還不夠完美 PCauto深度測試新帕薩特

　　毫無疑問，最近話題最多的中級車當屬上海大眾新帕薩特了。盡管德國官方聲稱B7要比NMS(新帕薩特的北美版)的換代更徹底，但對于國內用戶來說，不管是即將發布的一汽大眾B7L，還是上海大眾新帕薩特，都是全新的車型。畢竟老舊的新領馭和詬病頗多的邁騰已經讓人失去興趣了。趕在B7L發布之前，新帕薩特已經率先上市，而針對邁騰的問題，新帕薩特的改進已經讓人看到了不少驚喜，完全有和B7L平起平坐的趨勢。在上海車展期間，我們已經試駕了新帕薩特，這次，我們再次趕赴上海，對新帕薩特進行更深度的測試。

【點擊圖片進入新帕薩特靜態評測】

　　關于外觀、內飾的體驗，我們已經做過靜態測試，本文章內將不再進行全面的描述，但為了讓大家進一步了解新帕薩特的優缺點，下面會對有特點的地方進行一下總結。

一：LED示寬燈+LED尾燈

　　LED尾燈并不稀奇，而LED示寬燈無疑是新帕薩特一個明顯的亮點。顯然奧迪的技術與理念已經開始向下蔓延，在這個級別的車型當中，新帕薩特是唯一裝有LED示寬燈的車型，不過后面的B7L也會有同樣的配置。畢竟，這是大眾自己的技術，用起來理所當然。

二：內飾工藝比邁騰要好很多 但木紋內飾顯得過于沉悶

　　其實拿邁騰來比意義不大，因為即便新領馭的內飾做工也要好于邁騰。可以說新帕薩特是延續了領馭的工藝水平，中控臺和車門沒有邁騰那種松散的感覺和異響。其實更多的倒是希望在一汽大眾的B7L上看到改進。

　　木紋內飾本來是提升車內檔次和穩重感的裝飾，但新帕薩特選用木紋內飾在顏色和紋路上都顯得過于沉悶。而且邁騰、領馭都是如此，穩重感和檔次感倒是都有了，但卻讓人提不起精神。

三：空間優秀 但后排座椅舒適性一般

　　2803mm確保了寬敞的后排腿部空間，包括后面的B7L，空間問題將不會再成為困擾大家的問題了。不過這并不能說明它會令所有乘客滿意，單純從座椅的舒適性來說，新帕薩特的后排感受并不及邁騰。

　　新帕薩特后排座椅的深度不及邁騰，缺少了邁騰多出來膝部支撐，并且新帕薩特的座椅外沿比較硬，長時間乘坐容易疲勞。人體工程學設計和坐墊的舒適性更像是昊銳的感覺。

四：輪胎規格在同排量車型中沒有優勢

　　如果從輪胎的型號來看，新帕薩特裝配的鄧祿普SPORT 01輪胎抓地力還是不錯的。但對比市面上所有2.0T車型，邁騰、CC、蒙迪歐-致勝、君威、君越，新帕薩特的輪胎規格是最低的，它只把那套235/45 R18輪胎裝在了3.0車型上，而這款車型并不是主打款。

五：有些配置可以有

　　我們測試的這款車型是售價25.48萬的2.0TSI DSG御尊版，也是推出的兩款2.0TSI車型的低配版。這款車型沒有配備一鍵式進入和啟動系統，這稍微有點說不過去。而除了1.8TSI和2.0TSI的頂配版，導航系統、自動泊車系統這些亮點配置都在選裝清單里。

六：PLA自動泊車輔助系統

　　新帕薩特的自動泊車系統有一個亮點值得說一下，我們常見的自動泊車系統都是只可以檢測車輛右方的停車位，而新帕薩特是可以監測車輛左右兩側的位置。盡管逆行停車的方式不提倡，但在一些沒有交規(比如停車場或者院子)的環境下，這個配置還是很有必要的。

