg降低至1607kg，因此能耗水平進一步得到改進。0-100km/h加速時間從原來的10s左右縮短至8s左右。

 第二代沃藍達的電池、電機和發(fā)電用內燃機皆得到提升。

　　這款變得更成熟的插電式混合動力車也繼續(xù)獲得市場的認可。通用原本并不指望沃藍達能有媲美內燃機車的銷量，因此第二代車型一開始只在加利福尼亞州、馬里蘭州等排放法規(guī)較嚴格的州開始銷售，目前月銷量穩(wěn)定保持過千輛。而在加拿大2017年全年也售出4313輛。對內燃機車型來說也許談不上出色，不過在增程型電動車中已是佼佼者。

　　因為第一代沃藍達的歐版歐寶Ampera銷量不佳，通用放棄了在歐洲這個理應非常注重環(huán)保的地方推出第二代沃藍達的計劃。通用反倒更注重中國市場，并將第二代沃藍達引入國產。

　　看到這是否覺得筆者搞錯了？第二代沃藍達啥時候國產過？稍安勿躁，名為沃藍達的車確實尚未國產，但通用在國內推出了基于沃藍達而來的別克VELITE 5。VELITE 5的動力系統與第二代沃藍達完全一致，外觀上也高度相似。區(qū)別并不比歐寶Ampera與第一代沃藍達大。

 基于第二代沃藍達而來并且實現國產化的上汽通用別克VELITE 5

　　別克VELITE 5也比進口國內的第一代沃藍達誠意高得多，價格位于20-30萬元區(qū)間，考慮到在大部分城市購買都有一定程度補貼，實際購買成本大約相當于20萬出頭的中型車。

　　目前VELITE 5在國內月銷量約數百輛，與動輒破萬的內燃機還無法相提并論。與第一代沃藍達基本無人問津的情況比還是好不少，但離真正普及無疑還有距離。

　　大概是不想浪費研發(fā)沃藍達時累積的技術，通用利用沃藍達的電池組和電機技術推出插電式混合動力車凱迪拉克CT6 Plug-in。采用了與第二代沃藍達和VELITE 5容量一致的18.4kWh動力電池組，不同的是采用了雙電機驅動并且配備2.0T渦輪增壓發(fā)動機。帶來的就是0-100km/h僅需5.2s的性能，另外則是在國內55.88萬的較高起步售價。

 凱迪拉克CT6 Plug-in插電式混合動力車

　　不過比沃藍達重得多也大得多的CT6 Plug-in在通用的電池組下只能獲得約50km的純電動續(xù)航能力。不知車主是否會覺得為這并不高的續(xù)航能力去充電有點糾結。加之售價較高，其銷量也自然就比基于第二代沃藍達的VELITE 5更低，國內月銷量三位數都達不到。

　　值得一提的是中美市場售賣的凱迪拉克CT6 Plug-in均在中國生產組裝，不過動力電池組與別克VELITE 5一樣還是在美國生產。因此綜合補貼水平會比其它國產率更高的插電車低一些。

 凱迪拉克CT6 Plug-in采用和第二代沃藍達同樣的產自美國的18.4kWh電池組（電池單元則由韓國LG化工提供），但布置方式有所不同。且CT6 Plug-in并非增程式，2.0T發(fā)動機可直接驅動車輪。所有CT6 Plug-in均由上汽通用在中國生產。

　　應該說通用汽車在插電式混動領域走得很靠前，插電式混動也是從內燃機向純電動發(fā)展的一種可以被接受的過渡技術。但目前來看插電式混合動力的接受程度似乎并不比純電動更高，目前也沒有真正算得上熱賣的插電混動車。所謂的“過渡”更像是車企對電池組的高昂成本的妥協。特斯拉也根本不會為這類插電車感到慌張。

　　當然，通用在純電動領域的涉足也非常迅速。真正讓特斯拉感到慌張的，是接下來要說的雪佛蘭Bolt。

　　幾乎所有“造車新勢力”新興新能源車企的共有特點，無論國內外：往往在發(fā)布會上丟幾張炫酷的概念圖，然后就沒有然后了。最靠譜的特斯拉在2016年發(fā)布的Model 3，在2017年中才開始少量交付，直到最近產能才勉強達到大規(guī)模量產水平。

