從等待外資到買遍全球 中國車企收購之路

　　1927年在瑞典哥德堡創立的沃爾沃汽車已是近百年的老牌車企。1999年時歸入美國汽車巨頭福特旗下。而在2008年前后，卷襲全球的金融海嘯毀滅了美國三大巨頭中的通用和克萊斯勒。正如前文所述，自身難保的通用汽車好不容易被美國政府救了回來卻沒能將旗下瑞典的薩博救回來。

 在福特管制下的沃爾沃必須服從“One Ford”理念，平臺同質化現象日趨明顯，那時候的沃爾沃更像是豪華版福特。圖中的沃爾沃S80就是基于福特的EUCD平臺開發而來。

　　而沃爾沃汽車與薩博一樣同樣是瑞典老牌車企，同樣成為了美國汽車巨頭的子公司，而他們的美國母公司同樣面臨著財務危機。瑞典無法承受同時失去兩個汽車工業的瑰寶，他們迫切需要一個可以從福特手中接手沃爾沃汽車的新買家。

　　當時有傳聞財大氣粗手握大量歐洲品牌的德國大眾將收購沃爾沃，不過出乎意料的是最后的買家竟然是來自中國浙江的吉利汽車——一家在當時雖在國內有一定影響力，但在國際上依舊明不經傳的中國民營車企。完全不像幾經波折最后無法完整收購薩博的汽車，吉利順利地從福特手中以15億美元的價格買下沃爾沃汽車。而且也與大部分收購案中收購方只是買下一部分股票成為決策權大股東不同，吉利基本是百分百全資收購沃爾沃汽車。

 與北汽艱難收購薩博最終還失敗完全不同，吉利從福特手中購入沃爾沃并沒有遭遇太大阻力，順利將這個北歐經典豪華品牌收入囊中。

　　吉利收購沃爾沃汽車的消息當時可謂震驚海內外，而相當一部分人并不看好這一收購。畢竟前有上汽收購雙龍的慘痛經歷，后有北汽收購薩博的混亂過程，當時吉利自身的產品在安全、品質、技術等各方面尚不足以達到國際化水平，而那時的中國雖然在逐步崛起，但總體經濟實力與汽車工業的成熟度與歐美發達國家仍然存在很大差距，人們自然會質疑來自中國的吉利是否能將北歐工業大國的成熟汽車企業進行完善管理。

 吉利海外車型CK1（約等同于國內的自由艦）曾在E-NCAP碰撞中只獲得零星評價，可以說是相當屈辱的成績，也進一步讓外國人質疑沃爾沃是否能帶領好沃爾沃。從此吉利痛定思痛，在改善產品安全性方面投入大量研發精力。

　　更有甚者認為吉利收購沃爾沃汽車不過是想得到沃爾沃汽車的技術，無法重振沃爾沃汽車昔日光輝。最后大概會落得技術吸收不完全，也拖累了沃爾沃汽車未來發展的局面。

　　然而多年后我們回頭看這起中國汽車史上影響力最大的海外收購案，當年的質疑之聲已經都被狠狠打嘴。吉利收購沃爾沃汽車，已經是最成功的雙贏案例之一。

　　利己主義的特朗普顯然沒有讓美國再次偉大，但吉利敢說自己讓沃爾沃汽車找回了往昔光輝。無論是當年跟著通用的薩博還是跟著福特的沃爾沃，他們都被嚴格要求遵循這些美國汽車巨頭的全球標準，采用同樣的平臺、發動機，甚至連軸距都不希望被改變。結果當年的沃爾沃就成為了“北歐豪華版福特”，其競爭力并沒有因為其“美國爸爸”的巨大體量而提升。

　　而吉利收購沃爾沃后，即沒有對沃爾沃束手束腳對平臺動力提出各種要求（當然你也可以說那時的吉利還沒有提出這種要求的技術實力），也沒有像北汽那樣記著把沃爾沃的技術搬回家。而是如收購當初的承諾那樣，對重生的沃爾沃給予資金支持，專注研發新產品、新技術，新沃爾沃的一切行動綱領以重新提升競爭力為準則。

