舒適為先,運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

2020-06-12 10:29:53 作者:秦子鈞
1底盤概覽/雙球節前懸掛解析回頂部

  【太平洋汽車網 技術頻道】作為運動轎車品類的開創者,歷代寶馬3系在同級中有著首屈一指的運動性,尤其是E46/E90這兩代經典作品,在國內收獲了一堆忠實粉絲。

  但自從這代長軸版3系,收到“運動性明顯倒退”的風評后,粉絲們紛紛寄望于標軸版的3系上。

  那么,標軸3系會讓我們失望嗎?

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“操盤手”是什么?

  《見證》是太平洋汽車打造的技術欄目,旨在對車輛的底盤進行深度的解析。通過設計、用料、實際駕乘體驗等方面,讓網友了解一輛車的本質所在,避免鬧出“以配置單定輸贏”的笑話。

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底盤概覽

運動小子變身奶爸? 標軸寶馬3系底盤解析

  本次實拍的新一代標軸3系,底盤代號為G20,采用了寶馬著名的CLAR后驅平臺打造,共享了更高級別車型的大部分機械及電子架構,引入了更多信息化、智能化的特性。

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雙球節前懸掛解析

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  在小編的記憶中,寶馬3系前懸掛采用麥弗遜懸掛升級來的雙球節式設計,已經有很長一段歷史,結構上相比時下競品車型已沒有明顯優勢。

原來錢都往這兒砸了 Giulia底盤解析
雙球節式懸架(僅示例,非3系)

  雙球節懸掛相比麥弗遜懸掛,在抵御側向G力的表現上沒有本質的變化,無非是為了實現更大的轉向角,減少車輛的轉彎半徑而設。

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  一眼望去,這代3系的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件,在用料上無可挑剔:各條控制臂、軸承座(也稱轉向節)、剎車卡鉗均采用了鋁合金的材質,能大幅降低簧下質量,對懸掛響應速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。

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  在副車架的設計上,這代3系采用了中規中矩的鋼材質副車架,通過焊接構成全框式的架構,沒有使用5系上的鋁合金副車架有些遺憾;同時,較粗的防傾桿配合阻尼非常輕快的減震器,令車頭的響應更為迅速,能給予駕駛員更多的“玩味”。

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  在塔頂的設計上,標軸3系采用了多見于運動車型的加強式塔頂,“青筋暴起”的加強筋條令人眼前一亮。同時,前避震器的內傾角 / 后傾角均相當明顯,具有提升直線行駛穩定性+增大機械回正力矩的效果,很好地傳承了3系家族式的調教基因。

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  但在剎車上,這代3系似乎有些令人失望:其前軸僅采用了天合(TRW)的單活塞浮動卡鉗+尺寸一般的鋼制通風盤,且剎車腳感不太線性,易在軟糯的前懸掛的“慫恿”下出現點頭,相比同價位對手們又是電子剎車,又是四活塞卡鉗之類的“騷操作”,誠意一般。

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  不僅如此,寶馬壓縮成本之厲害,還體現了了前輪拱的護板材質上:一塊玻璃纖維材質,被鑲嵌在塑料材質的護板上,正對著前輪的砂石擊打位置,實現精準的防護。

  但令小編震驚的是,哪怕這代3系明顯“偷工減料”,噪音測試成績竟出乎意料地好,堪稱同級別的杠把子,這也令小編對寶馬的系統設計刮目相看。

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  細節設計上,這代3系在前懸掛的關鍵部位,均采用了液壓襯套,以提升懸掛系統的隔振能力。同時,寶馬的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配,力求避免出現F底盤3系那般“緊繃”的底盤質感,晃晃悠悠的行駛質感竟有些美式巡航車型的韻味,說好的德味緊繃感呢?

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2沒有防傾桿!后懸架/各處細節解析回頂部

 
五連桿后懸架解析

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  在后懸掛的設計上,這代3系采用了“教科書”般的五連桿懸掛:側向的受力主要由“上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂”這四根鋼質桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔,而束角則由布置在最后的束角控制臂負責。

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  但與前懸掛“琳瑯滿目”的鋁合金控制臂相比,這代3系的后懸掛的控制臂全部采用了鋼材,這也算是CLAR平臺“眾生平等”的特色,畢竟更高級的G底盤5系/7系也同樣是同樣的材質。

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  同時,我們也能發現,3系這套懸掛在遭受沖擊時,能跟隨最粗壯的下后控制臂的“指引”,有序地往后上方運動,讓雙閥式減震器直接而高效地吸振,達成舒適性的最大化。

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  在副車架的設計上,這代3系同樣采用了普普通通的鋼制副車架,并通過4個橡膠襯套與車架相連,與5系的鋁合金后副車架相比詮釋出“一分錢一分貨”的硬道理。

