從等待外資到買遍全球 中國(guó)車企收購(gòu)之路

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】改革開(kāi)放后，共和國(guó)汽車行業(yè)從一窮二白到全球產(chǎn)銷第一，從招外商引外資到海外大規(guī)模收購(gòu)，真正詮釋了什么叫三十年河?xùn)|、三十年河西。當(dāng)然中國(guó)車企從被選擇合作到主動(dòng)出擊海外收購(gòu)，從整車企業(yè)收購(gòu)、零部件供應(yīng)商甚至到非汽車相關(guān)行業(yè)，其中的經(jīng)歷也并非都一帆風(fēng)順。藉此機(jī)會(huì)，筆者將于本文回顧并探討中國(guó)車企的海外收購(gòu)之路。

　　1980年代改革開(kāi)放初期，那個(gè)時(shí)候別說(shuō)乘用車整車企業(yè)，像樣的自行車企業(yè)都沒(méi)幾個(gè)。而在民用乘用車技術(shù)這一方面，當(dāng)時(shí)的中國(guó)更幾乎是一窮二白，即便在曾經(jīng)所謂的“Esatern Bloc”社會(huì)主義陣營(yíng)中都排不上號(hào)。筆者能想到唯一算是在改革開(kāi)放前自主研發(fā)的乘用車就是上海牌轎車。從1960年代到1990年代生產(chǎn)30多年共生產(chǎn)7萬(wàn)多輛，還不及我國(guó)當(dāng)前1天的汽車產(chǎn)銷量（近8萬(wàn)輛）。所以我想即使是70、80后，也不一定見(jiàn)過(guò)這款車吧。

 上海牌轎車是改革開(kāi)放前極為少有的自主研發(fā)轎車?？偖a(chǎn)量不及如今中國(guó)一天汽車產(chǎn)量多。

　　當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)極其落后的中國(guó)急需發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的汽車工業(yè)技術(shù)以及資金，此時(shí)中美又處于“蜜月期”，合資造車條件開(kāi)始成熟。1982年，改革開(kāi)放總設(shè)計(jì)師鄧小平同志批示“轎車可以合資”，標(biāo)志著汽車合資品牌的道路正式鋪平。

　　于是，在汽車領(lǐng)域的第一次“鷹兔合作”正式在1983年開(kāi)始。美國(guó)汽車公司（American Motor Company，簡(jiǎn)稱AMC）與北京汽車制造廠（現(xiàn)在北汽集團(tuán)前身）合資成立北京吉普汽車有限公司，成為中國(guó)第一家合資汽車企業(yè)。

 AMC是最早進(jìn)入中國(guó)的合資企業(yè)，并帶來(lái)了北京吉普BJ2021。BJ2021實(shí)則為加長(zhǎng)版的Jeep第二代Cherokee(XJ)。

　　不過(guò)后來(lái)的事情大家知道，北京吉普因?yàn)樽陨懋a(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不夠以及AMC公司的破產(chǎn)而結(jié)束，幾經(jīng)波折后成為了現(xiàn)在的北京奔馳。也由此可見(jiàn)，在中國(guó)汽車工業(yè)崛起的這段時(shí)間里，美國(guó)車企日子也不好過(guò)。具體可以參考筆者曾經(jīng)寫(xiě)過(guò)關(guān)于美國(guó)車企破產(chǎn)的故事：

　　再后來(lái)的許多合資車企網(wǎng)友們應(yīng)該就熟悉多了。比如一汽-大眾、上海大眾（今上汽大眾）、廣州標(biāo)致（后來(lái)倒閉了）、廣州本田（今廣汽本田）、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等等?？傊鷣?lái)愈多的海外汽車資本以合資的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，帶入資金、技術(shù)、生產(chǎn)線，為國(guó)內(nèi)帶來(lái)了最出色的國(guó)際汽車產(chǎn)品，也提供了就業(yè)機(jī)會(huì)，也讓中國(guó)人一步步了解到成熟汽車工業(yè)體系的全貌。

　　合資的意義當(dāng)然不能只局限于外國(guó)車企投錢和技術(shù)、中國(guó)車企出另一部分錢和營(yíng)銷就完事兒了。國(guó)家當(dāng)然是寄希望于通過(guò)開(kāi)放合資獲得完整的乘用車制造產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及零部件供應(yīng)商的發(fā)展。

 在合資建廠、組裝生產(chǎn)、流通銷售等一系列過(guò)程中吸收整車及關(guān)鍵零部件生產(chǎn)技術(shù)是國(guó)家支持合資的重要目的。

　　理所當(dāng)然的，外資企業(yè)則盡可能只拓展中國(guó)的龐大汽車市場(chǎng)潛力而不轉(zhuǎn)移技術(shù)。畢竟如果本土品牌壯大了，不但在中國(guó)市場(chǎng)站不穩(wěn)還可能在自己國(guó)家的市場(chǎng)遭到“反攻”。當(dāng)然對(duì)于后者，想必在1980年代、甚至到21世紀(jì)頭十年，外資企業(yè)大部分都還沒(méi)擔(dān)心過(guò)這個(gè)問(wèn)題——他們不認(rèn)為中國(guó)車企在短時(shí)間內(nèi)有這個(gè)能力。

　　外資企業(yè)為保護(hù)自身利益而不希望技術(shù)轉(zhuǎn)移也在情理之中，但不只希望成為銷售工具的中方企業(yè)希望能通過(guò)合資發(fā)展自身更在情理之中。總之，國(guó)內(nèi)企業(yè)和外資企業(yè)合資的過(guò)程就是一個(gè)博弈的過(guò)程，合資雙方都希望得到利益最大化。

 廣州標(biāo)致是典型的失敗的合資車企案例。

　　嚴(yán)厲地說(shuō)，無(wú)疑存在一部分中方車企在合資的過(guò)程中非常“配合”，除了賺錢別的就不想了，合資發(fā)展至今自身并無(wú)長(zhǎng)足進(jìn)步，甚至最終消失在歷史的洪流中。當(dāng)然更多的中方車企在合資過(guò)程不斷壯大自己、吸收技術(shù)甚至帶來(lái)創(chuàng)新、積極變革，從而變得今非昔比。誠(chéng)然彎路都得走過(guò)，但這些彎路都成為最后康莊大道前的鋪墊。