 吉利時代的沃爾沃專注于產品線的革新，很快推出的預示未來車型設計方向的概念車讓人耳目一新，大膽的雷神之錘大燈成為了后來沃爾沃的家族設計語言。與設計語言被束手束腳的福特時代相比完全是顛覆性的變革。

　　收歸吉利后的沃爾沃有了非常清新的戰略目標：發揚北歐人環保至上的理念，摒棄大排量發動機，專注研發三缸和四缸中小排量增壓發動機以及混合動力系統。最后的結晶就是動力表現和燃油經濟性都非常出色的DRIVE-E系列發動機，并逐步取代原來使用的福特EcoBoost系列發動機以及早期的沃爾沃自主研發的五缸發動機。

 吉利時代沃爾沃研發出以高效能著稱的全新DRIVE-E系列發動機。

　　新的DRIVE-E系列發動機最高動力的T6和T8系列發動機也只有2.0L排量，采用了雙增壓技術以及混合動力技術后，動力完全可以媲美以前使用的V8發動機，且油耗表現無疑要出色得多。

 脫離福特后，沃爾沃開發出為全新90系列和新一代60系列使用的SPA模塊化平臺。

　　在收購之后，沃爾沃就開始研發自己的全新一代模塊化平臺SPA（全稱Scalable Product Architecture，即可擴展整車平臺），目前已經為S90、V90、XC90以及新一代S60、V60和XC60使用。隨后研發的緊湊型模塊化平臺CMA也已經為XC40以及沃爾沃與吉利的合資品牌領克01和02使用。

　　事實勝于雄辯，銷量數據說明一切。2010年吉利接手沃爾沃汽車后銷量就顯著提升，從2009年全球銷量約33萬輛提升至37萬輛，2011年更是一舉突破45萬輛。2012年銷量有所下跌但仍然超過40萬輛。而從2013年至今，沃爾沃全球銷量一直在攀升、從未回落。

 吉利收購沃爾沃至今8年，只有1年全球銷量有所下滑，其余時間均維持增長。并且在2015年突破50萬輛，創造了沃爾沃創始以來的銷量紀錄。

　　2015年沃爾沃全球銷量突破50萬輛，是沃爾沃汽車成立89年來首次突破50萬輛大關。其中在不大景氣的歐洲市場銷量依然保持10%的增長，達到26.9萬輛，美國市場增長更是達到24%。反倒是中國市場并沒有長足增長，中國是歐洲、美國和中國三大市場中增長最慢的一個。可見歐美市場都認可吉利帶領下的北歐豪華品牌時，反而中國消費者對吉利旗下的沃爾沃心存質疑，這多少有點兒諷刺意味。

 根據筆者親身經歷，如今沃爾沃90系列在北歐地區幾成“街車”。圖為筆者近期在瑞典街道拍攝的沃爾沃V90和S90。

　　無論如何，吉利旗下的沃爾沃汽車繼續連年都在創造歷史。去年，即2017年沃爾沃全球銷量達到57.1萬輛，再創歷史新高。根據筆者近期去過瑞典和挪威的親身體驗，90系列已成北歐“街車”，V90和V90CC兩款車型幾乎已是隨處可見，倒是60系列不大常見，財大氣粗的北歐人似乎都愿意直接上沃爾沃的旗艦產品。沃爾沃的新產品系列已經在歐洲獲得全面認可。

　　吉利收購沃爾沃后首先讓其再次偉大的做法讓瑞典人心服口服。成功扶植起沃爾沃后再索求技術也就順理成章了，畢竟吉利收購沃爾沃不是為瑞典做慈善，所謂雙贏，當然吉利集團也需要也有權從收購中獲益。

　　從早年吉利在E-NCAP中獲得零星評價被外媒瘋狂吐槽諷刺，到最近新車型，如帝豪能在E-NCAP中獲得四星評價，可以看出吉利在這幾年中安全性能提升之快。顯然吉利有從沃爾沃的管理和設計理念中得到啟發，這比直接把對方的動力技術拿過來要更有意義。

