野蠻生長/風云巨變 中國車市15年大記事

　　【太平洋汽車網 文化頻道】2002-2017，太平洋汽車網從成立到現在的15年，也是中國汽車行業野蠻生長的15年，我們從一個視汽車為中產階層奢侈品的時代過度到汽車成為家家戶戶必需品的時代，這中間，經歷了無數個里程碑的時刻。

　　所謂風起云涌、命運變遷，汽車行業的走向就在這一次次里程碑時刻串起來的時間線中敲定。回頭再看，每一次都是行業的巨變，只是當時，還以為是風輕云淡的普通一天。

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　　2002年是中國汽車市場“井噴”的一年，全年產量和銷量分別為325萬輛和324萬輛，同比增長38%和37%。

● 銷量

　　325萬的總銷量中，轎車109萬輛、貨車109萬輛、客車106萬輛，都突破100萬輛大關。轎車市場表現尤為醒目，增長率超過50%，也就是家用車市場的崛起。

● 產量

　　有了這狂暴的增長率，中國汽車產量在全世界的排名也大幅上升。2001年中國汽車產量為234萬輛，排位在全球汽車產量第八位；2002年，就直接躍升至第五。

　　這是中國汽車市場增速開掛的一年，也開啟了中國汽車市場連續開掛的節奏，僅僅7年之后，我們的汽車總銷量就翻4倍多，在2009年以1300萬余輛的成績超越美國，成為世界上最大的汽車市場。

　　這一年，中國道路交通安全終于首次等來了法律依靠。10月28日，《中華人民共和國道路交通安全法》草案在十屆全國人大常委會第五次會議上獲得通過，法律共八章，于2004年5月1日起正式施行，并在2007年和2011年兩次修訂。

　　在此之前，我國交通管理只能遵照1988年3月9日出臺的《中華人民共和國道路交通管理條例》，而這只是規章，并非法律，法律效力不在一個等級。

　　并且，由于沒有統一的法律標準，全國各地紛紛推出不同版本的交通事故處理辦法，由此造成的交通糾紛越來越多，這就是社會發展過快，原先的法律已經跟不上節奏了。

● 行人違章，是否白撞？

　　《道路交通安全法》對諸多日常問題做了更細化的說明，在道交法出臺前，“人車相撞，行人違章，由行人擔全責”是全國許多城市通行的事故認定準則，俗稱“撞了白撞”。

　　而法案出臺后，即使是行人違章全責，機動車也要承擔一部分賠償責任。但是這個“一部分”的解釋相當模糊，又造成了不少困擾。

　　2004年5月9日，《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施后第9天，一名車主在北京南二環封閉主干道上正常行駛時，因躲閃不及將一名違法橫穿主路的行人撞死，法院終審判決機動車承擔50%的責任，賠償15萬元。

　　判決雖然體現了對行人、非機動車的弱者關懷，但是機動車主找哪兒訴苦去？隨后的2007年修訂法案中，明確規定行人、非機動車全責的，機動車只用承擔不超過10%的賠償責任。可現實中，由于機動車都有第三者保險，行人、非機動車則沒有保險，交警會怎么判，大家都清楚。

　　不論怎樣，對全國有約束效力法律的出臺讓中國道路交通管理走上了正軌，并且，日后一次次的修訂和完善也讓大家的出行更有秩序、更有安全保障。

　　2004年6月18日，一汽轎車股份有限公司開始召回有缺陷的馬自達6轎車，被稱為“國內第一召”。同年，中國的首部汽車召回法規《缺陷汽車產品召回管理規定》于10月1日起開始生效。

　　很長的一段時間之內，市場中向來占據主動地位的車企基本上都無動于衷，頂多就是以免費保養、定期檢測為借口息事寧人。一是因為這種事情耗費大量人力、財力；二是不被國內消費者理解，在大家還沒適應召回常規化的時期，不少認為“召回”就是你產品質量不行，怎么把不合格的車拿出來賣了。

　　人無完人、車無完車，任何一款車都不敢保證在出廠前就考慮到在設計上規避所有風險，而且還要保證在生產、制造環節中不出任何問題。在這個世界上，目前也沒有任何一家車企沒召回過一次車型。

　　從平民家用品牌豐田、通用、大眾到頂級豪車法拉利、賓利、勞斯萊斯都召回過，召回是車企對自己產品、對消費者負責的態度，這真的不是什么質量不好的丑聞。想想大眾排放門、高田氣囊案這種，要是車企明知道自己的錯誤不改正、不召回，到最后，造成的危害就是填不滿的大窟窿，不論是對車企自身還是消費者而言。