　　早期成立合資企業(yè)的條件是相當(dāng)復(fù)雜的，并不是誰(shuí)有錢就能成立的。一部分有造車夢(mèng)想的國(guó)人則開(kāi)始另辟蹊徑。奇瑞所制造的第一款車奇瑞風(fēng)云，就是中國(guó)車企不依賴合資起家的典范。

 奇瑞首款轎車風(fēng)云

　　成立于安徽蕪湖的奇瑞，通過(guò)各種方法獲得了西班牙汽車公司西雅特Toledo的生產(chǎn)技術(shù)和執(zhí)照。西雅特品牌正式進(jìn)入中國(guó)也就前幾年，在國(guó)內(nèi)銷量也不高，因此大概許多人還沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)。不過(guò)西雅特可是大家熟悉的大眾集團(tuán)位于西班牙的子公司，貫穿大眾集團(tuán)所有車型的平臺(tái)技術(shù)自然也應(yīng)用在西雅特身上。

 西雅特Toledo——奇瑞風(fēng)云的原型

　　奇瑞旗云的原型車西雅特第一代Toledo采用的就是大眾的A2平臺(tái)，即大眾第二代A級(jí)車平臺(tái)。再換個(gè)說(shuō)法，一汽-大眾投產(chǎn)的第一款捷達(dá)就是基于這款平臺(tái)的產(chǎn)品。所以換句話說(shuō)，奇瑞旗云和捷達(dá)還是血緣關(guān)系密切的近親。當(dāng)然在總體設(shè)計(jì)上，奇瑞旗云基本就是換標(biāo)的西雅特Toledo，從外觀到內(nèi)飾都基本保持一致。

 西雅特Toledo不為國(guó)人所認(rèn)識(shí)，但說(shuō)到捷達(dá)大家都很熟悉了。奇瑞風(fēng)云、西雅特Toledo和第一代捷達(dá)（實(shí)際是大眾集團(tuán)第二代Jetta）同為大眾集團(tuán)A2平臺(tái)車型。

　　盡管在使用西雅特Toledo平臺(tái)技術(shù)生產(chǎn)銷售的過(guò)程中與大眾集團(tuán)出現(xiàn)了一些糾紛，但最終奇瑞還是順利將旗云推向市場(chǎng)。奇瑞也是最早一批不依賴合資起家的中國(guó)車企，意義非凡。而奇瑞的例子也讓中國(guó)汽車行業(yè)的人意識(shí)到，通過(guò)資金獲得生產(chǎn)線、平臺(tái)技術(shù)等“買買買”手段來(lái)起家是可行的，依賴外資絕非唯一道路。

　　這么做的企業(yè)不只奇瑞一家。貴州的云雀汽車就在1996年時(shí)獲得了斯巴魯的K-Car Rex的生產(chǎn)許可，并以云雀的名稱生產(chǎn)而非傳統(tǒng)的合資方式。但云雀汽車顯然沒(méi)有奇瑞最后那般成功。

 貴州云雀汽車，本質(zhì)是獲得了斯巴魯生產(chǎn)權(quán)的掛牌Rex。

 云雀原型車：斯巴魯Rex

　　類似這種生產(chǎn)許可的例子中，比貴州云雀名聲要大得多的無(wú)疑是天津夏利汽車。天津夏利汽車基于日本大發(fā)汽車的小型經(jīng)濟(jì)轎車Charade而來(lái)，在獲得Charade的生產(chǎn)平臺(tái)技術(shù)和許可后，新車命名為夏利汽車。而夏利汽車可是2000年前后國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)型轎車的，全國(guó)各地都能看到它的身影。該車經(jīng)過(guò)多次自主改款，名為夏利的轎車一共賣出了超過(guò)150萬(wàn)輛。

 夏利汽車堪稱國(guó)內(nèi)最成功的授權(quán)生產(chǎn)掛牌車。圖中為最早期的經(jīng)典夏利TJ車型，現(xiàn)在在產(chǎn)的夏利早已改得認(rèn)不出來(lái)了。

 夏利汽車的原型車——日本大發(fā)Charade

　　不過(guò)獲得生產(chǎn)許可貼牌造車離真正的自主造車依然有距離，也并非真正獲得前沿造車技術(shù)。資金越來(lái)越雄厚的中國(guó)車企，更希望得到是從品牌、生產(chǎn)到研發(fā)技術(shù)的全盤(pán)收購(gòu)。

　　進(jìn)入21世紀(jì)后，中國(guó)車企早已不再甘于嗷嗷待哺等待外資的降臨，而是主動(dòng)出擊收購(gòu)海外車企。而在21世紀(jì)初期，歐美等傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)時(shí)常出現(xiàn)的不景氣狀況也為國(guó)內(nèi)車企收購(gòu)海外企業(yè)提供了機(jī)會(huì)。不過(guò)早期的收購(gòu)道路不總是一帆風(fēng)順的。

　　雙龍?jiān)琼n國(guó)第四大車企，生產(chǎn)的SUV車型也符合國(guó)人日漸對(duì)SUV的需求。1997年因資不抵債被大宇收購(gòu)，1999年大宇又解散，結(jié)果雙龍還是瀕臨破產(chǎn)。我們這個(gè)鄰居韓國(guó)畢竟在美國(guó)的扶持下汽車工業(yè)發(fā)展要比那時(shí)候的中國(guó)更成熟，此時(shí)中國(guó)的上汽看準(zhǔn)機(jī)會(huì)收購(gòu)雙龍似乎應(yīng)該是明智之舉。