　　廠家設計時也充分考慮了左側停車的安全隱患，所以與右側的操作方法不同，在同樣按下自動泊車開啟按鈕后，車輛向前開會默認自動檢測右方的停車位，而如果你想停左側話，則需要打著左轉向燈才能激活自動泊車功能，這可以對前后方的車輛起到警示作用，降低安全隱患。

【PLA自動泊車輔助系統體驗】

公路駕駛體驗：油門反應不夠激進 懸掛偏向舒適

　　在B7L上市之前，很多人都會拿新帕薩特和邁騰進行對比，邁騰這款車我們已經試駕過很多次，所以此次我們也將結合之前測試邁騰的經驗，對兩車的差異性進行對比點評。

　　動力系統上，新帕薩特采用了和邁騰相同的1.8TSI和2.0TSI發動機，并搭配6速DSG變速箱。此次新帕薩特并沒有推出1.4TSI車型，不過卻增加了一款3.0 V6車型，并同樣搭配6速DSG變速箱。個人認為，倒真不如推出1.4TSI更有市場。

　　我們這次的試駕車是一臺2.0TSI車型，在邁騰上，這臺發動機的表現非常出色。但在駕駛同樣2.0TSI的新帕薩特時卻感覺和邁騰很不一樣。新帕薩特的起步顯得柔和很多，甚至讓人以為是1.8TSI呢。起步時便缺少了邁騰的那種沖勁兒，總給人一種慢半拍的感覺。或許是受到長軸距和懸掛調校的影響，因為在我們后面的測試中，它的加速成績并不比邁騰差。

　　DSG變速箱的特點：大眾的DSG變速箱普通和運動模式的差別非常大，所以如果你想在公路上更多地壓榨發動機的潛力，或者需要頻繁地加速和減速，那么還是建議用運動模式，轉速會一直保持在3000-4000rpm之間。而普通模式更兼顧平順性和經濟性，盡管DSG變速箱的換擋速度很快，但遠不如運動模式來得直接。

　　新帕薩特的高速巡航能力保持了大眾扎實穩健的特點，轉向和路感都與邁騰相差不大。但在我們前往天馬山賽車場的路程中，虹橋至松江這段高速公路不是很平坦，所以感覺新帕薩特的高速穩定性比邁騰會稍差一些，時速超過160km/h后缺乏邁騰那種從容、穩定的感覺。

　　從懸掛的調校來看，新帕薩特顯然更注重舒適性，在經過起伏路面的時候，車身的動態反應會更平穩。雖然目前還不知道B7L的調校如何，但猜測這將會成為兩車的一個明顯的差別。

賽道體驗：長軸距對車輛的靈活性有影響 懸掛的特性不強調操控性

　　在試駕的過程中，我們還特意在天馬山賽車場為新帕薩特安排了賽道環節，盡管它并不是一款適合激烈駕駛的車型，但通過賽道的體驗，加上之前測試邁騰的經驗，我們對新帕薩特也會有一個更深入的了解。

　　天馬山賽車場并不大，全長只有全長只有2.063公里，包括8個左彎6個右彎。作為一款對外開放的場地，相信有很多人都跑過這條賽道。這條賽道比較窄，同時也有一些難度很大的彎道，對新帕薩特的懸掛和輪胎都是個考驗。由于賽道當天的開放時間較短，又正好趕上大雨，所以我們并沒有讓專業車手做圈速測試，只是針對賽道的駕駛深入了解新帕薩特的操控性，更多地是懸掛的調校以及長軸距對車輛的影響。

　　新帕薩特的長軸距對操控性的影響在公路駕駛時感覺還不算大，而到了賽道上還是非常明顯的。尤其在角度很大的彎道時，新帕薩特的靈活性要比邁騰略遜一籌，轉向時尾部的跟進顯然不如邁騰那樣干凈利落。懸掛的表現也并不以運動見長，在經過彎心時會有較大的側傾，但好在底盤的基礎不差，還是能將車身姿態控制住。雖然不如君威、睿翼那些運動型中級車更具有駕馭樂趣，但比雅閣、天籟等完全不注重操控性的車型則要穩定很多。

