運動就要有態度 試駕全新一代別克君威GS

　　君威GS依舊采用的是普通版君威上的那套2.0T+9AT的動力組合，并采取前置前驅的驅動方式。相比于美版車型的3.6L V6自然吸氣發動機與四驅系統，這套動力系統似乎太過無味，但我想說的是這套系統對于君威GS而言足夠了。全新一代君威GS的最大亮點是明顯的減重以及CDC全時主動液力減震系統的使用，而這兩點是全新一代君威GS在運動性能上做的最大的改變。在2.0T發動機足夠強勁的前提下，用V6發動機以及四驅系統換來更輕的車身，其實是很劃算的，這也是君威GS能夠在山路上表現輕松的一個主要原因。在彎道眾多的山路上，君威GS并沒有出現轉向不足的情況，事實上開起來不會覺得這是一臺體長超過四米九的車型，這樣的表現很大一部分原因要歸功于輕量化。

　　從此前測得的2.0T君威來看，百公里加速達到了6.7S，對于這一級別的車型來說這樣的成績足夠滿足大部分駕駛者想要的激情，而得益于9AT變速箱的表現，全新一代君威GS的動力輸出更順暢且更徹底，而不再是有力使不出的憋屈感，這讓君威GS開起來更有樂趣。變速箱的降擋反應非常積極，而即便是日常溫柔駕駛，變速箱也更愿意將發動機轉速保持在一個較高的點，以便及時提供充沛動力。君威GS的換擋撥片在D擋模式下可直接使用，如果想切換至D擋只需長時間按住升擋撥片即可，因此自動與手動模式的切換更粗暴，開起來更爽。

　　CDC全時主動液力減震系統也是全新一代君威GS的一大亮點。在動力組合沒有改變的情況下，底盤的優化是君威GS運動能力的根基。在車輛默認的自動駕駛模式下，CDC系統會以每秒100次的速度掃描路面，實時改變避震的阻尼，保證獲得更理想的駕駛感受。不過這樣的傻瓜式控制對于選擇君威GS的玩家來說肯定不爽，因此CDC系統為舒適模式和運動模式設定了專屬的阻尼，底盤的表現會更有態度，而這樣的態度不會受到路況的影響。除此之外鋁合金車身支架及鋁合金轉向節的使用減輕重量提升底盤的響應能力，彈簧隔震墊的使用提升了減震及隔音效果，這些改變也都為了運動性能服務。

　　在使用舒適模式（TOUR）時，方向盤的反饋以及油門的響應都會有所調整，而懸掛也變得更軟，不過相比于普通版君威而言還是略硬一點，不過這并不影響到乘坐的舒適性。當切換至運動模式（SPORT）時，油門響應明顯積極，方向盤的反饋力明顯變沉，而懸掛也變得更加緊繃，由此換來更強的支撐表現。與很多車型的模式切換不同，君威GS的每一個模式的態度都非常鮮明，不會讓人難以察覺。為了更好體驗君威GS的懸掛，我跑了一段山路體驗，其實在舒適模式下懸掛的支撐性已經不錯了，如果是在運動模式下，則很難去挑戰它的極限，緊致的方向盤也會讓我很快進入狀態，但長時間駕駛還是比較累的。君威GS的靈活車身給我留下很深的印象，面對一些急彎也能夠走出一個順暢的線路，不會因為擔心轉向不足而臨陣剎車。沉穩的轉向在面對連續S彎時讓我足夠從容，不會擔心底盤反應遲滯而影響速度或者逼迫我選擇切彎。

　　編輯總結：君威GS做了一個選擇題，就是在動力輸出和操控上如何側重。通過試駕體驗我可以肯定的說，君威GS更看重車輛的操控帶來的運動樂趣，而這其實也很符合國內的玩家對于運動的喜好，畢竟我們對于大馬力和直線加速并不是那么狂熱，偶爾跑跑山走走自己喜歡的路，去尋找自己想要的駕駛樂趣更符合我們的味口。在繼承了全新一代君威的均衡表現同時，君威GS的態度更鮮明，運動樂趣更濃郁，這種由內而外的改變與只是外表的換裝不同，只要開一下就能發現其中的魅力了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）