有的放矢順應市場 試駕全新Jeep自由光

　　【太平洋汽車網 評測頻道】今年的車市并不溫暖，競爭不減，市場的消費環境卻面臨著大的變化。或許凜冬將至，各家都在苦苦思索著是該添衣還是該抱團取暖。就在這個“不太好”的時機，廣汽菲克Jeep自由光迎來了中期改款。改變自然是必不可少的，但是如何變才能更好地生存下去？這是一個無法回避的現實問題。在全新Jeep自由光（以下簡稱全新自由光）看來，似乎解決的方案不止有添衣和抱團取暖，運動也是一個很好的方法。所以我們看到，全新自由光不僅在“寒冬”里繼續練習著它的全能項目，還主抓了短跑，換搭了更強勁的2.0T發動機。理由倒也很簡單——順應市場。

　　在換裝了2.0T發動機后，全新自由光確實在動力上有了更明顯的提升，短跑的爆發力增強了，駕控樂趣也隨之而來。此外新一代的Active Drive智能四驅系統也在輕量化上下了功夫。如果再算上新車的外觀設計變化以及配置的提升，這次中期改款也算是改的徹底了。

　　雖然新車的變化令人眼花繚亂，但是剝離現象看本質，這次中期改款最主要的變化無非兩點——動力、油耗。動力毫無疑問是通過換搭2.0T發動機得來的，而油耗的經濟性則是從技術和輕量化方面改進而來。除此之外，外觀造型的變化與配置的提升無非都是為了迎合消費者喜好，提升性價比，畢竟中產階級大多有選擇困難癥，光有個品牌影響力也不行。

　　全新自由光換搭的這臺GME-T4 2.0T發動機大家應該也不算陌生了，大指揮官和新的牧馬人也都搭載了這臺發動機，正所謂好東西大家都愛用。這臺發動機最大的亮點莫過于400N·m的峰值扭矩了，相比于現款的自由光那臺2.4L自然吸氣發動機的227N·m扭矩真的算是質的飛躍了。就目前同排量的2.0T發動機來看，除了凱迪拉克的2.0T發動機能夠達到這一水平外，其他的同排量發動機并不能占到什么便宜。此外低功率版峰值扭矩也在350N·m，不可謂不暴力。官方公布的實測百公里加速成績是7.49秒，這讓我對后續的測試工作有了更多期待，而國六B的排放標準也是迎合了新的政策。

　　這臺發動機集成了較多的技術，例如噴油嘴中置技術。目前技術上認為，能夠較好的解決缸內直噴分層充量燃燒的方法是噴束導向型燃油噴射，而這一方式大多將噴油嘴設置在氣缸的正上方靠近火花塞的位置。而較多的缸內直噴采用的是壁面導向型，噴油嘴在缸體側面。這樣一來就能更充分的使燃油燃燒，避免過多的燃油附著在缸壁和活塞上，造成燃油浪費和加大排放污染。此外水冷式中冷器、單渦輪雙渦管技術等也都是比較熱門的，此前我們有過針對該發動機的一些技術解釋和體驗的文章，有興趣的朋友可以在文章結尾處拓展閱讀。

　　全新Jeep自由光在這個問題上可以說是下了功夫的。除了上述發動機的諸多技術伴隨著燃燒效率的提升外，新車的很多其他系統也有所優化。具體措施其實也是老一套，采用輕量化與節省動力傳遞的損失。

　　新車搭載了新一代輕量化Active Drive智能四驅系統，看名字就知道新系統的變化主要在輕量化。老實說像Jeep這樣熱衷于四驅系統的品牌在技術上更多的是完善自我，因此新車搭載的四驅系統更多的還是實現自我升級。后橋傳動裝置減重10.6KG，想象一下如果是你減掉這么多肉該多痛快。此外該系統采用了一個叫做Rear Axle Disconnect后軸智能分離的技術，也就是說在兩驅行駛中，傳動軸可以與后軸實現分離，從而節省了發動機的動力損失。沒有了傳動軸的空轉，油耗自然就少了。

　　懸掛多采用鋁合金材質，如下擺臂、轉向節和擠壓鋁一體式彈簧連桿等，簧下質量也隨之有了減少，對行駛質感提升有些幫助。此外新車采用的全新一代EPS電子助力轉向系統也進行了輕量化，減少了2KG。我不知道自由光對自己的身材是有多不滿意，好像恨不得邊邊角角的肉都要去掉。

　　此外外觀設計的變化也帶來了空氣動力學的改進。0.338的風阻系數對于一臺注重棱角的中型SUV而言算是很不錯了，此外像主動式進氣格柵這樣的功能也是為了服務于降低風阻，噪音下來的同時油耗也跟著下來了。當然設計上的變化更多的還是提升質感迎合大眾的審美，這也是新車的一大亮點，我們在后面詳細聊。