 吉利在“零星恥辱”的一年后又攜EC7再戰E-NCAP，并獲得了四星評價，一雪前恥。收購以安全著稱的沃爾沃對吉利產品的安全性能提升必然有正面幫助。

　　吉利與沃爾沃最深度的技術合作當屬領克品牌的創立。可以說沃爾沃研發的CMA平臺很大程度就是為領克服務。吉利通過這種與自己子公司合資的獨特方式，順理成章的使用沃爾沃技術生產自己旗下品牌的車型。

　　成功收購沃爾沃后吉利似乎就根本停不下收購的腳步。因為沃爾沃的收購案過于閃耀，以至于許多人都忽略了2009年吉利還有過一次對集團影響極大的商業行為——收購澳大利亞DSI公司。

　　DSI公司是一家集研發、制造、銷售為一體的自動變速箱專業公司，擁有的成熟產品是4速變速箱和6速大扭矩自動變速箱。但DSI被吉利收購前的兩次易主，研發人才損失過半，基本喪失了研發能力。 吉利收購DSI目的就很明確，完全是為了吸收其技術。在完全消化DSI公司的制造能力后，2014年將它出手賣給下家。如今吉利旗下車型都具備自主知識產權的6AT變速箱就得歸功于此次收購。

　　而去年的2017年，吉利收購寶騰汽車則讓車迷著實過癮了一把。馬來西亞的寶騰汽車當然沒有太多車迷會當一回事，但關鍵是寶騰汽車手中的英國路特斯跑車品牌。路特斯以生產超輕量化的高性能跑車而讓車迷耳熟能詳。如此一來，吉利等于作用兩大歐洲豪華品牌：沃爾沃和路特斯。

 吉利收購寶騰，也就順勢把原本寶騰旗下的英國輕量超跑制造商路特斯一并買下了。這不禁讓車迷浮想翩翩：讓沃爾沃重振雄風的吉利是否也能讓路特斯重新煥發光芒？

　　吉利甚至還買下一家飛行汽車公司，讓人驚呼吉利是不是還想造飛機了？這可能性還真不是沒有，因為去年的2017年吉利還買下沃爾沃集團8.2%而成為沃爾沃集團第一大股東。

 如今吉利不僅是沃爾沃汽車的第一大股東，還是整個沃爾沃集團的第一大股東。可見吉利對沃爾沃的出色管理贏得了瑞典人的信任。

　　這里需要搞清楚吉利2010年收購的沃爾沃汽車（Volvo Cars）和沃爾沃（Volvo）集團是兩個概念，沃爾沃汽車實則很早就從沃爾沃集團所剝離，只維持部分合作。而沃爾沃集團下屬的子公司個個都是工業瑰寶：如沃爾沃卡車、沃爾沃客車、沃爾沃建筑、雷諾卡車、及其生產研發飛機、導彈乃至航發的沃爾沃航空。

　　今年2018年初，吉利汽車又制造了一筆讓全球驚嘆的收購。吉利用90億美元的資金收購了戴姆勒集團9.69%的股份，使得李書福的吉利成為德國戴姆勒集團的第一大單一股東。而眾所周知的是，戴姆勒就是梅賽德斯-奔馳的母公司。

　　90億美元的收購金額也創下了中國車企海外收購的最高紀錄，是當年收購沃爾沃的6倍！最大不同的是2010年時沃爾沃汽車處于危機時刻，而如今戴姆勒集團卻處于巔峰時期，因此這筆創世紀般的收購讓許多人始料未及。盡管無法與此前全資收購沃爾沃汽車而擁有對沃爾沃汽車的絕對決定權相比，但戴姆勒集團最大股東的身份依然不可小覷。甚至在一定程度上，吉利已經坐擁歐洲三大豪華品牌：奔馳、沃爾沃和路特斯。