野蠻生長/風(fēng)云巨變 中國車市15年大記事

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】2002-2017，太平洋汽車網(wǎng)從成立到現(xiàn)在的15年，也是中國汽車行業(yè)野蠻生長的15年，我們從一個視汽車為中產(chǎn)階層奢侈品的時代過度到汽車成為家家戶戶必需品的時代，這中間，經(jīng)歷了無數(shù)個里程碑的時刻。

　　所謂風(fēng)起云涌、命運變遷，汽車行業(yè)的走向就在這一次次里程碑時刻串起來的時間線中敲定。回頭再看，每一次都是行業(yè)的巨變，只是當(dāng)時，還以為是風(fēng)輕云淡的普通一天。

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　　2002年是中國汽車市場“井噴”的一年，全年產(chǎn)量和銷量分別為325萬輛和324萬輛，同比增長38%和37%。

● 銷量

　　325萬的總銷量中，轎車109萬輛、貨車109萬輛、客車106萬輛，都突破100萬輛大關(guān)。轎車市場表現(xiàn)尤為醒目，增長率超過50%，也就是家用車市場的崛起。

● 產(chǎn)量

　　有了這狂暴的增長率，中國汽車產(chǎn)量在全世界的排名也大幅上升。2001年中國汽車產(chǎn)量為234萬輛，排位在全球汽車產(chǎn)量第八位；2002年，就直接躍升至第五。

　　這是中國汽車市場增速開掛的一年，也開啟了中國汽車市場連續(xù)開掛的節(jié)奏，僅僅7年之后，我們的汽車總銷量就翻4倍多，在2009年以1300萬余輛的成績超越美國，成為世界上最大的汽車市場。

　　這一年，中國道路交通安全終于首次等來了法律依靠。10月28日，《中華人民共和國道路交通安全法》草案在十屆全國人大常委會第五次會議上獲得通過，法律共八章，于2004年5月1日起正式施行，并在2007年和2011年兩次修訂。

　　在此之前，我國交通管理只能遵照1988年3月9日出臺的《中華人民共和國道路交通管理條例》，而這只是規(guī)章，并非法律，法律效力不在一個等級。

　　并且，由于沒有統(tǒng)一的法律標(biāo)準，全國各地紛紛推出不同版本的交通事故處理辦法，由此造成的交通糾紛越來越多，這就是社會發(fā)展過快，原先的法律已經(jīng)跟不上節(jié)奏了。

● 行人違章，是否白撞？

　　《道路交通安全法》對諸多日常問題做了更細化的說明，在道交法出臺前，“人車相撞，行人違章，由行人擔(dān)全責(zé)”是全國許多城市通行的事故認定準則，俗稱“撞了白撞”。

　　而法案出臺后，即使是行人違章全責(zé)，機動車也要承擔(dān)一部分賠償責(zé)任。但是這個“一部分”的解釋相當(dāng)模糊，又造成了不少困擾。

　　2004年5月9日，《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施后第9天，一名車主在北京南二環(huán)封閉主干道上正常行駛時，因躲閃不及將一名違法橫穿主路的行人撞死，法院終審判決機動車承擔(dān)50%的責(zé)任，賠償15萬元。

　　判決雖然體現(xiàn)了對行人、非機動車的弱者關(guān)懷，但是機動車主找哪兒訴苦去？隨后的2007年修訂法案中，明確規(guī)定行人、非機動車全責(zé)的，機動車只用承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。可現(xiàn)實中，由于機動車都有第三者保險，行人、非機動車則沒有保險，交警會怎么判，大家都清楚。

　　不論怎樣，對全國有約束效力法律的出臺讓中國道路交通管理走上了正軌，并且，日后一次次的修訂和完善也讓大家的出行更有秩序、更有安全保障。

　　2004年6月18日，一汽轎車股份有限公司開始召回有缺陷的馬自達6轎車，被稱為“國內(nèi)第一召”。同年，中國的首部汽車召回法規(guī)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》于10月1日起開始生效。

　　很長的一段時間之內(nèi)，市場中向來占據(jù)主動地位的車企基本上都無動于衷，頂多就是以免費保養(yǎng)、定期檢測為借口息事寧人。一是因為這種事情耗費大量人力、財力；二是不被國內(nèi)消費者理解，在大家還沒適應(yīng)召回常規(guī)化的時期，不少認為“召回”就是你產(chǎn)品質(zhì)量不行，怎么把不合格的車拿出來賣了。