 韓國(guó)雙龍主營(yíng)為SUV車型，這是上汽看上雙龍的重要原因。圖為雙龍的標(biāo)志SUV車型、造型比較怪異的愛(ài)騰（Actyon）。

　　2004年上汽購(gòu)入雙龍48.92%股份，次年增至51.33%，成為絕對(duì)控股大股東。這樣的收購(gòu)可以獲得技術(shù)（尤其是在SUV方面）又可以增加品牌競(jìng)爭(zhēng)力，還成為上汽打入韓國(guó)甚至歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的跳板，無(wú)論怎么看對(duì)上汽未來(lái)發(fā)展都大有裨益。上汽收購(gòu)雙龍也是中國(guó)車企收購(gòu)海外車企走出的重大一步。

　　然而之后的日子過(guò)得并不順利，缺乏海外收購(gòu)經(jīng)驗(yàn)的上汽顯然沒(méi)有預(yù)估到接下來(lái)碰到的問(wèn)題。

　　其中一個(gè)重大問(wèn)題的是沒(méi)有想到韓國(guó)的民族主義情緒之重。韓國(guó)的民族主義精神已經(jīng)在網(wǎng)友廣為吐槽這里不再多說(shuō)，但顯然上汽沒(méi)有料到會(huì)嚴(yán)重到影響商業(yè)運(yùn)營(yíng)的程度。

 上汽首先低估了的就是韓國(guó)的民族主義情緒，在上汽收購(gòu)后工會(huì)經(jīng)常因各種不滿情緒罷工，嚴(yán)重影響生產(chǎn)，甚至在罷工中時(shí)常出現(xiàn)暴力打砸事件。

　　2005年即收購(gòu)的第二年，雙龍工會(huì)已經(jīng)開(kāi)始舉行階段性罷工。這其中的原因包括上汽想獨(dú)立為雙龍研發(fā)新車型以及承諾對(duì)雙龍投資的10億美元遲遲沒(méi)有全部到位。

　　另外韓國(guó)員工也對(duì)新的管理方式，包括晉升、招聘、福利等問(wèn)題存在很大意見(jiàn)。上汽對(duì)韓國(guó)工會(huì)文化預(yù)估不足，經(jīng)常性的罷工讓上汽措手不及，對(duì)產(chǎn)能影響極大。而韓國(guó)商業(yè)賄賂成風(fēng)的社會(huì)問(wèn)題也導(dǎo)致管理水平低下。

 雙龍享御（Kyron）是上汽主導(dǎo)雙龍開(kāi)發(fā)的一款新車型。據(jù)說(shuō)這也是導(dǎo)致韓國(guó)勞工方不滿的其中一個(gè)原因。

　　總而言之，韓國(guó)獨(dú)特的民族主義文化使之很難讓缺乏海外并購(gòu)經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)企業(yè)有效管理。結(jié)果就是雙龍?jiān)诒簧掀召?gòu)后一直虧損，直到2007年才勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)盈利。然而2008年的金融危機(jī)又將雙龍拉向深淵，最后在2009年上汽發(fā)布雙龍進(jìn)入企業(yè)回生流程，這在韓國(guó)基本等同于破產(chǎn)保護(hù)。

　　上汽急于利用收購(gòu)雙龍來(lái)發(fā)展自身的動(dòng)機(jī)讓上汽沒(méi)有及時(shí)有效去應(yīng)對(duì)韓國(guó)雙龍潛在的深厚民族主義以及管理層腐敗等問(wèn)題。最終上汽付出了數(shù)十億美元的代價(jià)買來(lái)了一次昂貴的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

 雙龍隨后進(jìn)入類似破產(chǎn)保護(hù)流程，其后被來(lái)自印度的馬恒達(dá)（Mahindra & Mahindra）買下。至今雙龍仍無(wú)出彩表現(xiàn)，只能算是勉強(qiáng)存活下來(lái)。

　　失敗乃成功之母，上汽收購(gòu)雙龍失敗的案例雖然讓人痛心，但其中為中國(guó)車企帶來(lái)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)卻是難能可貴的。

　　大部分人應(yīng)該都知道通用汽車曾經(jīng)在2009年破產(chǎn)過(guò)，如今的通用汽車是美國(guó)政府出資挽救重組后的結(jié)果。通用汽車破產(chǎn)后，幾個(gè)通用旗下曾經(jīng)的經(jīng)典品牌也隨之消失。

　　與上汽收購(gòu)雙龍案例無(wú)獨(dú)有偶的是，在通用危難之時(shí)，也有不少中國(guó)車企打起了通用破產(chǎn)后“遺孀”的主意。畢竟其中確實(shí)不乏一些聞名于世的著名品牌。

　　悍馬就是這么一個(gè)品牌。它是許多越野迷心目中的神車。美國(guó)軍方用車的民用版本，SUV中的法拉利。不過(guò)到了通用破產(chǎn)前期，悍馬早已是叫好不叫座。因?yàn)榫痈卟幌碌挠秃暮惋j升的油價(jià)、頹廢的全球經(jīng)濟(jì)相背離，所以年銷量甚至不足萬(wàn)輛，及其慘淡。 

 悍馬，車迷心目中乃越野車中的法拉利。通用破產(chǎn)重組后中國(guó)騰中又收購(gòu)失敗，宣告該品牌徹底完結(jié)。

　　很多人也都聽(tīng)說(shuō)過(guò)我國(guó)四川騰中重工當(dāng)時(shí)對(duì)收購(gòu)悍馬品牌表示出強(qiáng)烈意愿。然后結(jié)果大家也知道，因?yàn)樵S多目前都未完全透明的原因和阻力，收購(gòu)最終失敗。而通用則選擇直接拋棄這個(gè)品牌來(lái)作為這個(gè)之名品牌的結(jié)局。

　　表面的說(shuō)法是，騰中重工因?yàn)槲传@得國(guó)家政府部門(mén)審批而導(dǎo)致收購(gòu)失敗。但這其中必有更深層次的原因。首先騰中重工在汽車行業(yè)中是個(gè)名不經(jīng)傳的企業(yè)，至今仍然甚少有人聽(tīng)說(shuō)。沒(méi)有汽車行業(yè)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)如何能經(jīng)營(yíng)得好悍馬這種已經(jīng)沒(méi)落的品牌？另外收購(gòu)的資金從何而來(lái)？這個(gè)問(wèn)題至今沒(méi)有披露，錢的來(lái)源是否完全合理合法也存在問(wèn)題，這也可能是遲遲未獲得政府審批的原因。