 在2016年1月的北美車展上雪佛蘭首次發(fā)布純電動車Bolt。同年12月通用已經開始正式交付Bolt。

　　然而2016年初在北美車展上發(fā)布的純電動雪佛蘭Bolt，在2016年中就開始銷售，并在當年12月份就開始交付。

 特斯拉Model 3在2016年4月份發(fā)布，但直到2017年下半年才開始小批量交付。

　　盡管你可以說Model 3看起來更炫酷，但Bolt 2016年就能交付；Model 3性能更強一些，但Bolt 2016年就能交付；Model 3自動駕駛性能更強，但Bolt 2016年就能交付；Model 3起步價3.5萬美元比Bolt的3.75萬美元更低，但Bolt 2016年就能交付。更何況，你到現在都還買不到最低配的Model 3。

　　還是那句話，強大的實際投產能力，是傳統車企與生俱來的絕對優(yōu)勢。

　　比起特斯拉、乃至寶馬i系列那般帶有未來科幻感的造型，雪佛蘭Bolt看起來更為傳統。車身布局看起來就是一款傳統緊湊型車的樣子。不過如此身板塞下60kWh電量的電池組，還真得佩服通用的工業(yè)設計水平。

 緊湊型車尺寸的雪佛蘭Bolt卻配備了60kWh的電池組，理想續(xù)航里程超過400km，超過入門版Model 3的續(xù)航能力。

　　其貌不太揚的Bolt各方面參數卻都有板有眼，60kWh電池組帶來的是383km的美國EPA測定續(xù)航里程，比特斯拉Model 3入門版的350km和Model S 60版本的340km都要優(yōu)秀。理想條件下的續(xù)航里程可以超過500km。電機可提供150kW(203PS)的最大功率和361N·m的峰值扭矩，0-100km/h加速在7s內完成。相對于內燃機車來說，這個動力水平亦可媲美小鋼炮級別，讓Bolt絕對不會成為動力一臺弱雞的環(huán)保電瓶車。

 雪佛蘭Bolt具有3.75美元的親民起步價，遠低于10萬美元級別的Model S，也比目前只能買到5萬美元以上高配版的Model 3低。以美帝的經濟實力來說，大部分人都能買得起這款純電動車。

　　然而這些都比不過Bolt 3.75萬美元的起步價誘人。一般人眼中，因為昂貴的動力電池組成本所困，超過300km續(xù)航的純電動車價格一直高高在上，這也是為何寶馬i3早期也才配備僅僅22kWh容量的電池組，續(xù)航能力因此及其有限。特斯拉早期推出的Model S雖然續(xù)航里程出色，但10萬美元級別的售價使其不可能真正普及。雪佛蘭Bolt因此可以號稱是史上第一款普通老百姓買得起（至少是美國這種發(fā)達國家的老百姓）的長續(xù)航純電動車。

　　比雪佛蘭Bolt僅僅晚了幾個月公布的特斯拉Model 3，似乎全方面都想摁著Bolt在地上摩擦。

　　起步價3.5萬美元，正好比Bolt 3.75萬美元低了一丟丟；電動機功率198kW(269PS)，比Bolt正好強一點；入門版0-100km/h加速在6s內，正好比Bolt快1s；起步版50kWh的電池組倒是比Bolt少了點，續(xù)航只有350km，不過特斯拉說他們有70kWh版本的Model 3，續(xù)航500km比Bolt更強。再加上Model 3外觀確實比Bolt更前衛(wèi)，尤其是那全玻璃車頂足夠炫酷，還有一定程度的自動駕駛功能。有了Model 3誰還買Bolt？

 看賬面數據，“起步價”3.5萬美元的Model 3各種摩擦3.75萬美元起步的Bolt。

　　當然這里面暗藏的數字游戲套路可不要太多。3.5萬美元的起步價？可現在兩年過去了，50kWh的低配版連個影子都沒有，官方說法最快也要2019年才能開始預訂，注意只是預訂，交付說不定得等到2020年。而70kWh版本起步價得4.9萬美元，然而目前交付的就連這4.9萬美元都很少，大部分都是中高配并且加了選裝件的版本。并且要想有自動駕駛還得額外花費8000美元選裝。

 3.5萬美元的Model 3？現在是不存在的，能買到的至少都要4.9萬美元。低配的Model 3明年都未必能交付。

　　以中配的雙電機版為例：原價5.4萬美元，選裝一套19英寸輪轂和特斯拉吹得神乎的自動駕駛套件一共要9500美元，一共下來就是6.35萬美元。將近Bolt價格的一倍，逼近特斯拉Model S的入門版本了。而雪佛蘭Bolt的高配也不過4萬美元出頭。Model 3相比Bolt根本談不上價格優(yōu)勢，而囊中羞澀的環(huán)保屌絲們期待的3.5萬美元的丐中丐版目前依然還是期貨。