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  在后避震器的布局上,3系采用了同級別車型常用的簧桶分體式設計,并具有后傾+大行程的特性,有利于吸收路面的顛簸,駕乘舒適感直逼5系。

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  既然這代3系能取得如此優秀的NVH表現,其后輪拱內部的玻璃纖維護板,可謂是貢獻良多,但可惜其包裹的細致程度還是比期望中略差。

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  在后剎車方面,這代G底盤3系采用了韓國萬都(MANDO)提供的單活塞浮動卡鉗+通風盤,并集成了電子手剎模塊。但值得指出的是,這輛3系試駕車經過前一天的賽道高負荷駕駛后,剎車片出現了過熱燒毀現象,并在剎車盤和卡鉗上留下了顯而易見的印記,這實在有點不應該。

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  這代3系的舒適性還體現在傳動軸以及差速器的部分:寶馬工程師在傳動軸接近差速器的尾段上,增設了一塊厚厚的橡膠,以避免傳動系統負載劇烈變化時的沖擊被乘員感知。

  而在差速器一個小小的吊耳上,寶馬工程師更是“無所不用其極”地用上了橡膠+液壓雙襯套的設計,令后排乘客根本不會意識到它們的屁股下,藏著一顆躁動的差速器,舒適度跟前驅大轎車們有得一拼。

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  而這代標軸版寶馬3系,亦裝備了被官方大力宣傳的雙閥式避震器。這種設計理論上遇到較大壓縮或者拉伸時,阻尼更大的閥就會起到更大作用,以實現更好的車身動態控制效果,達成舒適與運動的兼得。

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  但最大的問題在于,這代3系國產化后竟然完全取消了后軸防傾桿!無論實際駕控體驗如何,小編覺得這種設定出現在一輛一直標榜“運動”的豪華轎車上,除了極致壓縮成本,似乎也沒有其它合理的解釋了。

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  說了一堆這代3系底盤的不是,其實這副底盤的設計還是展現出了寶馬品牌的老到,無論是做工亦或是細節設計上的造詣,還是很有德國式的一絲不茍,這塊其貌不揚的塑料空氣動力學護板就是很好的例子。

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底盤中部細節

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  除開前后軸的懸掛部分,我們能發現這代G底盤的3系在平整度上無可挑剔,在配備了1根加強部件的前提下,并沒有任何尖銳部分突出,這是值得肯定的。

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  不僅如此,其發動機和變速箱殼體,均有著厚厚的金屬護板保護,沒有任何裸露在外的地方;同時,這代3系在出廠時便標配了細膩的底盤裝甲涂層,并確保各種管路100%隱藏于護板下,沒有損壞之虞。

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  在拆下第二塊發動機護板后,我們能發現B48引擎的油底殼被厚實的玻璃纖維材質包裹,對噪聲的抑制相當到位;而引擎的各個周邊配件亦全是大廠出品,且布局十分科學,沒有任何粗枝大葉的手法,相比美系車“順眼”得多。

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鋁合金變速箱支承

  但看久了總覺得奇怪,寶馬多年來一直保留的兩根梯形后軸加強件,竟被完全簡配了,整車只剩下這根布置在樹脂油箱前部的鋁合金橫梁(設計意圖應該是在猛烈的側面碰撞中保護好油箱,而不是增加后軸響應),令人感覺不是滋味。

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  與大多數FR車型相同,這代3系的排氣系統布置在了傳動軸的下方,并經過2級消聲后排出車外。排氣管路的周邊都有完善的鋁合金隔熱護板保護,避免熱量傳進車內。

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  規整的塑料飾板、嚴格的供應篩選、不錯的打膠水平、齊全的底盤裝甲,這代3系的底盤欣賞起來確實稱得上“賞心悅目”。

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3日常行駛質感如何?繞樁表現如何?回頂部

 
這副底盤的行駛質感如何

  小編在此首先指明一點:無論寶馬官方宣傳這代3系的運動性如何,其運動性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時,無論是長軸亦或是短軸版本的操控響應特性并無太多差異,均是拋棄運動性,擁抱舒適性的調校。

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  新一代3系的底盤因采用了舒適取向的設定,在歷代被人詬病最多的舒適性上,竟表現出奇地好。在剛性較上代增強50%的車架加持下,整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。

  它的避震器不再像歷代車型那么梆硬,壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出,整副底盤的幾何設定十分高明,無論在直線還是在轉彎時壓上障礙物,均能很好地維持當前方向,不會“自亂陣腳”而左右搖晃。

  這種四平八穩、以柔克剛的舒適駕乘感,令3系活脫脫變成了“小5系”,有著同級別最舒適的駕乘體驗。

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  究其原因,新一代3系無論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯,整副底盤的抓地包線更為寬裕;同時,更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿,對大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色,基本能做到上下跳動一次吸收,對后排乘客來說簡直就是福音。