　　亦有傳聞騰中重工是想與上汽合作的方式來(lái)重振悍馬。但剛剛經(jīng)歷過(guò)雙龍慘痛經(jīng)歷的上汽無(wú)疑會(huì)對(duì)新的收購(gòu)更為謹(jǐn)慎，悍馬畢竟是沒(méi)落的品牌，上汽和騰中重工這種并無(wú)多少行業(yè)經(jīng)歷的企業(yè)合作很難保證有光明的前景。更有甚者認(rèn)為，騰中重工本身就沒(méi)有十足把握收購(gòu)悍馬，不過(guò)是想通過(guò)這次收購(gòu)增加自己的曝光度——畢竟，在此之前誰(shuí)聽(tīng)說(shuō)過(guò)騰中重工？

　　通用的另一大著名品牌——來(lái)自瑞典的薩博的破產(chǎn)更是讓無(wú)數(shù)車迷捶胸頓足。表面上，通用破產(chǎn)后薩博無(wú)人接盤(pán)，這個(gè)經(jīng)典的瑞典汽車品牌從此千古。

 瑞典傳奇車企薩博汽車的前身正是薩博航空集團(tuán)，以生產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)聞名。在宣傳中薩博汽車也時(shí)常強(qiáng)調(diào)其具備的薩博航空血脈（雖然實(shí)際關(guān)系不大）。圖為薩博JAS-39鷹獅戰(zhàn)機(jī)。

　　但實(shí)際上，想接盤(pán)其實(shí)大有人在，當(dāng)時(shí)來(lái)自全球各地參與收購(gòu)薩博的競(jìng)標(biāo)企業(yè)多達(dá)87家，其中一家就是我國(guó)的北汽控股。

　　北汽集團(tuán)的目標(biāo)是整體收購(gòu)薩博汽車，包括其品牌、商標(biāo)、生產(chǎn)線、所有技術(shù)等等。而通用汽車則以保護(hù)薩博知識(shí)產(chǎn)權(quán)以及通用在華合資公司為由而為選擇北汽控股，并選擇了與薩博同樣出自瑞典的超跑廠商科尼賽克。

　　然而科尼賽克卻在最后關(guān)頭又后悔了——畢竟超跑廠家其實(shí)資金并不比大規(guī)模量產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型車的大型廠家雄厚，科尼賽克無(wú)法在規(guī)定時(shí)間準(zhǔn)備足夠的收購(gòu)資金。這時(shí)候北汽又感覺(jué)收購(gòu)有望，再次進(jìn)入周旋。

 瑞典超跑制造商科尼賽克欲收購(gòu)薩博卻因資金問(wèn)題反悔。即攪黃了北汽收購(gòu)薩博的計(jì)劃，又直接導(dǎo)致了薩博的徹底破產(chǎn)，讓世人唏噓不已。

　　最后的結(jié)果是北汽花費(fèi)14億人民幣的資金獲得了薩博的部分平臺(tái)和動(dòng)力總成技術(shù)，但卻無(wú)法獲得品牌商標(biāo)使用權(quán)，甚至不包括最新的一些平臺(tái)技術(shù)。因此從各方面來(lái)說(shuō)，如此折騰的收購(gòu)結(jié)果顯然算不上很成功。通用汽車對(duì)北汽的戒心、收購(gòu)各方出爾反爾等諸多因素導(dǎo)致了收購(gòu)的結(jié)果。并且也直接導(dǎo)致了薩博這個(gè)經(jīng)典品牌的徹底消失。

 折騰到最后，北汽總算是獲得一部分薩博的技術(shù)。只可惜這些平臺(tái)和動(dòng)力總成技術(shù)是基于第一代薩博9-3和9-5的，而并非薩博破產(chǎn)前推出的使用了通用最新平臺(tái)動(dòng)力技術(shù)的第二代9-3和9-5產(chǎn)品。

　　“收購(gòu)技術(shù)不收購(gòu)品牌”從道理上來(lái)說(shuō)似乎不是壞事，畢竟技術(shù)比品牌更實(shí)在。類似的例子有上汽通過(guò)收購(gòu)曾經(jīng)的南汽手上獲得的英國(guó)汽車品牌MG和Rover（又譯羅孚）技術(shù)。其中ROWER也無(wú)法獲得品牌使用權(quán)而改名為榮威。目前上汽利用Rover創(chuàng)立的新品牌榮威在國(guó)內(nèi)也獲得了一定的市場(chǎng)認(rèn)可，而Rover為上汽提供的技術(shù)也是很可觀的。

 另一個(gè)“買技術(shù)不買品牌”的例子是上汽對(duì)英國(guó)羅孚（Rover）的收購(gòu)。上汽收購(gòu)了大量羅孚技術(shù)，但不包括羅孚品牌使用權(quán)。圖為羅孚75車型，上汽基于該車型推出了榮威750。

　　但在北汽和薩博的事例中卻又顯得不盡然。車迷們對(duì)薩博迷戀的還真就是其本身的品牌魅力以及造車理念。北汽所獲得的技術(shù)是部分經(jīng)過(guò)原先薩博團(tuán)隊(duì)二次開(kāi)放的通用平臺(tái)技術(shù)，這些平臺(tái)甚至還不是通用最新最先進(jìn)的平臺(tái)。在引入的時(shí)候已經(jīng)跟不上時(shí)代。

　　比如北汽推出的紳寶使用的薩博早期車型使用的2.0T、2.3T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)以及5AT變速箱都相比當(dāng)時(shí)通用最新的2.0T SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)和6AT乃至后面推出的8AT變速箱都有差距。因此很難吸引到消費(fèi)者，更不可能打動(dòng)那些沉浸在薩博逝去痛苦中的車迷。