　　2005年并沒有哪一件事情特別突出，但這一年，中國汽車行業的格局仍舊在不斷改寫。

　　3月份，東風有限斥巨資3.52億元收購鄭州日產51%的股份。12月,當年全球汽車行業最大規模的IPO(國際公開發售)項目——東風汽車集團股份有限公司在香港聯交所掛牌上市。

　　8月8日，北京奔馳合資公司成立。繼一汽-奧迪、華晨寶馬之后，BBA三家在中國的合資廠已經聚齊，也奠定了近日國內豪車是市場的基本格局。要是不國產，只怕今天國內豪華車市場又是另一番景象。

　　還是在這一年，上汽、南汽收購了英國羅孚品牌，這也是近日上汽榮威品牌起源。

　　2006年7月，由中國汽車技術研究中心自掏腰包進行的C-NCAP（中國新車評價規程）全面啟動，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時間。

　　這是中國汽車工業基礎薄弱的歷史因素決定的，沒辦法。但好的消息是，中國終于有了自己的碰撞標準。其意義在于不再是廠家送車測驗，而是獨立機構在市場上購車后公正碰撞公開結果。

　　按照中國汽車技術研究中心的計劃，今后每年評價的車型在15個左右，而且每款車型至少要用3輛車來進行碰撞測試。

　　就技術嚴苛程度而言，中國的碰撞標準和國際其它標準仍有一定差距，也長期被稱為“五星批發戶”，根本原因在于，它還是一個盈利性機構。而一旦需要盈利，公平就很難保證。我們汽車安全的監督，依舊任重道遠。

　　雙環不是中國汽車行業外觀山寨的開始，也不會是結束。近日，風頭正盛的是眾泰，在它的光環下，陸風和野馬汽車都顯得畏畏縮縮。

　　2007年9月，德國寶馬公司正式向德國慕尼黑地方法院提交了對雙環進口車商——中國汽車貿易德國分公司的起訴書，狀告中國雙環CEO車型涉嫌抄襲寶馬X5，德國經銷商應停止進口該車型。經銷商也暫時停止銷售，等待糾紛澄清。

　　這件事情在國內影響不大，但海外基本上把中國制造的形象啪的一下直接摔倒地上。雙環山寨的背后，是中國車企在成長過程中不可避免的一個話題——山寨。相關閱讀：《極光抄自己被取消專利？扯什么犢子！》

　　山寨可不可恥，每個人心里的底線不一樣，看法可能會有點區別。一部分人為，只要你山寨了，那就是不尊重別人勞動成果、投機取巧、并且還損傷自身形象的行為。

　　另一部分觀點是，山寨是由于企業在發展初期讓自己快速走上正軌的一種選擇，只要步入正軌后，開始潛心研發就行了。反正，歷史上，豐田也走過這條路，國產品牌在發展前期這樣并不可恥。

　　國產品牌里走豐田路線的代表有比亞迪，多年前模仿花冠（比亞迪F3）、雷克薩斯RX（比亞迪S6）的它現在已經徹底脫離了山寨套路，將前奧迪設計總監請回家之后，顏值不再成為產品的短板。

　　而眾泰，則以“為人民送豪車”之名，在這條路上，走得有點迷失自己了。

　　08年奧運，北京開始了單雙號限行，自此，中國各大城市限行成為常態。限行的背后是整個汽車保有量增速太快，政府只能靠最簡單粗暴方式緩解交通壓力。伴隨著限行而來的是限牌、限外等一系列舉措。相關閱讀：《一塊鐵皮如何比金貴 看中國城市限外史》

● 限牌（限購）：

　　簡單來說就是控制汽車總量，具體實施措施就是大家再熟悉不過的搖號和競價拍牌。其中，北京市實行的政策為搖號，上海市實行的政策為拍牌，而廣州、深圳則是同時實行搖號和競價拍牌兩種措施。

　　早在1994年，上海就實行了拍牌制度。北京也在限行實施兩年之后，于2010年12月23日宣布了搖號上牌的政策。隨后加入的城市有：貴陽、廣州、天津、杭州、深圳……

● 限行（限號）：

　　單雙號限行制度是為了緩解城市交通壓力而催生的一種交通制度。2007年的好運北京奧運測試賽期間，北京開始單雙號限行，而后變成長期措施。

● 限外：

　　以北京為例，在上下班的高峰時段，對于外地私家車輛，將限制進入市區主干道，（如不得進入五環內）。在特殊情況下，限外的條件還會更加苛刻。

　　城市交通是一個系統工程，一限了之自然不是根治問題之道，不過中國汽車保有量在這些年的增速實在有些恐怖，很多配套設施根本就跟不上節奏。另外，對于那些一線大城市，所有能利用的交通資源基本都用上了，汽車保有量再增加，如果不限制數量，再怎么協調都無力改變現狀。

