舒適為先，運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

　　小編在此首先指明一點：無論寶馬官方宣傳這代3系的運動性如何，其運動性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時，無論是長軸亦或是短軸版本的操控響應特性并無太多差異，均是拋棄運動性，擁抱舒適性的調校。

　　新一代3系的底盤因采用了舒適取向的設定，在歷代被人詬病最多的舒適性上，竟表現出奇地好。在剛性較上代增強50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。

　　它的避震器不再像歷代車型那么梆硬，壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設定十分高明，無論在直線還是在轉彎時壓上障礙物，均能很好地維持當前方向，不會“自亂陣腳”而左右搖晃。

　　這種四平八穩、以柔克剛的舒適駕乘感，令3系活脫脫變成了“小5系”，有著同級別最舒適的駕乘體驗。

　　究其原因，新一代3系無論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯，整副底盤的抓地包線更為寬裕；同時，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色，基本能做到上下跳動一次吸收，對后排乘客來說簡直就是福音。

　　而在轉向手感的營造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也與凌厲二字不太相關，打方向需要先“蒙”一下。同時，其方向盤無論在任何時速下的阻尼均過于輕柔，同時在迅速追加輸入時有著明顯的“粘滯”感，激烈駕駛時有些跟不上節奏。而當你在轉彎時遇上顛簸路面，你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟，似乎工程師們在刻意營造方向盤與車輪的“韌性”連接感，此前“用手掰輪子”的溝通感不再。

　　當然了，這種削弱路感的設定，對于絕大部分的駕駛員來說不是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感，只會喜歡一根手指就能打動的方向盤。因此，E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3系上消失殆盡：挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運動感”已是過去時。

　　但舒適設定的底盤，在高速劈彎時疲態盡顯：標軸3系的車身在彎中有著輕微的推頭傾向，但4個車輪依舊能穩當地接地，共同分擔抓地力矩，前/后軸的整體感尚算不錯，并在四條普利司通T005輪胎的加持下，底盤極限沒有想象中弱。此時，寶馬一貫堅持50:50的前后配重展現出了應有的價值。

　　值得指出的是，盡管新一代3系的體重較上代減輕55kg，但因缺少了后橋防傾桿，導致車尾動態有些過于活躍，受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是盡管前后輪胎尚未超過極限，但側向支撐力不足所引發的較大側傾（雙閥式避震器沒有想象中強大），給人感覺是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

　　在剎車腳感的營造上，新一代3系屬于實力不錯，但需要駕駛者適應的類型：其剎車踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與做動行程的過渡上做得一般，容易出現輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感較為明顯，需要駕駛員加以適應。

　　總而言之，在日常駕駛時，新一代3系已“泯然眾人”，在寶馬品牌主打的運動性上令人失望，已經找不回當年E90世代時的雷厲風行。哪怕是標軸般，開起來也頗像G38 5系長軸版般“油膩”。

　　在關閉ESC系統繞樁時，新一代3系標軸這種偏舒適的懸掛設定，顯著削弱了對車身的約束感，令車身的動態顯得累贅，跟不上激烈的節奏，與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語。

　　因新一代3系取消了后橋防傾桿，導致車尾在左右較差運動時幅度過大，在急打方向后容易出現劇烈的側向重心轉移，以及兩側懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸，有種“很努力在拐彎”的感覺，但好在每條輪胎均能穩穩地抓住地面。

　　得益于圈數適當的方向盤，標軸3系的車頭指向依舊屬于“快”的那撥，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動作。但其路感的保留一般，以及車身的“小動作”之多，還是令人難以滿意，傳遞給駕駛員的信心不算太強。同時，前排座椅的側向支撐性中規中矩，在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。

　　前面已經提到過，這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向，要求駕駛員在繞樁時更細膩地對待油門、控制走線，從而做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛，它也會以調皮的尾部橫移來回應，需要駕駛員迅速回正方向盤+松開油門以救車。在繞樁環節上，3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。

　　當然了，取消防傾桿也不一定是壞處：新一代標軸3系在大幅轉向時突然松開油門，竟沒有后驅車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有極大的懸掛行程，搭配50:50配重比，基本不會出現因重心前移而導致后輪突然失去抓地力的情況。

　　最終，標軸3系無法在65km/h以上時速連續通過樁桶陣，成績與長軸3系幾乎一樣。作為參考的是：X2 25i四驅版為60km/h，AMG GT53四門版為68km/h，奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410 Sport為72km/h） 

　　這代3系發布之前，寶馬還拍胸脯地說“這代3系的運動性會更甚以往”。但面對著面前這輛標軸版3系，小編卻想不出它還有多少與“運動”二字相關的特性了。

　　歷代只為駕駛者服務的3系，在G底盤這代車型上，已經磨平了幾乎所有的棱角，以擁抱市場需求的態度，將后排乘客安頓得服服帖帖，唯獨將車系的運動精髓拋之腦后。

　　舒適為先，運動靠邊。這就是對這代3系的最佳總結，無論它是標軸還是長軸。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）