 Model 3自動駕駛功能選裝下來需要另付8000美元。

　　不過許多人還是信了發(fā)布當時聲勢浩大的Model 3的邪，Model 3確實影響到了Bolt的銷量。通用在2016年12月完成了首批579輛交付后，之后2017年上半年的月銷量在1000輛左右徘徊，這低于雪佛蘭此前的預期——這么劃算的長續(xù)航純電動車怎么也該有個好幾千的月銷量吧？事實上大部分人都在等待所謂3.5萬美元起步的更炫酷的特斯拉Model 3，通用不得不下調Bolt的產量。

　　然而因為Model 3產能遲遲跟不上，2017年下半年特斯拉才開始小批量交付Model 3，導致許多失去耐心的消費者重新選擇雪佛蘭Bolt。2017年下半年Bolt銷量持續(xù)噴發(fā)，月銷量很快超過2000輛。到2017年12月，月銷量達到史上最高的3227輛。2017年全年銷量達到23297兩，接近特斯拉Model S的26500輛水平。

 雪佛蘭Bolt單月銷量大致維持在1000輛出頭的水平。2017年下半年發(fā)生過爆發(fā)式增長。據稱是因為許多等Model 3等得不耐煩的車主轉投Bolt所致。

　　不過隨著Model 3產能的提升，到了今年即2018年上半年，Bolt在美國喜人的銷量水平又有所下滑，回到1000出頭的水平。

 歐版雪佛蘭Bolt——歐寶Ampera-e

　　但是在全球范圍，2018年上半年Bolt的全球銷量（準確來說，在歐洲銷售的Bolt繼續(xù)根據套路是掛歐寶車標賣，車名改為歐寶Ampera-e）與2017年同期同比增長約40%，說明美國海外市場對這種中低價位長續(xù)航純電動車的有很高的接受度。通用因此繼續(xù)調高Bolt的產能。

　　特斯拉Model 3在7月份銷量達到14250輛，這簡直就是純電動界的一個奇跡。單一市場單一車型的純電動月銷量破萬是人類歷史上首次。相比之下月銷量最高也只有3000多的Bolt似乎對Model 3構成不了太大威脅。

　　但對于目前深陷“金融危機”的特斯拉來說，賣出的每一臺特斯拉都是在給其公司“續(xù)命”。而目前特斯拉盈利的最大希望Model 3的最直接競爭對手就是Bolt。Bolt已經成功讓一部分Model 3車主轉投旗下，雖然數量不大，但至少威脅是實際存在的。

　　仰仗傳統車企成熟的工業(yè)實力，Bolt在品控、產能上都較Model 3有很大優(yōu)勢。這個直接競爭對手多少讓特斯拉盈利最大希望的Model 3有點慌。

 美國已有不少Model 3車主發(fā)推文吐槽車輛的后保險杠竟然被雨水“沖垮”。暴露出極速擴產的特斯拉所面臨的品控問題。

　　雖然目前比起來，Bolt設計不如Model 3前衛(wèi)、新技術的應用少一些，但作為純電動車的節(jié)能、續(xù)航等優(yōu)勢一個都不少。通用汽車向來都敢于在新技術領域方面發(fā)力，未來Bolt的改款乃至換代肯定會更有長足的進步。試想一臺外觀更前衛(wèi)、續(xù)航更強、動力更出色、并且在自動駕駛、信息互聯等方面都有長足進化的終極版Bolt如果問世，那個時候特斯拉肯定會更慌。

　　在美系車迷乃至美國人心目中，福特比通用更加純粹。福特在美國賣得最好的車不是蒙迪歐也不是福克斯，而是大皮卡F-150，前兩者加起來都不到后者一半。福特F-150在美國一個月能賣8萬多輛，是的你沒看錯就是8萬輛！這搭載5.0L V8的美式大皮卡每個月賣得比我國神車五菱所有車型加起來還賣得多！F-150占福特所有車型銷量40%，僅這一款車型就占全美乘用車銷量近5%。

　　福特F-150真是名副其實的美帝神車。通用的頂梁皮卡車型Silverado也不過月銷5萬輛級別（當然也夠多了）。

　　在國內F-150是少數土豪直接進口購買的大玩具，在國內的道路上如同貨車般的提醒時刻提醒著你什么才是美國人喜歡的車。電動車？在大多數美國人心目中是小鮮肉娘炮一樣的存在。