　　2009年，中國以300多萬輛的優勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年，中國成為全球主要的汽車消費市場。

　　中汽協發布的統計顯示，2009年中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%，又是一年井噴式的增長。

　　大家都知道這一天遲早回來的，只是沒想到來這么早，其中一部分原因是中國經濟依舊在持續增長；另一部分則源自于2008年的全球金融危機讓外貿占比降低，國家政策在強力拉動內需。

　　誰也沒預料到，“三年趕英、五年超美”的口號在汽車市場上成為了現實。回望文章開頭的2002年，我們汽車才剛過300萬輛。

　　吉利收購沃爾沃歷時3年，還得加上2008年美國次貸危機才悄然湊成，讓福特決心將沃爾沃剝離，收購過程中的曲折不再細究，最終我們看到的結果是吉利在2010年3月29日以18億美元的完成對沃爾沃100%全資收購。相關閱讀：《一路收購沃爾沃-寶騰 看吉利帝國崛起》

　　這是中國汽車企業目前為止最成功的一次收購案例。當年媒體新聞的標題都是窮人家的傻小子娶了人家瑞典的大公主，而大家對收購后兩家企業的發展，也并不樂觀。

　　吉利收購每一步也如履薄冰，它保留了沃爾沃瑞典的所有團隊，除了提供資金支持，幾乎沒有在發展規劃上作出更多限制，讓沃爾沃找回了迷失已久的自己。

　　最終，吉利用事實贏得了所有人的尊重，收之前，2009年，沃爾沃全年虧損170億瑞典克朗，而到了2016年，沃爾沃營收額增加10%，達到1807億克朗(約204億美元)，利潤上漲66%，達到110億克朗(約合12.4億美元)。再回頭看看當年吉利收購沃爾沃的總額度，也僅為18億美元，當年砸出去的錢現在一年就差不多能賺回來了。

　　結果是雙贏，吉利給沃爾沃帶來了施展拳腳的自由空間和背后的資金支持。而沃爾沃則給吉利帶來了技術上的幫助，進一步影響就是，產品競爭力直線飆升。這兩年，吉利的產品力和銷量增長大家有目共睹。

　　醉駕的危害就不用再過多解釋，2011年5月1日零時起，國家將醉酒駕車、飆車的行為定為犯罪。在此之前，國家對醉駕僅處以行政拘留,是一種行政處罰手段，和刑法的處罰力度天壤之別。

　　將酒駕寫入刑法是中國對交通安全認知上的一次升華，中國的酒文化流傳前年，尤以北方為盛，三五個好友聚一聚，必須喝一喝；談生意，必須喝一喝；高興了，今天喝一喝；不開心，一醉解千愁，也要喝一喝。

　　自己在適量喝酒不影響他人的情況下沒問題，但喝酒了還開車上路，就是對他人安全的極大威脅。整個國家好酒的文化大環境下，能將酒駕納入刑法尤為難得，說明真的是將每一個人的生命安全放在了首要位置。

　　“醉駕入刑”自2011年5月1日正式實施以來，截止2016年5月，帶動中國酒后駕駛問題得到顯著改觀。5年中，全國因酒駕醉駕導致的交通事故起數、死亡人數與法律實施前五年分別下降18%、18.3%。

　　2012年8月，因日本購島事件，中國多地出現抵制日系產品的行為，日系車銷量開始遭遇滑鐵盧。

　　9月，豐田在華汽車銷量約4.41萬輛，同比下降48.9%；本田9月在華新車銷量為33931輛，同比降低40.5%。日產汽車9月在華新車銷量為7.61萬輛，較上年同期減少35.3%。

　　10月，日系車共銷售9.89萬輛，較上月下降近4成，較去年同期下降近6成。自此，日系車不得不在華減產、降低年內銷售目標。

　　伴隨著每一次抵制日貨、韓貨而來的是，總有些人在抵抗活動中腦袋一熱就開始砸東西。不管抵制哪國的貨，先得抵制蠢貨。

　　汽車三包政策從2013年10月1日起開始正式實施，這也代表著買車，碰到質量問題終于可以有強力的法律保障，中國汽車市場消費者的權益得到了進一步保障。相關閱讀：《包修包換包退 詳解汽車的“三包”政策》

　　汽車三包指的是汽車產品生產者、銷售者和修理者在質量保證期內，因汽車產品質量問題，對汽車產品修理、更換、退貨的行為。其中質量保證期包括包修期、三包有效期和易損耗零部件的質量保證期。