 基于第一代薩博9-5的平臺(tái)技術(shù)，北汽2013年推出了紳寶D70，搭載來(lái)自第一代9-5的B205/B235系列發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然相較當(dāng)時(shí)的自主品牌有一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但比起合資品牌來(lái)說(shuō)依然有稍顯落后。

　　難道中國(guó)車企就沒(méi)有真正成功的海外收購(gòu)案例嗎？當(dāng)然有了，同樣是收購(gòu)北歐經(jīng)典車企，吉利收購(gòu)沃爾沃在全球范圍內(nèi)都堪稱最成功的車企收購(gòu)案例之一。

　　1927年在瑞典哥德堡創(chuàng)立的沃爾沃汽車已是近百年的老牌車企。1999年時(shí)歸入美國(guó)汽車巨頭福特旗下。而在2008年前后，卷襲全球的金融海嘯毀滅了美國(guó)三大巨頭中的通用和克萊斯勒。正如前文所述，自身難保的通用汽車好不容易被美國(guó)政府救了回來(lái)卻沒(méi)能將旗下瑞典的薩博救回來(lái)。

 在福特管制下的沃爾沃必須服從“One Ford”理念，平臺(tái)同質(zhì)化現(xiàn)象日趨明顯，那時(shí)候的沃爾沃更像是豪華版福特。圖中的沃爾沃S80就是基于福特的EUCD平臺(tái)開(kāi)發(fā)而來(lái)。

　　而沃爾沃汽車與薩博一樣同樣是瑞典老牌車企，同樣成為了美國(guó)汽車巨頭的子公司，而他們的美國(guó)母公司同樣面臨著財(cái)務(wù)危機(jī)。瑞典無(wú)法承受同時(shí)失去兩個(gè)汽車工業(yè)的瑰寶，他們迫切需要一個(gè)可以從福特手中接手沃爾沃汽車的新買家。

　　當(dāng)時(shí)有傳聞財(cái)大氣粗手握大量歐洲品牌的德國(guó)大眾將收購(gòu)沃爾沃，不過(guò)出乎意料的是最后的買家竟然是來(lái)自中國(guó)浙江的吉利汽車——一家在當(dāng)時(shí)雖在國(guó)內(nèi)有一定影響力，但在國(guó)際上依舊明不經(jīng)傳的中國(guó)民營(yíng)車企。完全不像幾經(jīng)波折最后無(wú)法完整收購(gòu)薩博的汽車，吉利順利地從福特手中以15億美元的價(jià)格買下沃爾沃汽車。而且也與大部分收購(gòu)案中收購(gòu)方只是買下一部分股票成為決策權(quán)大股東不同，吉利基本是百分百全資收購(gòu)沃爾沃汽車。

 與北汽艱難收購(gòu)薩博最終還失敗完全不同，吉利從福特手中購(gòu)入沃爾沃并沒(méi)有遭遇太大阻力，順利將這個(gè)北歐經(jīng)典豪華品牌收入囊中。

　　吉利收購(gòu)沃爾沃汽車的消息當(dāng)時(shí)可謂震驚海內(nèi)外，而相當(dāng)一部分人并不看好這一收購(gòu)。畢竟前有上汽收購(gòu)雙龍的慘痛經(jīng)歷，后有北汽收購(gòu)薩博的混亂過(guò)程，當(dāng)時(shí)吉利自身的產(chǎn)品在安全、品質(zhì)、技術(shù)等各方面尚不足以達(dá)到國(guó)際化水平，而那時(shí)的中國(guó)雖然在逐步崛起，但總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力與汽車工業(yè)的成熟度與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家仍然存在很大差距，人們自然會(huì)質(zhì)疑來(lái)自中國(guó)的吉利是否能將北歐工業(yè)大國(guó)的成熟汽車企業(yè)進(jìn)行完善管理。

 吉利海外車型CK1（約等同于國(guó)內(nèi)的自由艦）曾在E-NCAP碰撞中只獲得零星評(píng)價(jià)，可以說(shuō)是相當(dāng)屈辱的成績(jī)，也進(jìn)一步讓外國(guó)人質(zhì)疑沃爾沃是否能帶領(lǐng)好沃爾沃。從此吉利痛定思痛，在改善產(chǎn)品安全性方面投入大量研發(fā)精力。

　　更有甚者認(rèn)為吉利收購(gòu)沃爾沃汽車不過(guò)是想得到沃爾沃汽車的技術(shù)，無(wú)法重振沃爾沃汽車昔日光輝。最后大概會(huì)落得技術(shù)吸收不完全，也拖累了沃爾沃汽車未來(lái)發(fā)展的局面。

　　然而多年后我們回頭看這起中國(guó)汽車史上影響力最大的海外收購(gòu)案，當(dāng)年的質(zhì)疑之聲已經(jīng)都被狠狠打嘴。吉利收購(gòu)沃爾沃汽車，已經(jīng)是最成功的雙贏案例之一。

　　利己主義的特朗普顯然沒(méi)有讓美國(guó)再次偉大，但吉利敢說(shuō)自己讓沃爾沃汽車找回了往昔光輝。無(wú)論是當(dāng)年跟著通用的薩博還是跟著福特的沃爾沃，他們都被嚴(yán)格要求遵循這些美國(guó)汽車巨頭的全球標(biāo)準(zhǔn)，采用同樣的平臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至連軸距都不希望被改變。結(jié)果當(dāng)年的沃爾沃就成為了“北歐豪華版福特”，其競(jìng)爭(zhēng)力并沒(méi)有因?yàn)槠?ldquo;美國(guó)爸爸”的巨大體量而提升。