 美帝神車：福特F-150

　　1910年代，亨利·福特發(fā)明了為汽油機車使用的流水線生產，大大降低內燃機車的生產成本，在100多年前就將電動車扼殺在胚胎之中。

 亨利·福特（Henry Ford），福特汽車和流水線汽車生產線的創(chuàng)始者，曾在100多年前將準備崛起的電動車扼殺在搖籃中的男人。

　　所以許多真·福特車迷聽到福特做電動車的時候，心里大概會想：什么？福特做電動車？不存在的。

　　不過電動的福特事實確實是存在的。而且還做得很早。

　　1998年，沒錯距今20年前，福特推出過一款基于皮卡Ranger改造的Ranger EV。搭載的還是鎳氫電池組（最早還有過鉛酸電池版本），容量約為30kWh。充電一次勉強能跑100km出頭，最高時速120km/h左右（電池容量50%時則只能到100km/h左右）,0-80km/h加速12s左右……我知道你在想什么：買這玩意兒干嘛不去買4.0L V6版的Ranger？價格還便宜很多。

 迷一樣的存在：福特Ranger EV純電動皮卡

　　是的，美國人也是這么想的。所以Ranger EV總共到底賣出多少臺福特自己都沒說，但筆者很確信沒有F-150一天賣得多。

　　但福特似乎覺得這么玩玩電動也無妨。2010年時又推出了一款基于全順的純電動商用車，全稱Azure Transit Connect Electric。這次用上了鋰離子電池組，容量28kWh。對于這么一個小貨車來說，28Wh也就意味著僅有90km的續(xù)航里程……這真能用來送貨？陜西造的那款電牛1號續(xù)航都有210km呢。

 Azure Transit Connect Electric

　　這款電動全順總共只賣出500輛，其中首批20輛給電動王國挪威的郵局買下。

　　很顯然以上兩款車都是實驗性質的，福特造出來真就是玩玩，沒打算好好賣。不過福特也有想好好賣得電動車，比如福特福克斯純電版。

　　福克斯ELECTRIC作為繼Ranger EV后福特第二款量產性純電動車，很多人的反應也許是：什么？福克斯還有純電動版？

 福特福克斯ELECTRIC純電動車

　　這款純電動福克斯推出已經7年了，聽過的人卻寥寥無幾。性能參數上，在2011年來看并無不妥。先期推出的版本搭載23kWh鋰離子電池組，后面升級至33.5kWh，續(xù)航里程約200km左右，搭載107kW(146PS)電動機。雖不如特斯拉的參數那般耀眼，但也不會比電動車界的明星日產聆風差，而且2.9萬美元的起步價也算比較親民。

　　然而福克斯ELECTRIC賣了7年連1萬輛都沒有，還不到日產聆風的零頭。福特對純電動版福克斯也鮮有給力宣傳，以至于聽過的人都沒多少。

　　相比默默無聞的純電動福克斯ELECTRIC，蒙迪歐混合動力、尤其是插電式混合動力版本的知名度要高不少。而且至少蒙迪歐插電混動還在國內由長安福特投產了。

 美版蒙迪歐福特Fusion Energi插電式混合動車

　　其實混合動力的蒙迪歐其美版Fusion（為行文方便以下都稱為蒙迪歐）上代就推出過，采用的是2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機的混合動力系統，類似于搭載于凱美瑞混動版上的系統。

　　而在這一代上，福特在美國推出了采用2.0L自吸發(fā)動機+1.7kWh電池組的混合動力版以及搭載了7.6kWh電池組的插電式混合動力版，美版名稱為Fusion Energi。

 長安福特插電式混合動力版蒙迪歐PHEV

　　而國產版的蒙迪歐插電混動比美版Fusion Energi甚至還有提升。儲能設備提升為9kWh的三元鋰離子電池組，電機功率也由88kW(120PS)提升至92kW(125PS)。體現了福特對中國市場的誠意。

 林肯MKZ混合動力版

　　福特的混合動力車型市場表現也比純電動要好得多。只是在美國市場，蒙迪歐以及由其衍生而來的混合動力車型（包括林肯MKZ Hybrid）總銷量已經超過5萬輛，比福克斯ELECTRIC的表現好多了。

　　在插電式混合動力技術的引進上，福特比日系的豐田、本田乃至德系的大眾都要更積極。在純電動車的研發(fā)上福特也沒有停下腳步。但在人們印象中，福特還是那個美式王道的福特。這顯得福特似乎有點冤。

