不過時的豪華 與“電”無關(guān) 試駕凱迪拉克全新CT6

　　豪華轎車想擺脫油膩感其實不容易，如果一旦追求均衡隱藏個性，就容易顯得油膩。我個人體會比較深的油膩有兩個方面，一是大車感強，為了保證舒適性，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)定通常不會很激進，車頭的響應(yīng)也不會很靈敏，總是稍稍慢半拍，這叫“柔和”。二是注重舒適性的懸掛撐不住沉重的車身，導(dǎo)致有種坐船的飄忽感。

　　我覺得CT6這個體量的豪華轎車中，不油膩且很穩(wěn)的車當屬寶馬7系，不過很多人說如今的7系也變得和過去不同了。但是對于CT6，我可以肯定地說它沒變。

　　應(yīng)對各類極限項目，全新CT6給我的感覺很清晰，就是可控性高。麋鹿測試75km/h可以輕松通過，變道的瞬間感受不到車尾的拖沓，也沒有任何甩起來的傾向。考慮到三米一的軸距，這個速度相當快了，但從實際感受來說全新CT6具備挑戰(zhàn)80km/h的能力。

　　極零項目同樣能把這臺車的可操控性展現(xiàn)出來。試車教練說當出現(xiàn)響胎時可以稍微收點油門，但實際上我是輕輕頂著油門通過的，這種狀態(tài)下車尾雖然有些許不安分的感覺，但車身依舊是一個整體牢牢抓在地面上。相同狀況下如果換成CT5的話，很可能就會開始甩尾了。

　　高速通過弧形彎道表現(xiàn)出極高的穩(wěn)定性，緊接著的連續(xù)S彎想快速通過對這么龐大的車身是個考驗。全新CT6的表現(xiàn)不能說游刃有余，因為每次的反方向轉(zhuǎn)彎時都會出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，過快的車速讓它有些吃力，而我想要看的就是它的臨界點在哪里。不過每次當我覺得推頭無法挽回即將沖出賽道時，依靠方向盤的轉(zhuǎn)向卻總能將車頭拉回來。這種“走鋼絲”的駕駛我和全新CT6都樂在其中，我并沒有試出這臺車的極限，但我已經(jīng)盡力了。

　　這一系列極限駕駛離不開精準的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，全新CT6的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)并沒有被“柔和”禁錮，而是可鹽可甜，旅行模式下可以很柔和線性，運動模式或者有意激烈駕駛時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋也非常亢奮。從官方現(xiàn)有的資料看，全新CT6可能取消了舊款車型高配才有的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而是全系標配了機械式可變轉(zhuǎn)向比齒條，這對于中低配車型是個好事。如此一來車輛在方向盤大角度時操控更靈活，日常駕駛中的小角度微調(diào)和高速駕駛穩(wěn)定性更高。從車輛的激烈駕駛狀態(tài)來看，全新CT6的可控性和靈活性依舊很強。

　　MRC4.0主動電磁懸掛系統(tǒng)也是一大改進，相比于上一代產(chǎn)品，新系統(tǒng)的阻尼響應(yīng)速度提升了45%。這一變化在試駕中有所體現(xiàn)，連續(xù)減速帶、正弦波路面、水泥路、搓板路等各種路況下，可以感受到懸掛的阻尼調(diào)整是恰到好處的。懸掛壓縮的不過分，能夠及時收住，拉伸時也能夠恰到好處的拉住，懸掛過濾干脆利落，高速行駛時遇到這些坑洼路面車身也沒有明顯的擺動。懸掛的優(yōu)化帶來操控提升的同時，其實也帶來了舒適性的提升。當我坐在后排體驗這段路面時，我發(fā)現(xiàn)我所看重的駕駛性能和好的舒適性其實并不沖突，穩(wěn)，難道不是舒適的前提嗎？

　　動力體驗沒有變化，運動模式下的油門響應(yīng)依舊非常敏銳，要想讓乘客舒適的話還是用旅行模式更好。不過有一個小小的細節(jié)，讓全新CT6的體驗不那么完美，主要是高速駕駛時方向盤的手感有點輕，轉(zhuǎn)向依舊比較靈敏，所以輕微調(diào)整或遇到橫風時，車身的響應(yīng)有些過于積極。