坐奔馳不再是后排專享 奔馳E智能驅(qū)動

　　奔馳這具1.5T代號為M264，但實際M264是一個發(fā)動機(jī)系列，還包括了2.0T發(fā)動機(jī)，成功地接替了代號為M274的老款1.6T/2.0T發(fā)動機(jī)。

　　此外，奔馳M264發(fā)動機(jī)上首次采用兩側(cè)塑料發(fā)動機(jī)支架的設(shè)計，相比鋁制發(fā)動機(jī)支架削減了發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲的傳播，改善了NVH的表現(xiàn)。

技術(shù)亮點1、進(jìn)氣側(cè)可變氣門升程

　　奔馳的氣門升程可變技術(shù)也并不復(fù)雜。首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上，因此表面的凸輪是可以左右移動的。當(dāng)需要改變升程時，電磁閥控制銷凸起介入軌道中，然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動，這樣就可以實現(xiàn)從大小兩個凸輪的切換，大凸輪對應(yīng)的是較大的氣門升程，小凸輪則是對應(yīng)較小的氣門升程。奔馳這套Camtronic氣門升程可變技術(shù)相比于其他家的類似技術(shù)（例如本田VTEC、寶馬Valvetronic），在機(jī)構(gòu)體積、緊湊度、成本方面都更有優(yōu)勢，缺點只支持兩個不同的氣門升程，不能無極調(diào)節(jié)。

　　奔馳M264 1.5T/2.0T引擎上的Camtronic進(jìn)氣門升程可變更多地是為了提升效率。在小負(fù)荷工況下，進(jìn)氣門會保持在較小的升程，通過控制氣門開啟度來限制空氣的攝入量，同時保持節(jié)氣門大角度開啟，這樣就可以降低泵氣損失。事實上在節(jié)氣門開度較小時，由于節(jié)氣門的節(jié)流作用，使得節(jié)氣門處壓力損失增加，使得泵氣損失加大，從而降低發(fā)動機(jī)效率。

技術(shù)亮點2、雙渦管渦輪增壓

　　雙渦管渦輪實際上將排氣分為了兩路，一路通過較大的通道吹向渦輪葉片的外側(cè)，這樣可以使得渦輪旋轉(zhuǎn)得更快；另一路則是通過較小的通道吹向渦輪葉片內(nèi)側(cè)，這樣可以提升渦輪的響應(yīng)表現(xiàn)，雙渦管渦輪提升了渦輪的響應(yīng)以及性能表現(xiàn)。

技術(shù)亮點3、無缸套設(shè)計

　　M264引擎上的NANOSLIDE低摩擦涂層可將活塞活塞環(huán)與氣缸壁之間的摩擦力降低50%，同時還可以降低發(fā)動機(jī)重量，保證發(fā)動機(jī)在整個使用壽命期間都不會出現(xiàn)氣缸內(nèi)襯磨損，當(dāng)然，代價就是成本水漲船高。類似技術(shù)在寶馬B38、B48、保時捷4.0T V8發(fā)動機(jī)上也可以看到。

技術(shù)亮點4、水冷式中冷器

　　得益于水冷式中冷器的加入，渦輪增壓發(fā)動機(jī)進(jìn)氣溫度過高的“通病”將得到徹底的解決，還為精確控制空燃比、排放顆粒物的控制具有積極的作用。（文：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）