　　3包政策包括：換車、退車、修車超5天車主有權開備用車。

● 免費更換

　　在開具購車發票那天起60天內或者行駛里程3000公里以內，發動機、變速器等主要汽車零件出現質量問題的，可以申請免費更換相應的部件。

　　同樣在60天內或者行駛里程3000公里以內，車輛出現轉向系統失效、制動系統失效、車身開裂或燃油泄漏等質量問題時，也可以申請免費更換或者退貨。

● 免費維修

　　在汽車三包政策中，汽車包修有效期為3年或者行駛里程60,000公里以內。在包修有效期內，車輛存在質量問題的，可以免費享受車輛維修服務，包括工時費和材料費。

● 退車

　　汽車三包的有效期是2年或者50000公里以內，以先到者為準。在這個有效期內，有4個情況車主有權直接申請換車或者退車。

　　1、車輛存在嚴重安全性故障累計2次修理還沒能解決的；2、發動機、變速器累計更換2次仍不能正常使用的；3、轉向系統失效、制動系統、懸架系統、前/后轎、車身等因質量問題累計更換2次仍不能正常使用的；4、因質量問題修理時間累計超35日，或因同一問題累計修理超過5次的可申請退車。

　　歷史3年的反壟斷調查終于在2014年得到了車企的重視，2014年7月末，路虎捷豹官方正式宣布下調部分進口車型售價，而在其之后奧迪、奔馳、克萊斯勒也紛紛下調零配件價格和進口車售價。而做出這一決定的原因，各家車企均給出了相同的解釋：配合發改委正在進行的反壟斷調查。

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　　中國汽車零配件壟斷到了什么地步，來看一個關鍵詞“零整比”。2014年國內在售所有車型中零整比最高的是北京奔馳C級（W204），為1273%，也就是說，如果更換所有配件，所花的費用將可以買12輛同款新車。作為對比，零整比最低的是現代的悅動，為271.62%。

　　發家致富新手段，買一臺奔馳新車拆開賣配件，簡直賺翻了。

　　2014年，全年反壟斷所開罰單粗略計算已接近18億元，創下歷史紀錄，其中一汽-大眾更是被開出高達2.4858億元的罰單。不過光靠罰款并不能改變行業結構的本質，汽車壟斷的本質是中國制造在零配件領域薄弱的現狀。不然，最后羊毛只會出在羊身上。

　　網約車在2014年7月興起，在2015年和傳統出租車的摩擦達到頂峰。一邊，國家鼓勵共享經濟，部分地區支持網約車的發展；另一邊，國家還沒有承認網約車的合法地位。

　　另外，網約車里也有順風車和專車之分，誰合法、誰不合法，部分合法、部分不合法，難以裁決。但不論怎樣，網約車動了出租車行業的奶酪，在經過一段時間的發酵后，網約車和的士司機的矛盾在全國各地引燃。

　　6月10日，廣州也發生了疑似交委釣魚執法專車的事件，引來了上百名專車司機的聲援和抗議；6月12日，杭州兩名當地出租車司機疑似“釣魚”專車司機，引發了大量專車司機的圍攻；6月15日，武漢漢陽區運管部門對一名專車司機進行查處并扣車，引發了上百名專車司機的武力對抗。

　　時至今日，網約車的合法地位依舊確認，各平臺爭斗一番之后滴滴、快遞合并，在中國一家獨大，Uber水土不服徹底離開中國，行業格局已經穩定。

　　對于需要用車的普通人而言，網約車已經成為了我們生活中必要且普通的一部分，雖然打車沒有平臺爭斗期那么便宜了，但共享經濟的紅利已經真正惠及全民。

　　內燃機的研發上，我們落后西方一個世紀，國家對汽車工業的逆襲都寄托在新能源上，所謂“彎道超車”。2010年開始，中央就實施新能源汽車補貼政策，補貼連年減少，且對電動車性能有分級，續航越長，補貼的越多。

　　想法沒問題，補貼政策也是合情合理，一個新技術領域要發展起來，如果沒有政策扶植確實很難。但上有政策、下有對策，政府的新能源補貼每年幾百億的投下去，肯定有些人就眼紅了。

　　再加上政府的監管根本就猝不及防，一大波騙補軍團到2016年才被揭發出來。

　　93家新能源車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙12萬。

　　具體騙補行為可分為：有牌無車、有車無電、標識不符還有關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置（領補后車輛閑置）五類情況。據中汽協數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，此次涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。

　　在2015年，一輛6-8米的純電動客車，國補加地補可以拿到60萬元左右，補貼已遠超成本，這誘惑，實在太大。

　　歷史的車輪滾滾向前，永不停歇，汽車行業的變革未來會走向哪里，誰也無法預料。而我們，有幸見證了中國汽車市場從小到大，從弱變強的過程。回頭看，這十幾年，必定是中國汽車工業發展史上最濃墨重彩的篇章。（文：太平洋汽車網 李洋）