　　人無完人、車無完車，任何一款車都不敢保證在出廠前就考慮到在設(shè)計上規(guī)避所有風(fēng)險，而且還要保證在生產(chǎn)、制造環(huán)節(jié)中不出任何問題。在這個世界上，目前也沒有任何一家車企沒召回過一次車型。

　　從平民家用品牌豐田、通用、大眾到頂級豪車法拉利、賓利、勞斯萊斯都召回過，召回是車企對自己產(chǎn)品、對消費者負責(zé)的態(tài)度，這真的不是什么質(zhì)量不好的丑聞。想想大眾排放門、高田氣囊案這種，要是車企明知道自己的錯誤不改正、不召回，到最后，造成的危害就是填不滿的大窟窿，不論是對車企自身還是消費者而言。

　　2005年并沒有哪一件事情特別突出，但這一年，中國汽車行業(yè)的格局仍舊在不斷改寫。

　　3月份，東風(fēng)有限斥巨資3.52億元收購鄭州日產(chǎn)51%的股份。12月,當(dāng)年全球汽車行業(yè)最大規(guī)模的IPO(國際公開發(fā)售)項目——東風(fēng)汽車集團股份有限公司在香港聯(lián)交所掛牌上市。

　　8月8日，北京奔馳合資公司成立。繼一汽-奧迪、華晨寶馬之后，BBA三家在中國的合資廠已經(jīng)聚齊，也奠定了近日國內(nèi)豪車是市場的基本格局。要是不國產(chǎn)，只怕今天國內(nèi)豪華車市場又是另一番景象。

　　還是在這一年，上汽、南汽收購了英國羅孚品牌，這也是近日上汽榮威品牌起源。

　　2006年7月，由中國汽車技術(shù)研究中心自掏腰包進行的C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）全面啟動，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時間。

　　這是中國汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的歷史因素決定的，沒辦法。但好的消息是，中國終于有了自己的碰撞標(biāo)準。其意義在于不再是廠家送車測驗，而是獨立機構(gòu)在市場上購車后公正碰撞公開結(jié)果。

　　按照中國汽車技術(shù)研究中心的計劃，今后每年評價的車型在15個左右，而且每款車型至少要用3輛車來進行碰撞測試。

　　就技術(shù)嚴苛程度而言，中國的碰撞標(biāo)準和國際其它標(biāo)準仍有一定差距，也長期被稱為“五星批發(fā)戶”，根本原因在于，它還是一個盈利性機構(gòu)。而一旦需要盈利，公平就很難保證。我們汽車安全的監(jiān)督，依舊任重道遠。

　　雙環(huán)不是中國汽車行業(yè)外觀山寨的開始，也不會是結(jié)束。近日，風(fēng)頭正盛的是眾泰，在它的光環(huán)下，陸風(fēng)和野馬汽車都顯得畏畏縮縮。

　　2007年9月，德國寶馬公司正式向德國慕尼黑地方法院提交了對雙環(huán)進口車商——中國汽車貿(mào)易德國分公司的起訴書，狀告中國雙環(huán)CEO車型涉嫌抄襲寶馬X5，德國經(jīng)銷商應(yīng)停止進口該車型。經(jīng)銷商也暫時停止銷售，等待糾紛澄清。

　　這件事情在國內(nèi)影響不大，但海外基本上把中國制造的形象啪的一下直接摔倒地上。雙環(huán)山寨的背后，是中國車企在成長過程中不可避免的一個話題——山寨。相關(guān)閱讀：《極光抄自己被取消專利？扯什么犢子！》

　　山寨可不可恥，每個人心里的底線不一樣，看法可能會有點區(qū)別。一部分人為，只要你山寨了，那就是不尊重別人勞動成果、投機取巧、并且還損傷自身形象的行為。

　　另一部分觀點是，山寨是由于企業(yè)在發(fā)展初期讓自己快速走上正軌的一種選擇，只要步入正軌后，開始潛心研發(fā)就行了。反正，歷史上，豐田也走過這條路，國產(chǎn)品牌在發(fā)展前期這樣并不可恥。

　　國產(chǎn)品牌里走豐田路線的代表有比亞迪，多年前模仿花冠（比亞迪F3）、雷克薩斯RX（比亞迪S6）的它現(xiàn)在已經(jīng)徹底脫離了山寨套路，將前奧迪設(shè)計總監(jiān)請回家之后，顏值不再成為產(chǎn)品的短板。

