野蠻生長/風云巨變 中國車市15年大記事

　　歷史3年的反壟斷調查終于在2014年得到了車企的重視，2014年7月末，路虎捷豹官方正式宣布下調部分進口車型售價，而在其之后奧迪、奔馳、克萊斯勒也紛紛下調零配件價格和進口車售價。而做出這一決定的原因，各家車企均給出了相同的解釋：配合發改委正在進行的反壟斷調查。

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　　中國汽車零配件壟斷到了什么地步，來看一個關鍵詞“零整比”。2014年國內在售所有車型中零整比最高的是北京奔馳C級（W204），為1273%，也就是說，如果更換所有配件，所花的費用將可以買12輛同款新車。作為對比，零整比最低的是現代的悅動，為271.62%。

　　發家致富新手段，買一臺奔馳新車拆開賣配件，簡直賺翻了。

　　2014年，全年反壟斷所開罰單粗略計算已接近18億元，創下歷史紀錄，其中一汽-大眾更是被開出高達2.4858億元的罰單。不過光靠罰款并不能改變行業結構的本質，汽車壟斷的本質是中國制造在零配件領域薄弱的現狀。不然，最后羊毛只會出在羊身上。

　　網約車在2014年7月興起，在2015年和傳統出租車的摩擦達到頂峰。一邊，國家鼓勵共享經濟，部分地區支持網約車的發展；另一邊，國家還沒有承認網約車的合法地位。

　　另外，網約車里也有順風車和專車之分，誰合法、誰不合法，部分合法、部分不合法，難以裁決。但不論怎樣，網約車動了出租車行業的奶酪，在經過一段時間的發酵后，網約車和的士司機的矛盾在全國各地引燃。

　　6月10日，廣州也發生了疑似交委釣魚執法專車的事件，引來了上百名專車司機的聲援和抗議；6月12日，杭州兩名當地出租車司機疑似“釣魚”專車司機，引發了大量專車司機的圍攻；6月15日，武漢漢陽區運管部門對一名專車司機進行查處并扣車，引發了上百名專車司機的武力對抗。

　　時至今日，網約車的合法地位依舊確認，各平臺爭斗一番之后滴滴、快遞合并，在中國一家獨大，Uber水土不服徹底離開中國，行業格局已經穩定。

　　對于需要用車的普通人而言，網約車已經成為了我們生活中必要且普通的一部分，雖然打車沒有平臺爭斗期那么便宜了，但共享經濟的紅利已經真正惠及全民。

　　內燃機的研發上，我們落后西方一個世紀，國家對汽車工業的逆襲都寄托在新能源上，所謂“彎道超車”。2010年開始，中央就實施新能源汽車補貼政策，補貼連年減少，且對電動車性能有分級，續航越長，補貼的越多。

　　想法沒問題，補貼政策也是合情合理，一個新技術領域要發展起來，如果沒有政策扶植確實很難。但上有政策、下有對策，政府的新能源補貼每年幾百億的投下去，肯定有些人就眼紅了。

　　再加上政府的監管根本就猝不及防，一大波騙補軍團到2016年才被揭發出來。

　　93家新能源車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙12萬。

　　具體騙補行為可分為：有牌無車、有車無電、標識不符還有關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置（領補后車輛閑置）五類情況。據中汽協數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，此次涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。

　　在2015年，一輛6-8米的純電動客車，國補加地補可以拿到60萬元左右，補貼已遠超成本，這誘惑，實在太大。

　　歷史的車輪滾滾向前，永不停歇，汽車行業的變革未來會走向哪里，誰也無法預料。而我們，有幸見證了中國汽車市場從小到大，從弱變強的過程。回頭看，這十幾年，必定是中國汽車工業發展史上最濃墨重彩的篇章。（文：太平洋汽車網 李洋）