　　這次中期改款還帶來了一款名為Trailhawk高性能旗艦四驅版的車型，如果你是Jeep的死粉，那你一定知道這車。這臺車我們也做了靜態的體驗，有興趣的話文章最后有鏈接。夸張的黑色包圍不只是提升越野感，實際上該車型的通過性也確實更好。畢竟自由光是都市SUV的定位，而這一版本則是徹頭徹尾的好玩分子。28.1°的接近角，32°的離去角，482.6mm的涉水深度以及51.2：1的攀爬比。數據都在這里了，玩家們可以來圍觀了。

　　除了通過性更好外，這臺車搭載的是Active Drive Lock四驅系統，不同于普通版，這套系統增加了扭矩放大、低速四驅的Lock模式以及機械式電控后差速鎖。看看這些功能，買不起牧馬人的你真的可以考慮一下。此外這套系統還提供了一個Selec-Speed非鋪裝路面巡航系統，我是第一次聽說，后面的場地體驗中會詳細與大家分享。至于各種專屬的LOGO什么的，這里就不再多說啦，靜態體驗給到大家想看的細節。

　　前段時間我體驗了一下大指揮官，車上搭載的那臺2.0T發動機讓我印象挺深刻，那是因為它開起來更像是大排量自然吸氣發動機，脾氣很柔和，并不像參數上表現得那樣。在知道要試駕全新自由光的時候，我在想，或許車身更輕體型更小的自由光能表現出不一樣的風格吧。但實際體驗下來，我覺得兩者風格上還是有很多相似度。作為一款更親民更家庭化的城市SUV，全新自由光并沒有將運動表現得那么明顯，反而依舊是沉穩的慢節奏更深入人心。

　　不過體重的優勢不可忽略，全新自由光在換搭2.0T發動機后，動力的提升真的給人煥然一新的感覺，靈巧迅捷的行動姿態也確實更適合城市游走。如果說原有的2.4L發動機只能夠滿足日常所需的話，那這臺發動機的動力儲備可以說很深厚了。不過全新自由光依舊是Jeep的一貫風格，不會將過剩的動力急于表現出來，靈敏的油門調校只是為低扭狀態再加把力而已，暴躁一詞在全新自由光身上是很難體驗到的。不過在高速行駛和超車的情況下，動力提升的優勢就無遮無攔的暴露出來了。

　　全新自由光好像在刻意營造都市用車的舒適感和高級感，沉穩好開似乎比激情更重要。這一點也同樣體現在變速箱上。較慢的換檔節奏更多的給人以舒適感，而不是鏗鏘有力的機械傳遞，如果你是急性子，可能會覺得這臺變速箱有些慢。不過它足夠聰明，該降檔的時候它不會遲疑，并且根據油門的深淺去判斷降檔的幅度也是很準確的，基本上你腦袋想的，它都能讀懂。

　　這臺ZF的9AT變速箱速比范圍在9.79，設置了4個超速檔，因此在120km/h巡航時發動機也能維持在1600rpm左右以節約油耗。不過這臺變速箱在80km/h時速下更多的是以7檔運行，而9檔則要到高速路上才能用得到，這一設定與此前相比沒有什么明顯改變，且低檔位的換檔偶爾也有小的頓挫。雖然說運行的流暢度有所提升，但依舊算不上非常細膩。

　　四輪獨立自適應減震系統是全系的標配，從最軟到最硬的調節時間僅為0.2秒。整體來說全新自由光的懸掛調校是偏硬的，即便是最軟的情況下。底盤更多的強調整體感，自適應減震系統對細碎的震動處理會有更大的幫助，能隔絕掉大部分路感來保證更平穩的行駛感，但在面臨較大的且連續的坑洼路況時，會更多地表現出足夠的支撐性。懸掛的擠壓與釋放沒有多余的動作，顯得很干脆。既能兼顧都市駕駛的舒適性，有保留了Jeep一貫的底盤質感，這個度把握的不錯。

　　低速的轉向稍顯沉重，虛位保留的恰到好處。方向盤的回饋力更細膩均勻，這也是除了發動機外，最能直接傳遞出運動駕控的細節了。使用更小的轉向比一直是Jeep的一大特點，這使得轉向的精準度更高，而電子助力的質感并沒有影響到真實性，你會很樂意去駕駛這臺車，而不是感覺在游戲廳玩街機。

　　發動機的噪音控制依舊是有待改進的，不過充滿機械質感的聲音倒也符合Jeep粗獷硬派的一面。不過新車在胎噪和風噪上處理的很好，主動降噪、雙層玻璃都被用上了，實際的高速體驗也非常不錯。

　　此次試駕還包含了場地的體驗，以便更好地體驗搭載的四驅系統。場地體驗分為賽道和越野場地，有意思的是賽道體驗除了百公里加速體驗外，賽道上還設置了幾種模擬城市駕駛時會遇到的路況。全新自由光搭載的這套Active Drive智能四驅系統更偏向于城市駕駛，因為在AUTO模式下四驅系統會識別17種城市中會遇到的不同路況，例如冰雪、大雨、霧霾等，系統根據具體情況來調節前后軸的扭矩分配，配合ESP等電子輔助系統來更好地規避危險。