　　而眾泰，則以“為人民送豪車”之名，在這條路上，走得有點迷失自己了。

　　08年奧運，北京開始了單雙號限行，自此，中國各大城市限行成為常態(tài)。限行的背后是整個汽車保有量增速太快，政府只能靠最簡單粗暴方式緩解交通壓力。伴隨著限行而來的是限牌、限外等一系列舉措。相關(guān)閱讀：《一塊鐵皮如何比金貴 看中國城市限外史》

● 限牌（限購）：

　　簡單來說就是控制汽車總量，具體實施措施就是大家再熟悉不過的搖號和競價拍牌。其中，北京市實行的政策為搖號，上海市實行的政策為拍牌，而廣州、深圳則是同時實行搖號和競價拍牌兩種措施。

　　早在1994年，上海就實行了拍牌制度。北京也在限行實施兩年之后，于2010年12月23日宣布了搖號上牌的政策。隨后加入的城市有：貴陽、廣州、天津、杭州、深圳……

● 限行（限號）：

　　單雙號限行制度是為了緩解城市交通壓力而催生的一種交通制度。2007年的好運北京奧運測試賽期間，北京開始單雙號限行，而后變成長期措施。

● 限外：

　　以北京為例，在上下班的高峰時段，對于外地私家車輛，將限制進入市區(qū)主干道，（如不得進入五環(huán)內(nèi)）。在特殊情況下，限外的條件還會更加苛刻。

　　城市交通是一個系統(tǒng)工程，一限了之自然不是根治問題之道，不過中國汽車保有量在這些年的增速實在有些恐怖，很多配套設(shè)施根本就跟不上節(jié)奏。另外，對于那些一線大城市，所有能利用的交通資源基本都用上了，汽車保有量再增加，如果不限制數(shù)量，再怎么協(xié)調(diào)都無力改變現(xiàn)狀。

　　2009年，中國以300多萬輛的優(yōu)勢，首次超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，比原先預(yù)計的提前了5至6年，中國成為全球主要的汽車消費市場。

　　中汽協(xié)發(fā)布的統(tǒng)計顯示，2009年中國汽車產(chǎn)銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%，又是一年井噴式的增長。

　　大家都知道這一天遲早回來的，只是沒想到來這么早，其中一部分原因是中國經(jīng)濟依舊在持續(xù)增長；另一部分則源自于2008年的全球金融危機讓外貿(mào)占比降低，國家政策在強力拉動內(nèi)需。

　　誰也沒預(yù)料到，“三年趕英、五年超美”的口號在汽車市場上成為了現(xiàn)實。回望文章開頭的2002年，我們汽車才剛過300萬輛。

　　吉利收購沃爾沃歷時3年，還得加上2008年美國次貸危機才悄然湊成，讓福特決心將沃爾沃剝離，收購過程中的曲折不再細究，最終我們看到的結(jié)果是吉利在2010年3月29日以18億美元的完成對沃爾沃100%全資收購。相關(guān)閱讀：《一路收購沃爾沃-寶騰 看吉利帝國崛起》

　　這是中國汽車企業(yè)目前為止最成功的一次收購案例。當(dāng)年媒體新聞的標(biāo)題都是窮人家的傻小子娶了人家瑞典的大公主，而大家對收購后兩家企業(yè)的發(fā)展，也并不樂觀。

　　吉利收購每一步也如履薄冰，它保留了沃爾沃瑞典的所有團隊，除了提供資金支持，幾乎沒有在發(fā)展規(guī)劃上作出更多限制，讓沃爾沃找回了迷失已久的自己。

　　最終，吉利用事實贏得了所有人的尊重，收之前，2009年，沃爾沃全年虧損170億瑞典克朗，而到了2016年，沃爾沃營收額增加10%，達到1807億克朗(約204億美元)，利潤上漲66%，達到110億克朗(約合12.4億美元)。再回頭看看當(dāng)年吉利收購沃爾沃的總額度，也僅為18億美元，當(dāng)年砸出去的錢現(xiàn)在一年就差不多能賺回來了。