　　前面說過，新帕薩特的輪胎配置過于小氣，215寬的輪胎在極限中實在難有上佳的表現。但好就好在這套鄧祿普SPORTS 01的性能還算不錯，在彎道中還是具有不錯的可控性的，抓地力的極限要比同級車中同規格的輪胎出色很多。盡管如此，還是希望新帕薩特能夠提高一下輪胎規格，至少針對2.0TSI車型很有必要。

導航系統體驗：操作簡便 但地圖版本需要更新

　　盡管已經去過上海很多次，但這次在沒有任何引導的情況下，我們在上海就完全“找不著北”了。因此我們計劃的幾個測試和拍攝地點都要依靠導航系統，在幾天的使用中，新帕薩特的導航系統還是讓人有話想說。

　　這套系統大家并不陌生，它是國內大眾車系通用的一套系統，從人機交互設計來說，還是很不錯的，也是我一直比較喜歡的一套系統。但是，這套導航系統在使用時還是遇到了一些問題。

　　由于上海的公路規劃和北京的“正南正北”不同，加上會有高架、隧道以及地面道路和繁多的路口，導航界面在顯示時還不夠直觀，容易讓人走錯路口。當然，對于導航系統的人性化設計，同級車都差不多，適應以后問題不大。

　　最大的問題是地圖版本偏老，尤其是上海這種大城市，地圖應該是很詳細的。但新帕薩特的導航系統卻領著我們走了不少冤枉路，有時甚至讓我們“走投無路”。在從天馬到佘山短短的路程中，我們卻在地圖的引領下，迷路了。如果是在二三級城市，很多新道路對于這套系統都是個考驗。

加速測試：

　　盡管新帕薩特給人的感覺不如邁騰激進，但7.4s的加速成績并不比邁騰差，與我們之前測試邁騰2.0TSI的成績基本相同。

　　從曲線圖中可以看出，新帕薩特和邁騰的加速表現基本相同，在急加速時兩車并沒有差異，新帕薩特在換擋時甚至還要更猛一些，加速成績令人滿意。

制動測試：

　　出人意料，在制動測試中，新帕薩特比邁騰要更優秀，100km/h-0的制動距離為39.33m，進入了40米內。

噪音測試：

　　新帕薩特的降噪水平是大家普遍關注的問題，畢竟邁騰在噪音方面的表現有失中級車的水準。新帕薩特在噪音測試中的表現完全在我們的意料之中，它要明顯好于邁騰，因為之前新領馭在這方面就做得不錯。上海大眾對待工藝品質的態度還是值得表揚的。

　　在怠速和低速時，新帕薩特的噪音和邁騰相差不大，隨著速度的升高，新帕薩特的噪音控制能力就顯出了優勢，在高速中完全沒有邁騰那種惱人的噪音，可以說從低速到高速，新帕薩特都很均衡，不像邁騰的差別那么大，希望日后的B7L也能有所改善。

油耗測試：

　　由于動力系統沒變，因此在油耗方面，新帕薩特和同排量的邁騰、CC沒有太大的差別。由于我們的測試的過程中都是全程空調的狀態，油耗要比我們之前測試邁騰稍高一些，百公里11.43升的綜合油耗在一個合理的范圍之內。

　　總結：盡管還不夠完美，但從我們的測試結果來看，新帕薩特可以算作是一款優點多于缺點的車型。即便不去對比邁騰，寬敞的空間以及自動泊車系統在同級車中都很有優勢。再加上從用戶對邁騰的反饋中汲取的經驗，邁騰身上許多小問題都沒有出現在新帕薩特上面。也許現在大家同時還在期待B7L的上市，當這兩款車放在一起后，必然會給中級車市場帶來不小的震動。