　　系統除了AUTO模式外，也提供了冰雪、運動、沙泥三種駕駛模式。其中冰雪模式下系統會鎖定四驅模式，前后軸扭矩分配為60：40，而運動模式下前后軸配比為40：60，更傾向后輪驅動。在沙泥模式下，前后輪可實現100%的動力分配。

　　在SPORT模式下加速，輪胎沒有打滑，加速前段的推背感很明顯。雖然中后程明顯感到加速度有所減弱，但是充沛的動力依舊能保證較為強烈的加速表現。雖然沒有實際測試成績，但是從整個加速過程的體驗來看，動力的銜接平順，起步時動力的響應也足夠快。

　　在多項城市路況的體驗中，車輛一直采用AUTO模式行駛，在做類似麋鹿測試的項目時車身姿態能夠保持的很穩定，只有在低附著力的冰雪項目上車身稍有失控，但是快速的ESP響應能夠及時將車身糾正回來，這一過程完成的很快。

　　在經過連續的障礙路面時，懸掛的壓縮更積極，四輪相對獨立的運動使得車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向的晃動并不明顯。是懸掛更多的還是注重支撐性，在輪胎的快速彈跳時沒有多余的晃動，但對顛簸的縱向震動過濾的就不會那么徹底。但總體來說車身姿態保持的還是很平穩的。

【通過連續坑洼路面展示】

　　越野場地的體驗更多的側重于陡坡緩降以及高性能四驅旗艦版上搭載的那個非鋪裝路面巡航系統。在面對連續的長陡峭坡道時，可以將巡航系統開啟，將檔位掛入M檔，通過上下撥動檔桿來設定巡航速度。設置完成后即便是面對非常陡的斜坡，也不需要去控制油門，只需要專注于方向盤的控制即可，非常“傻瓜式”的操作。

【連續爬坡展示】

　　當遇到車輪打滑時，通常情況下低速四驅帶來的強扭矩以及四驅系統快速的鎖止反應能夠解決這些問題，ESP會介入進來輔助鎖止打滑車輪。如果更極端一些的話，則可以鎖止后橋差速鎖來保證后輪有抓地力的一側能夠獲得足夠的扭矩。而此時2.0T發動機的充沛動力也是好幫手。

【陡坡打滑自救展示】

　　陡坡緩降的使用方法與非鋪裝路面巡航系統的相同，設定好速度后系統會自動控制車速，無需人為的控制制動踏板，從而提升在極端路況下行車的安全性。

【陡坡緩降效果展示】

　　舊款自由光的設計是被吐槽的比較多的，畢竟分體式大燈的設計過于前衛大膽，與以往Jeep的風格出入較大，我個人也并不喜歡舊款的設計。這次中期改款，外觀是一大看點，最明顯的變化就是大燈改為了一體式，搭配下方的霧燈和標志性的直瀑中網，顯得更精致協調。此外尾部的車牌框也有所上調，抬高了視覺重心，讓新車的SUV范兒彰顯的更徹底。不過Jeep家族式的元素并沒有改動，例如梯形輪拱設計以及下斜式窗線，總之一看就是地道的Jeep。對于新車外觀上的變化，我給出一個不錯的評價。

　　內飾則依舊以年輕有型為主，偏向于家用，介于自由俠的好玩與大指揮官的科技感之間。內飾的用料多用搪塑工藝，手感出色，做工也足夠細致。細節上的小LOGO體現著Jeep品牌的與眾不同，繼續吸引著眾多粉絲。

　　全新自由光的配置也是一大看點。新車全系標配14項亮點配置，例如1.23平米的全景天窗、8.4+7英寸雙大屏人機交互系統、真皮座椅、胎壓監測等。多媒體系統包含了CarLife等主流的熱門功能，此外座椅加熱、USB接口等細節也讓新車的性價比和實用性變得很高。

　　空間并沒有太大的變化，只是后備廂的寬度增加了85mm，使得后備廂容積增加到了737L.后排座椅支持前后調節，但并不支持靠背角度調節，稍有遺憾。此外后排地臺的凸起也無法忽略，影響到了乘坐的舒適性。

　　試駕總結：全新自由光的改變是為了順應市場，而這看似簡單的理由，做起來卻不容易。中期改款的全新自由光其實當得上“全新”二字，因為動力系統、設計與性價比均有所提升，這次改變不可謂不全面。2.0T發動機能夠擊敗同級別的競爭對手，標配配置的提升也更誘人。此外雖然價格還未公布，但是20萬內的起售價和2.0T高功率+四驅車型25萬內的起售價已經足夠令人期待了。看得出這次全新自由光的變化是非常實在的，且目的性很強，真可謂是有的放矢了。再加上Jeep固有的品牌影響力，相信能夠吸引不少消費者那挑剔的目光。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）