　　結(jié)果是雙贏，吉利給沃爾沃帶來了施展拳腳的自由空間和背后的資金支持。而沃爾沃則給吉利帶來了技術(shù)上的幫助，進一步影響就是，產(chǎn)品競爭力直線飆升。這兩年，吉利的產(chǎn)品力和銷量增長大家有目共睹。

　　醉駕的危害就不用再過多解釋，2011年5月1日零時起，國家將醉酒駕車、飆車的行為定為犯罪。在此之前，國家對醉駕僅處以行政拘留,是一種行政處罰手段，和刑法的處罰力度天壤之別。

　　將酒駕寫入刑法是中國對交通安全認知上的一次升華，中國的酒文化流傳前年，尤以北方為盛，三五個好友聚一聚，必須喝一喝；談生意，必須喝一喝；高興了，今天喝一喝；不開心，一醉解千愁，也要喝一喝。

　　自己在適量喝酒不影響他人的情況下沒問題，但喝酒了還開車上路，就是對他人安全的極大威脅。整個國家好酒的文化大環(huán)境下，能將酒駕納入刑法尤為難得，說明真的是將每一個人的生命安全放在了首要位置。

　　“醉駕入刑”自2011年5月1日正式實施以來，截止2016年5月，帶動中國酒后駕駛問題得到顯著改觀。5年中，全國因酒駕醉駕導(dǎo)致的交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)與法律實施前五年分別下降18%、18.3%。

　　2012年8月，因日本購島事件，中國多地出現(xiàn)抵制日系產(chǎn)品的行為，日系車銷量開始遭遇滑鐵盧。

　　9月，豐田在華汽車銷量約4.41萬輛，同比下降48.9%；本田9月在華新車銷量為33931輛，同比降低40.5%。日產(chǎn)汽車9月在華新車銷量為7.61萬輛，較上年同期減少35.3%。

　　10月，日系車共銷售9.89萬輛，較上月下降近4成，較去年同期下降近6成。自此，日系車不得不在華減產(chǎn)、降低年內(nèi)銷售目標(biāo)。

　　伴隨著每一次抵制日貨、韓貨而來的是，總有些人在抵抗活動中腦袋一熱就開始砸東西。不管抵制哪國的貨，先得抵制蠢貨。

　　汽車三包政策從2013年10月1日起開始正式實施，這也代表著買車，碰到質(zhì)量問題終于可以有強力的法律保障，中國汽車市場消費者的權(quán)益得到了進一步保障。相關(guān)閱讀：《包修包換包退 詳解汽車的“三包”政策》

　　汽車三包指的是汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷售者和修理者在質(zhì)量保證期內(nèi)，因汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題，對汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨的行為。其中質(zhì)量保證期包括包修期、三包有效期和易損耗零部件的質(zhì)量保證期。

　　3包政策包括：換車、退車、修車超5天車主有權(quán)開備用車。

● 免費更換

　　在開具購車發(fā)票那天起60天內(nèi)或者行駛里程3000公里以內(nèi)，發(fā)動機、變速器等主要汽車零件出現(xiàn)質(zhì)量問題的，可以申請免費更換相應(yīng)的部件。

　　同樣在60天內(nèi)或者行駛里程3000公里以內(nèi)，車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效、制動系統(tǒng)失效、車身開裂或燃油泄漏等質(zhì)量問題時，也可以申請免費更換或者退貨。

● 免費維修

　　在汽車三包政策中，汽車包修有效期為3年或者行駛里程60,000公里以內(nèi)。在包修有效期內(nèi)，車輛存在質(zhì)量問題的，可以免費享受車輛維修服務(wù)，包括工時費和材料費。

● 退車

　　汽車三包的有效期是2年或者50000公里以內(nèi)，以先到者為準。在這個有效期內(nèi)，有4個情況車主有權(quán)直接申請換車或者退車。

　　1、車輛存在嚴重安全性故障累計2次修理還沒能解決的；2、發(fā)動機、變速器累計更換2次仍不能正常使用的；3、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效、制動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、前/后轎、車身等因質(zhì)量問題累計更換2次仍不能正常使用的；4、因質(zhì)量問題修理時間累計超35日，或因同一問題累計修理超過5次的可申請退車。

　　歷史3年的反壟斷調(diào)查終于在2014年得到了車企的重視，2014年7月末，路虎捷豹官方正式宣布下調(diào)部分進口車型售價，而在其之后奧迪、奔馳、克萊斯勒也紛紛下調(diào)零配件價格和進口車售價。而做出這一決定的原因，各家車企均給出了相同的解釋：配合發(fā)改委正在進行的反壟斷調(diào)查。