　　成也蕭何敗蕭何。只能說福特的明星產品決定了企業(yè)形象。在美國持續(xù)十幾年瘋狂熱賣的F-150已經讓這個碩大的皮卡形象成為福特不可磨滅的烙印。而福特對新能源車的研發(fā)似乎更多出于社會責任心而并非是企業(yè)主要戰(zhàn)略的一部分，從對福克斯ELECTRIC的宣傳就可以看出。不然這款至少可以媲美聆風的純電動車也不至于如此低調。

　　正因如此，特斯拉也幾乎沒有感到來自這家美國百年車企的壓力。

 寶馬創(chuàng)立i系列品牌來包裝自己的新能源產品，這對福特來說是個不錯的啟示和啟發(fā)。

　　無疑，福特未來還會繼續(xù)在新能源領域上投入一定研發(fā)力度，并且有消息表示2020年后福特會推出續(xù)航在300英里（483km）的純電動SUV。但如果福特戰(zhàn)略上沒有重大調整，可能還會落得被市場忽略的結果。加大宣傳力度、甚至如寶馬創(chuàng)立i系列那樣創(chuàng)建新的新能源標識品牌都是更好的手段。只是福特目前并無明確的新能源戰(zhàn)略，未來是否會有新的舉措我們也只能拭目以待。

　　雖然在人們的刻板印象中，美國車有五大三粗、油老虎、非V8不要等等不可磨滅的形象。客觀事實是，美國的地廣人稀、道路的寬敞挺直，以及石油美元經濟和全球霸權地位讓美國人享受到的低油價待遇，是美國大車橫行、對油耗相對不大重視的主要原因。但我們不可小視美國作為當前全球第一大國的技術儲備實力。

　　制造出色的新能源車，不在于美國人能不能做到，而只在于想不想做到。

　　如今電氣化新能源時代逐步逼近，再加之美國也有加利福尼亞州這樣在對待新能源車發(fā)展上非常“政治正確”的地區(qū)，可別忘了加州還是美國最富有的地區(qū)，推動美國車企電氣化的動力是客觀存在的。通用汽車已經具備了制造優(yōu)秀電動車的實力，而百年福特雖然在電氣化領域看似低調但也絕非等閑之輩。

 我們不能一概而論認為美國人都只愛大排量汽車。美國最富有的加州就是個環(huán)保風氣盛行、對電氣化時代最為擁護的地方。

　　可以預見在不遠的未來，美國傳統車企會推出更多成熟的電氣化產品。不能因為以往V8油老虎橫行就小看美國車企電氣化的速度和實力。要知道美國車企早在內燃機車普及前就曾經嘗試大規(guī)模量產電動車，只是最后市場選擇了內燃機車。而且，畢竟把電氣化做到如此極致的特斯拉也是美國車企。

　　至于曾經和通用福特并稱美國三大汽車巨頭、目前已是半個意大利車企的克萊斯勒在電氣化的投入力度上就遠不如前兩者了。畢竟在克萊斯勒并入菲亞特成為菲亞特克萊斯勒FCA集團后，重心就在如何生存和提高銷量上。FCA如今的企業(yè)戰(zhàn)略是專攻市場表現最出色的領域，如SUV，自然不會花過多精力在目前仍然還在發(fā)展初期的電氣化新能源領域。因此FCA集團也就不納入本文的討論中。

　　當然除了這三期討論的德日美傳統車企外，不可忽略的也有捷豹I-PACE這種足以有叫板甚至超越MODEL X實力的英國老牌車企、在歐洲一直銷量不錯的雷諾ZOE等。為了不讓文章過于冗長就不全部討論了。

 捷豹I-PACE

 雷諾ZOE

　　毫無疑問的是，大量傳統車企都已經開始朝電氣化方向轉型，特斯拉產品無直接對手、新產品一出Geekers即刻百應的時代將漸漸遠去。這也是為何無論多么缺乏現金，馬斯克都堅持砸錢推動特斯拉新品研發(fā)及擴產的原因。

　　不過，即使特斯拉暴露出產能和品控上的短板，未來特斯拉或許也將不敵傳統車企殺來的回馬槍，但筆者依然敬佩這個敢為人先的新興車企。沒有特斯拉，我們不會見到眾多傳統車企的快速電氣化策略、更不會有那么多“造車新勢力”跟隨者。無論你喜歡與否，特斯拉已經成功讓整個汽車工業(yè)的電氣化時代提前到來。（文/太平洋汽車網 陳勝博）