邁騰 1.8TSI
國產(chǎn)大眾車型所裝備發(fā)動(dòng)機(jī)的“經(jīng)典”程度是路人皆知的了，到今天那幾款在德國本土已經(jīng)淘汰多年的機(jī)型在我們國內(nèi)仍然大行其道。消費(fèi)者也不是容易忽悠的，所以在高漲的呼聲下大眾也扎緊了對(duì)新機(jī)型和新技術(shù)的引進(jìn)，其中裝配在邁騰和斯柯達(dá)明銳上的1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)就是最典型的例子。
TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機(jī)械增壓）和Injection（燃油直噴）三個(gè)關(guān)鍵特色的首字母縮寫。渦輪增壓的特性是利用排放廢氣,裝置本身基本不消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力,增加進(jìn)氣效率提高動(dòng)力,但是缺點(diǎn)是通常要發(fā)動(dòng)機(jī)超過2000轉(zhuǎn)后才介入,不利于起步加速,渦輪的慣性讓加速還有一個(gè)響應(yīng)時(shí)間的延遲. 機(jī)械增壓優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)起啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)就開始介入,起步加速有力,沒有渦輪的工作延遲,即時(shí)響應(yīng),缺點(diǎn)是通過發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出來讓增壓器工作,消耗部分發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力. 兩者的結(jié)合,改善了起步加速,也具有充足的后勁,相對(duì)來說動(dòng)力損耗減低到最小。
缸內(nèi)直噴又稱FSI，F(xiàn)SI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術(shù)代表著傳統(tǒng)汽油引擎的一個(gè)發(fā)展方向。FSI就是大眾集團(tuán)開發(fā)的用來改善傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供油方式的不足而研制的缸內(nèi)直接噴射技術(shù)，先進(jìn)的直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油技術(shù)，通過一個(gè)活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒。
早期德國大眾曾使用TFSI來作為以上一系列先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的代號(hào)，但后來統(tǒng)一精簡為TSI，當(dāng)然Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機(jī)械增壓）和Injection（燃油直噴）三個(gè)核心技術(shù)一個(gè)不少。但遺憾的是，國內(nèi)引進(jìn)的的1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)并不具備機(jī)械增壓的機(jī)能，同時(shí)缸內(nèi)直噴也只具有均勻噴注模式，欠缺了最具代表性的分層噴注功能。這不禁讓廣大的車友產(chǎn)生質(zhì)疑。
差異理由：
FSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上是把柴油機(jī)的TDI技術(shù)移植到了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，分層燃燒是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在稀薄燃燒情況下的一種現(xiàn)象。FSI發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷情況下也可以獲得分層燃燒——在這種低速狀態(tài)下，節(jié)氣門開度小，噴油量很低，可形成高達(dá)65∶1的空燃比(正常理論值為14.7∶1)，從而降低油耗。但由于油品中含硫量高，需要催化轉(zhuǎn)化裝置來處理油品中較高含量的硫，從而導(dǎo)致的較高的NOx排放。同時(shí)，這種技術(shù)在每輛車上的花費(fèi)和所節(jié)省的油比起來并不劃算。小排量發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)闅飧兹莘e小，分層燃燒的難度更大，效果更不理想，而且增加了NOx的排放。同時(shí)，采用了分層燃燒技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比通常都會(huì)提高，從而對(duì)燃油標(biāo)號(hào)的要求也相應(yīng)提高。試想一下，假如一臺(tái)國內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)只能使用98號(hào)汽油的話，根本不具實(shí)際意義，同時(shí)也不能體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)性。因此，大眾集團(tuán)決定取消了低壓噴射，全部采用高壓噴射技術(shù)——所謂取消了分層燃燒，采用均勻燃燒。