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  而在轉向手感的營造上,新一代3系的“電子味”屬歷代最重,而指向性也與凌厲二字不太相關,打方向需要先“蒙”一下。同時,其方向盤無論在任何時速下的阻尼均過于輕柔,同時在迅速追加輸入時有著明顯的“粘滯”感,激烈駕駛時有些跟不上節奏。而當你在轉彎時遇上顛簸路面,你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟,似乎工程師們在刻意營造方向盤與車輪的“韌性”連接感,此前“用手掰輪子”的溝通感不再。

  當然了,這種削弱路感的設定,對于絕大部分的駕駛員來說不是件壞事,畢竟很多人壓根就不知道何為路感,只會喜歡一根手指就能打動的方向盤。因此,E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3系上消失殆盡:挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運動感”已是過去時。

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  但舒適設定的底盤,在高速劈彎時疲態盡顯:標軸3系的車身在彎中有著輕微的推頭傾向,但4個車輪依舊能穩當地接地,共同分擔抓地力矩,前/后軸的整體感尚算不錯,并在四條普利司通T005輪胎的加持下,底盤極限沒有想象中弱。此時,寶馬一貫堅持50:50的前后配重展現出了應有的價值。

  值得指出的是,盡管新一代3系的體重較上代減輕55kg,但因缺少了后橋防傾桿,導致車尾動態有些過于活躍,受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是盡管前后輪胎尚未超過極限,但側向支撐力不足所引發的較大側傾(雙閥式避震器沒有想象中強大),給人感覺是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型,令駕駛者不由得放慢速度,缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

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  在剎車腳感的營造上,新一代3系屬于實力不錯,但需要駕駛者適應的類型:其剎車踏板有著幾毫米的空行程,且在空行程與做動行程的過渡上做得一般,容易出現輕踩不減速,稍微重踩便剎車力道陡增,拉扯感較為明顯,需要駕駛員加以適應。

  總而言之,在日常駕駛時,新一代3系已“泯然眾人”,在寶馬品牌主打的運動性上令人失望,已經找不回當年E90世代時的雷厲風行。哪怕是標軸般,開起來也頗像G38 5系長軸版般“油膩”。

 
極限繞樁體驗

  在關閉ESC系統繞樁時,新一代3系標軸這種偏舒適的懸掛設定,顯著削弱了對車身的約束感,令車身的動態顯得累贅,跟不上激烈的節奏,與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語。

  因新一代3系取消了后橋防傾桿,導致車尾在左右較差運動時幅度過大,在急打方向后容易出現劇烈的側向重心轉移,以及兩側懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸,有種“很努力在拐彎”的感覺,但好在每條輪胎均能穩穩地抓住地面。

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  得益于圈數適當的方向盤,標軸3系的車頭指向依舊屬于“快”的那撥,能迅速地改變車頭指向,完成穿插的動作。但其路感的保留一般,以及車身的“小動作”之多,還是令人難以滿意,傳遞給駕駛員的信心不算太強。同時,前排座椅的側向支撐性中規中矩,在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。

  前面已經提到過,這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向,要求駕駛員在繞樁時更細膩地對待油門、控制走線,從而做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛,它也會以調皮的尾部橫移來回應,需要駕駛員迅速回正方向盤+松開油門以救車。在繞樁環節上,3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。

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  當然了,取消防傾桿也不一定是壞處:新一代標軸3系在大幅轉向時突然松開油門,竟沒有后驅車尾易打滑失控的弊病,只因這軟糯的后懸掛擁有極大的懸掛行程,搭配50:50配重比,基本不會出現因重心前移而導致后輪突然失去抓地力的情況。

  最終,標軸3系無法在65km/h以上時速連續通過樁桶陣,成績與長軸3系幾乎一樣。作為參考的是:X2 25i四驅版為60km/h,AMG GT53四門版為68km/h,奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h,AMG A35L為72km/h,Evora GT410 Sport為72km/h) 

 
全文總結

舒適為先,運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

  這代3系發布之前,寶馬還拍胸脯地說“這代3系的運動性會更甚以往”。但面對著面前這輛標軸版3系,小編卻想不出它還有多少與“運動”二字相關的特性了。

  歷代只為駕駛者服務的3系,在G底盤這代車型上,已經磨平了幾乎所有的棱角,以擁抱市場需求的態度,將后排乘客安頓得服服帖帖,唯獨將車系的運動精髓拋之腦后。

舒適為先,運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

  舒適為先,運動靠邊。這就是對這代3系的最佳總結,無論它是標軸還是長軸。

(圖/文/攝:太平洋汽車網 子鈞)

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