舒適為先,運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

2020-06-12 10:29:53 作者:秦子鈞

 
這副底盤的行駛質感如何

  小編在此首先指明一點:無論寶馬官方宣傳這代3系的運動性如何,其運動性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時,無論是長軸亦或是短軸版本的操控響應特性并無太多差異,均是拋棄運動性,擁抱舒適性的調校。

運動與舒適取哪邊? 標軸寶馬3系底盤解析

  新一代3系的底盤因采用了舒適取向的設定,在歷代被人詬病最多的舒適性上,竟表現出奇地好。在剛性較上代增強50%的車架加持下,整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。

  它的避震器不再像歷代車型那么梆硬,壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出,整副底盤的幾何設定十分高明,無論在直線還是在轉彎時壓上障礙物,均能很好地維持當前方向,不會“自亂陣腳”而左右搖晃。

  這種四平八穩、以柔克剛的舒適駕乘感,令3系活脫脫變成了“小5系”,有著同級別最舒適的駕乘體驗。

運動與舒適取哪邊? 標軸寶馬3系底盤解析

  究其原因,新一代3系無論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯,整副底盤的抓地包線更為寬裕;同時,更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿,對大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色,基本能做到上下跳動一次吸收,對后排乘客來說簡直就是福音。

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  而在轉向手感的營造上,新一代3系的“電子味”屬歷代最重,而指向性也與凌厲二字不太相關,打方向需要先“蒙”一下。同時,其方向盤無論在任何時速下的阻尼均過于輕柔,同時在迅速追加輸入時有著明顯的“粘滯”感,激烈駕駛時有些跟不上節奏。而當你在轉彎時遇上顛簸路面,你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟,似乎工程師們在刻意營造方向盤與車輪的“韌性”連接感,此前“用手掰輪子”的溝通感不再。

  當然了,這種削弱路感的設定,對于絕大部分的駕駛員來說不是件壞事,畢竟很多人壓根就不知道何為路感,只會喜歡一根手指就能打動的方向盤。因此,E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3系上消失殆盡:挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運動感”已是過去時。

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  但舒適設定的底盤,在高速劈彎時疲態盡顯:標軸3系的車身在彎中有著輕微的推頭傾向,但4個車輪依舊能穩當地接地,共同分擔抓地力矩,前/后軸的整體感尚算不錯,并在四條普利司通T005輪胎的加持下,底盤極限沒有想象中弱。此時,寶馬一貫堅持50:50的前后配重展現出了應有的價值。

  值得指出的是,盡管新一代3系的體重較上代減輕55kg,但因缺少了后橋防傾桿,導致車尾動態有些過于活躍,受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是盡管前后輪胎尚未超過極限,但側向支撐力不足所引發的較大側傾(雙閥式避震器沒有想象中強大),給人感覺是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型,令駕駛者不由得放慢速度,缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

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  在剎車腳感的營造上,新一代3系屬于實力不錯,但需要駕駛者適應的類型:其剎車踏板有著幾毫米的空行程,且在空行程與做動行程的過渡上做得一般,容易出現輕踩不減速,稍微重踩便剎車力道陡增,拉扯感較為明顯,需要駕駛員加以適應。

  總而言之,在日常駕駛時,新一代3系已“泯然眾人”,在寶馬品牌主打的運動性上令人失望,已經找不回當年E90世代時的雷厲風行。哪怕是標軸般,開起來也頗像G38 5系長軸版般“油膩”。

 
極限繞樁體驗

  在關閉ESC系統繞樁時,新一代3系標軸這種偏舒適的懸掛設定,顯著削弱了對車身的約束感,令車身的動態顯得累贅,跟不上激烈的節奏,與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語。

  因新一代3系取消了后橋防傾桿,導致車尾在左右較差運動時幅度過大,在急打方向后容易出現劇烈的側向重心轉移,以及兩側懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸,有種“很努力在拐彎”的感覺,但好在每條輪胎均能穩穩地抓住地面。

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  得益于圈數適當的方向盤,標軸3系的車頭指向依舊屬于“快”的那撥,能迅速地改變車頭指向,完成穿插的動作。但其路感的保留一般,以及車身的“小動作”之多,還是令人難以滿意,傳遞給駕駛員的信心不算太強。同時,前排座椅的側向支撐性中規中矩,在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。

  前面已經提到過,這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向,要求駕駛員在繞樁時更細膩地對待油門、控制走線,從而做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛,它也會以調皮的尾部橫移來回應,需要駕駛員迅速回正方向盤+松開油門以救車。在繞樁環節上,3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。

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  當然了,取消防傾桿也不一定是壞處:新一代標軸3系在大幅轉向時突然松開油門,竟沒有后驅車尾易打滑失控的弊病,只因這軟糯的后懸掛擁有極大的懸掛行程,搭配50:50配重比,基本不會出現因重心前移而導致后輪突然失去抓地力的情況。

  最終,標軸3系無法在65km/h以上時速連續通過樁桶陣,成績與長軸3系幾乎一樣。作為參考的是:X2 25i四驅版為60km/h,AMG GT53四門版為68km/h,奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h,AMG A35L為72km/h,Evora GT410 Sport為72km/h) 

 
全文總結

舒適為先,運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

  這代3系發布之前,寶馬還拍胸脯地說“這代3系的運動性會更甚以往”。但面對著面前這輛標軸版3系,小編卻想不出它還有多少與“運動”二字相關的特性了。

  歷代只為駕駛者服務的3系,在G底盤這代車型上,已經磨平了幾乎所有的棱角,以擁抱市場需求的態度,將后排乘客安頓得服服帖帖,唯獨將車系的運動精髓拋之腦后。

舒適為先,運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

  舒適為先,運動靠邊。這就是對這代3系的最佳總結,無論它是標軸還是長軸。

(圖/文/攝:太平洋汽車網 子鈞)

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