　　而吉利收購(gòu)沃爾沃后，即沒(méi)有對(duì)沃爾沃束手束腳對(duì)平臺(tái)動(dòng)力提出各種要求（當(dāng)然你也可以說(shuō)那時(shí)的吉利還沒(méi)有提出這種要求的技術(shù)實(shí)力），也沒(méi)有像北汽那樣記著把沃爾沃的技術(shù)搬回家。而是如收購(gòu)當(dāng)初的承諾那樣，對(duì)重生的沃爾沃給予資金支持，專注研發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)，新沃爾沃的一切行動(dòng)綱領(lǐng)以重新提升競(jìng)爭(zhēng)力為準(zhǔn)則。

 吉利時(shí)代的沃爾沃專注于產(chǎn)品線的革新，很快推出的預(yù)示未來(lái)車型設(shè)計(jì)方向的概念車讓人耳目一新，大膽的雷神之錘大燈成為了后來(lái)沃爾沃的家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言。與設(shè)計(jì)語(yǔ)言被束手束腳的福特時(shí)代相比完全是顛覆性的變革。

　　收歸吉利后的沃爾沃有了非常清新的戰(zhàn)略目標(biāo)：發(fā)揚(yáng)北歐人環(huán)保至上的理念，摒棄大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，專注研發(fā)三缸和四缸中小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)以及混合動(dòng)力系統(tǒng)。最后的結(jié)晶就是動(dòng)力表現(xiàn)和燃油經(jīng)濟(jì)性都非常出色的DRIVE-E系列發(fā)動(dòng)機(jī)，并逐步取代原來(lái)使用的福特EcoBoost系列發(fā)動(dòng)機(jī)以及早期的沃爾沃自主研發(fā)的五缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

 吉利時(shí)代沃爾沃研發(fā)出以高效能著稱的全新DRIVE-E系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　新的DRIVE-E系列發(fā)動(dòng)機(jī)最高動(dòng)力的T6和T8系列發(fā)動(dòng)機(jī)也只有2.0L排量，采用了雙增壓技術(shù)以及混合動(dòng)力技術(shù)后，動(dòng)力完全可以媲美以前使用的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，且油耗表現(xiàn)無(wú)疑要出色得多。

 脫離福特后，沃爾沃開(kāi)發(fā)出為全新90系列和新一代60系列使用的SPA模塊化平臺(tái)。

　　在收購(gòu)之后，沃爾沃就開(kāi)始研發(fā)自己的全新一代模塊化平臺(tái)SPA（全稱Scalable Product Architecture，即可擴(kuò)展整車平臺(tái)），目前已經(jīng)為S90、V90、XC90以及新一代S60、V60和XC60使用。隨后研發(fā)的緊湊型模塊化平臺(tái)CMA也已經(jīng)為XC40以及沃爾沃與吉利的合資品牌領(lǐng)克01和02使用。

　　事實(shí)勝于雄辯，銷量數(shù)據(jù)說(shuō)明一切。2010年吉利接手沃爾沃汽車后銷量就顯著提升，從2009年全球銷量約33萬(wàn)輛提升至37萬(wàn)輛，2011年更是一舉突破45萬(wàn)輛。2012年銷量有所下跌但仍然超過(guò)40萬(wàn)輛。而從2013年至今，沃爾沃全球銷量一直在攀升、從未回落。

 吉利收購(gòu)沃爾沃至今8年，只有1年全球銷量有所下滑，其余時(shí)間均維持增長(zhǎng)。并且在2015年突破50萬(wàn)輛，創(chuàng)造了沃爾沃創(chuàng)始以來(lái)的銷量紀(jì)錄。

　　2015年沃爾沃全球銷量突破50萬(wàn)輛，是沃爾沃汽車成立89年來(lái)首次突破50萬(wàn)輛大關(guān)。其中在不大景氣的歐洲市場(chǎng)銷量依然保持10%的增長(zhǎng)，達(dá)到26.9萬(wàn)輛，美國(guó)市場(chǎng)增長(zhǎng)更是達(dá)到24%。反倒是中國(guó)市場(chǎng)并沒(méi)有長(zhǎng)足增長(zhǎng)，中國(guó)是歐洲、美國(guó)和中國(guó)三大市場(chǎng)中增長(zhǎng)最慢的一個(gè)?？梢?jiàn)歐美市場(chǎng)都認(rèn)可吉利帶領(lǐng)下的北歐豪華品牌時(shí)，反而中國(guó)消費(fèi)者對(duì)吉利旗下的沃爾沃心存質(zhì)疑，這多少有點(diǎn)兒諷刺意味。

 根據(jù)筆者親身經(jīng)歷，如今沃爾沃90系列在北歐地區(qū)幾成“街車”。圖為筆者近期在瑞典街道拍攝的沃爾沃V90和S90。

　　無(wú)論如何，吉利旗下的沃爾沃汽車?yán)^續(xù)連年都在創(chuàng)造歷史。去年，即2017年沃爾沃全球銷量達(dá)到57.1萬(wàn)輛，再創(chuàng)歷史新高。根據(jù)筆者近期去過(guò)瑞典和挪威的親身體驗(yàn)，90系列已成北歐“街車”，V90和V90CC兩款車型幾乎已是隨處可見(jiàn)，倒是60系列不大常見(jiàn)，財(cái)大氣粗的北歐人似乎都愿意直接上沃爾沃的旗艦產(chǎn)品。沃爾沃的新產(chǎn)品系列已經(jīng)在歐洲獲得全面認(rèn)可。

　　吉利收購(gòu)沃爾沃后首先讓其再次偉大的做法讓瑞典人心服口服。成功扶植起沃爾沃后再索求技術(shù)也就順理成章了，畢竟吉利收購(gòu)沃爾沃不是為瑞典做慈善，所謂雙贏，當(dāng)然吉利集團(tuán)也需要也有權(quán)從收購(gòu)中獲益。

　　從早年吉利在E-NCAP中獲得零星評(píng)價(jià)被外媒瘋狂吐槽諷刺，到最近新車型，如帝豪能在E-NCAP中獲得四星評(píng)價(jià)，可以看出吉利在這幾年中安全性能提升之快。顯然吉利有從沃爾沃的管理和設(shè)計(jì)理念中得到啟發(fā)，這比直接把對(duì)方的動(dòng)力技術(shù)拿過(guò)來(lái)要更有意義。