相關(guān)閱讀：《這不科學(xué)》6：反壟斷捏蒼蠅不打老虎？

　　中國汽車零配件壟斷到了什么地步，來看一個關(guān)鍵詞“零整比”。2014年國內(nèi)在售所有車型中零整比最高的是北京奔馳C級（W204），為1273%，也就是說，如果更換所有配件，所花的費用將可以買12輛同款新車。作為對比，零整比最低的是現(xiàn)代的悅動，為271.62%。

　　發(fā)家致富新手段，買一臺奔馳新車拆開賣配件，簡直賺翻了。

　　2014年，全年反壟斷所開罰單粗略計算已接近18億元，創(chuàng)下歷史紀錄，其中一汽-大眾更是被開出高達2.4858億元的罰單。不過光靠罰款并不能改變行業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)，汽車壟斷的本質(zhì)是中國制造在零配件領(lǐng)域薄弱的現(xiàn)狀。不然，最后羊毛只會出在羊身上。

　　網(wǎng)約車在2014年7月興起，在2015年和傳統(tǒng)出租車的摩擦達到頂峰。一邊，國家鼓勵共享經(jīng)濟，部分地區(qū)支持網(wǎng)約車的發(fā)展；另一邊，國家還沒有承認網(wǎng)約車的合法地位。

　　另外，網(wǎng)約車里也有順風(fēng)車和專車之分，誰合法、誰不合法，部分合法、部分不合法，難以裁決。但不論怎樣，網(wǎng)約車動了出租車行業(yè)的奶酪，在經(jīng)過一段時間的發(fā)酵后，網(wǎng)約車和的士司機的矛盾在全國各地引燃。

　　6月10日，廣州也發(fā)生了疑似交委釣魚執(zhí)法專車的事件，引來了上百名專車司機的聲援和抗議；6月12日，杭州兩名當(dāng)?shù)爻鲎廛囁緳C疑似“釣魚”專車司機，引發(fā)了大量專車司機的圍攻；6月15日，武漢漢陽區(qū)運管部門對一名專車司機進行查處并扣車，引發(fā)了上百名專車司機的武力對抗。

　　時至今日，網(wǎng)約車的合法地位依舊確認，各平臺爭斗一番之后滴滴、快遞合并，在中國一家獨大，Uber水土不服徹底離開中國，行業(yè)格局已經(jīng)穩(wěn)定。

　　對于需要用車的普通人而言，網(wǎng)約車已經(jīng)成為了我們生活中必要且普通的一部分，雖然打車沒有平臺爭斗期那么便宜了，但共享經(jīng)濟的紅利已經(jīng)真正惠及全民。

　　內(nèi)燃機的研發(fā)上，我們落后西方一個世紀，國家對汽車工業(yè)的逆襲都寄托在新能源上，所謂“彎道超車”。2010年開始，中央就實施新能源汽車補貼政策，補貼連年減少，且對電動車性能有分級，續(xù)航越長，補貼的越多。

　　想法沒問題，補貼政策也是合情合理，一個新技術(shù)領(lǐng)域要發(fā)展起來，如果沒有政策扶植確實很難。但上有政策、下有對策，政府的新能源補貼每年幾百億的投下去，肯定有些人就眼紅了。

　　再加上政府的監(jiān)管根本就猝不及防，一大波騙補軍團到2016年才被揭發(fā)出來。

　　93家新能源車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙12萬。

　　具體騙補行為可分為：有牌無車、有車無電、標(biāo)識不符還有關(guān)聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置、終端用戶閑置（領(lǐng)補后車輛閑置）五類情況。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車銷量33萬輛，此次涉案車輛總數(shù)超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。

　　在2015年，一輛6-8米的純電動客車，國補加地補可以拿到60萬元左右，補貼已遠超成本，這誘惑，實在太大。

　　歷史的車輪滾滾向前，永不停歇，汽車行業(yè)的變革未來會走向哪里，誰也無法預(yù)料。而我們，有幸見證了中國汽車市場從小到大，從弱變強的過程。回頭看，這十幾年，必定是中國汽車工業(yè)發(fā)展史上最濃墨重彩的篇章。（文：太平洋汽車網(wǎng) 李洋）