 吉利在“零星恥辱”的一年后又?jǐn)yEC7再戰(zhàn)E-NCAP，并獲得了四星評(píng)價(jià)，一雪前恥。收購(gòu)以安全著稱的沃爾沃對(duì)吉利產(chǎn)品的安全性能提升必然有正面幫助。

　　吉利與沃爾沃最深度的技術(shù)合作當(dāng)屬領(lǐng)克品牌的創(chuàng)立?？梢哉f(shuō)沃爾沃研發(fā)的CMA平臺(tái)很大程度就是為領(lǐng)克服務(wù)。吉利通過(guò)這種與自己子公司合資的獨(dú)特方式，順理成章的使用沃爾沃技術(shù)生產(chǎn)自己旗下品牌的車型。

　　成功收購(gòu)沃爾沃后吉利似乎就根本停不下收購(gòu)的腳步。因?yàn)槲譅栁值氖召?gòu)案過(guò)于閃耀，以至于許多人都忽略了2009年吉利還有過(guò)一次對(duì)集團(tuán)影響極大的商業(yè)行為——收購(gòu)澳大利亞DSI公司。

　　DSI公司是一家集研發(fā)、制造、銷售為一體的自動(dòng)變速箱專業(yè)公司，擁有的成熟產(chǎn)品是4速變速箱和6速大扭矩自動(dòng)變速箱。但DSI被吉利收購(gòu)前的兩次易主，研發(fā)人才損失過(guò)半，基本喪失了研發(fā)能力。 吉利收購(gòu)DSI目的就很明確，完全是為了吸收其技術(shù)。在完全消化DSI公司的制造能力后，2014年將它出手賣給下家。如今吉利旗下車型都具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的6AT變速箱就得歸功于此次收購(gòu)。

　　而去年的2017年，吉利收購(gòu)寶騰汽車則讓車迷著實(shí)過(guò)癮了一把。馬來(lái)西亞的寶騰汽車當(dāng)然沒(méi)有太多車迷會(huì)當(dāng)一回事，但關(guān)鍵是寶騰汽車手中的英國(guó)路特斯跑車品牌。路特斯以生產(chǎn)超輕量化的高性能跑車而讓車迷耳熟能詳。如此一來(lái)，吉利等于作用兩大歐洲豪華品牌：沃爾沃和路特斯。

 吉利收購(gòu)寶騰，也就順勢(shì)把原本寶騰旗下的英國(guó)輕量超跑制造商路特斯一并買下了。這不禁讓車迷浮想翩翩：讓沃爾沃重振雄風(fēng)的吉利是否也能讓路特斯重新煥發(fā)光芒？

　　吉利甚至還買下一家飛行汽車公司，讓人驚呼吉利是不是還想造飛機(jī)了？這可能性還真不是沒(méi)有，因?yàn)槿ツ甑?017年吉利還買下沃爾沃集團(tuán)8.2%而成為沃爾沃集團(tuán)第一大股東。

 如今吉利不僅是沃爾沃汽車的第一大股東，還是整個(gè)沃爾沃集團(tuán)的第一大股東?？梢?jiàn)吉利對(duì)沃爾沃的出色管理贏得了瑞典人的信任。

　　這里需要搞清楚吉利2010年收購(gòu)的沃爾沃汽車（Volvo Cars）和沃爾沃（Volvo）集團(tuán)是兩個(gè)概念，沃爾沃汽車實(shí)則很早就從沃爾沃集團(tuán)所剝離，只維持部分合作。而沃爾沃集團(tuán)下屬的子公司個(gè)個(gè)都是工業(yè)瑰寶：如沃爾沃卡車、沃爾沃客車、沃爾沃建筑、雷諾卡車、及其生產(chǎn)研發(fā)飛機(jī)、導(dǎo)彈乃至航發(fā)的沃爾沃航空。

　　今年2018年初，吉利汽車又制造了一筆讓全球驚嘆的收購(gòu)。吉利用90億美元的資金收購(gòu)了戴姆勒集團(tuán)9.69%的股份，使得李書(shū)福的吉利成為德國(guó)戴姆勒集團(tuán)的第一大單一股東。而眾所周知的是，戴姆勒就是梅賽德斯-奔馳的母公司。

　　90億美元的收購(gòu)金額也創(chuàng)下了中國(guó)車企海外收購(gòu)的最高紀(jì)錄，是當(dāng)年收購(gòu)沃爾沃的6倍！最大不同的是2010年時(shí)沃爾沃汽車處于危機(jī)時(shí)刻，而如今戴姆勒集團(tuán)卻處于巔峰時(shí)期，因此這筆創(chuàng)世紀(jì)般的收購(gòu)讓許多人始料未及。盡管無(wú)法與此前全資收購(gòu)沃爾沃汽車而擁有對(duì)沃爾沃汽車的絕對(duì)決定權(quán)相比，但戴姆勒集團(tuán)最大股東的身份依然不可小覷。甚至在一定程度上，吉利已經(jīng)坐擁歐洲三大豪華品牌：奔馳、沃爾沃和路特斯。

　　吉利的輝煌收購(gòu)史我們暫且告一段落。畢竟中國(guó)車企在海外的收購(gòu)過(guò)程中，不順利的情況依舊很多，吉利的輝煌不能掩蓋其中的曲折。在為之不多的另一起成功收購(gòu)案例中，東風(fēng)集團(tuán)當(dāng)屬表率。

　　2014年，東風(fēng)汽車集團(tuán)購(gòu)入法國(guó)第一大汽車集團(tuán)，也是歐洲的第二大汽車集團(tuán)PSA集團(tuán)（前身為PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）13.68%的股份。原先PSA集團(tuán)的第一大持股人標(biāo)致家族的持股則從25%一同降為13.68%。

　　從此，標(biāo)致家族、法國(guó)政府以及東風(fēng)集團(tuán)分別各持同樣比例的13.68%股份。東風(fēng)汽車集團(tuán)與標(biāo)致家族和法國(guó)政府并列成為PSA集團(tuán)的第一大股東。

 PSA集團(tuán)股東結(jié)構(gòu)，圖表中數(shù)據(jù)進(jìn)行了四舍五入

　　在東風(fēng)集團(tuán)和法國(guó)政府掌權(quán)PSA集團(tuán)后，一系列成本控制手段出臺(tái)，集團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況逐步改善，尤為明顯的是債務(wù)比重的下降。

　　2015年初，集團(tuán)開(kāi)始恢復(fù)盈利。東風(fēng)和法國(guó)政府聯(lián)手持家PSA集團(tuán)效果初現(xiàn)。PSA集團(tuán)的新任CEO卡洛斯·塔瓦雷斯也在此時(shí)確立，進(jìn)一步推動(dòng)集團(tuán)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及推動(dòng)DS豪華品牌的決策。

 PSA集團(tuán)CEO卡洛斯·塔瓦雷斯

　　而PSA集團(tuán)從歐洲第三大車企晉級(jí)第二大車企身份，則要?dú)w功于去年2017年對(duì)通用汽車甩賣掉的歐洲品牌歐寶（以及在英國(guó)使用的沃克斯豪爾品牌）的收購(gòu)。

 2017年法國(guó)PSA集團(tuán)從美國(guó)通用汽車手中收購(gòu)歐寶，結(jié)束了通用對(duì)歐寶將近一個(gè)世紀(jì)的管控。目前PSA集團(tuán)擁有標(biāo)致、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾（可以理解為歐寶在英國(guó)使用的品牌）5大乘用車品牌。

　　2017年，PSA集團(tuán)全球銷量達(dá)到363萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高。營(yíng)收達(dá)到652.1億歐元，也是歷史新高。集團(tuán)純利潤(rùn)達(dá)到23.58億歐元，其成果已經(jīng)不用多說(shuō)。

　　我們當(dāng)然不能都說(shuō)PSA集團(tuán)最近幾年的進(jìn)步都是東風(fēng)汽車的功勞，畢竟掌權(quán)的主要還是法國(guó)人。但東風(fēng)集團(tuán)對(duì)PSA集團(tuán)的注資，與法國(guó)政府的親密合作，一同降低標(biāo)致家族對(duì)集團(tuán)控股導(dǎo)致的一些家族化企業(yè)不可避免的詬病得以改善。毫無(wú)疑問(wèn)，東風(fēng)集團(tuán)的收購(gòu)行為推動(dòng)了PSA集團(tuán)的管理優(yōu)化。

　　而作為回報(bào)，東風(fēng)集團(tuán)可以更多使用PSA的平臺(tái)和動(dòng)力技術(shù)，并且也建立了更多的合作項(xiàng)目。無(wú)疑東風(fēng)集團(tuán)能從中獲益。

　　當(dāng)然近年來(lái)中國(guó)企業(yè)對(duì)海外的收購(gòu)案例也絕不止前文所述的這些。高田宣布破產(chǎn)后也被均勝電子收購(gòu)，而大型央企恒天集團(tuán)也即將成為華菱星馬的控股股東，甚至美的集團(tuán)收購(gòu)的德國(guó)機(jī)器人公司庫(kù)卡也和汽車工業(yè)息息相關(guān)——他們制造的機(jī)器人幾乎在所有汽車工廠自動(dòng)化生產(chǎn)線中都能見(jiàn)到，包括特斯拉這種新興車企。篇幅所限，這里無(wú)法全部一一闡述。

 某品牌汽車工廠自動(dòng)焊接生產(chǎn)線上的庫(kù)卡機(jī)器人，目前德國(guó)庫(kù)卡機(jī)器人公司已歸屬我國(guó)美的集團(tuán)。

　　而在整車車企收購(gòu)方面，真正拿得出的成功收購(gòu)案例目前也只有吉利和東風(fēng)集團(tuán)的。即便吉利本身，也有一些不太成功的例子，比如收購(gòu)倫敦TX4出租車的結(jié)果就不大讓人滿意——無(wú)論是中國(guó)版的英倫TX4還是在英國(guó)作為出租車銷售的版本。最后TX4在中英兩國(guó)的生產(chǎn)線都已關(guān)閉。

　　從最近很多事例都能看出，中國(guó)更缺的還是技術(shù)而不是資本。未來(lái)，我們無(wú)疑需要更多的技術(shù)型收購(gòu)。

　　吉利在成為戴姆勒第一大股東后，吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福曾表示，未來(lái)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)激烈，能存活下來(lái)的只有龐大的汽車集團(tuán)。目前來(lái)看這個(gè)預(yù)言已是趨勢(shì)——克萊斯勒破產(chǎn)后與菲亞特集團(tuán)合并得以生存，大眾集團(tuán)風(fēng)生水起有賴于旗下的眾多品牌，老牌汽車強(qiáng)國(guó)日本的日產(chǎn)、三菱也為了生存與法國(guó)的雷諾抱團(tuán)組成龐大聯(lián)盟。未來(lái)，或許真就是為數(shù)不多的汽車帝國(guó)的天下。

 相信隨著我國(guó)車企的逐步發(fā)展和更多成功的收購(gòu)，未來(lái)一個(gè)類似于德國(guó)大眾集團(tuán)的超級(jí)汽車帝國(guó)將在神州大地上誕生。

　　中國(guó)車企也將面臨同樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，吉利已經(jīng)通過(guò)收購(gòu)的手段成功拿下數(shù)個(gè)知名品牌以及獲得技術(shù)儲(chǔ)備。當(dāng)然成為真正的汽車帝國(guó)還需要更多的技術(shù)累積，不然收購(gòu)了捷豹和路虎的印度塔塔也能叫帝國(guó)了。未來(lái)中國(guó)車企的收購(gòu)并購(gòu)肯定還將繼續(xù)下去，興許，不久的未來(lái)，一個(gè)真正的汽車帝國(guó)就會(huì)在中國(guó)誕生。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）