北京現代菲斯塔競爭力分析 新青年的盛會
在推出LA FESTA菲斯塔之時，北京現代官方非常明確地表示這款新車對標的是本田思域、領克03這兩款主打運動的合資品牌緊湊型車，這兩款車的售價區間也恰好與LA FESTA菲斯塔重疊，因此我們選取這兩款車與LA FESTA菲斯塔進行全方位的比較。
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| 尺寸對比 | ||
| 車型 | 長/寬/高（mm） | 軸距（mm） |
| LA FESTA 菲斯塔 | 4660/1790/1425 | 2700 |
| 思域 | 4649/1800/1416 | 2700 |
| 領克03 | 4639/1840/1460 | 2730 |
運動轎車針對的消費群體在選車時通常不會把空間放在第一位，不過這三款車作為帶運動屬性的家用車，大部分人不會把它們作為家庭的“second car”當大玩具使用，它們還是需要承擔起日常出行任務，具備較充裕的空間是必需。
三款車的身材在緊湊型車里都屬于中等偏大號，車長都超過4.6米，軸距均超過2.7米，實際的空間表現這三者也在處在同一水平線，比很多不太追求空間的中型車還要寬敞。
動態性能為運動轎車的立足之本，其評判指標包括引擎動力表現，變速箱換擋邏輯和換擋速度，油門響應，底盤懸掛機的械結構和用料，懸掛調校，車身剛度等等。同時，隨著汽車文化的發展，很多買家也開始注重車輛后期是否還有性能上改裝提升的空間。LA FESTA菲斯塔在這些方面并無短板，比起對手們更均衡，我們一起來看看。
| 動力參數對比 | ||||
| 車型 | 發動機 | 變速箱 | 最大功率/最大功率轉速 | 最大扭矩/最大扭矩轉速 |
| 北京現代LA FESTA 菲斯塔 | 1.4T | 7擋雙離合 | 103kW（140PS）/6000rpm | 242N·m/1500-3200rpm |
| 1.6T低功率 | 140kW（190PS）/6000rpm | 265N·m/1500-4500rpm | ||
| 1.6T高功率 | 150kW（204PS）/6000rpm | 265N·m/1500-4500rpm | ||
| 本田思域 | 1.0T | 6擋手動/CVT無級變速 | 92kW（125PS）/5500rpm | 173N·m/2000-4500rpm |
| 1.5T | 130kW（177PS）/5500rpm | 220N·m/1700-5500rpm（CVT）、226N·m/1800-5500rpm（手動） | ||
| 領克03 | 1.5T低功率 | 6擋手動/7擋雙離合 | 115kW（156PS）/5000rpm | 245N·m/1450-4000rpm |
| 1.5T高功率 | 7擋雙離合 | 132kW（180PS）/5500rpm | 265N·m/1500-4000rpm | |
通過對比發現，LA FESTA菲斯塔高/低配置版本的動力輸出，相比競品均有一定優勢。加速性能是年輕消費者尤為看重的方面，北京現代官方公布1.6T高功率版的LA FESTA 菲斯塔可在7.6s便完成百公里加速，極速220km/h，如此數據在同價位可謂“鶴立雞群”。
有人可能會提出這樣的疑問：賬面參數很好看，但影響實際駕駛感受的關鍵要素：各個轉速區間的動力表現和響應等等又如何？參照北京現代旗下相對舒適取向的索納塔九1.6T，經市場檢驗它的動力綜合表現已是優秀，而LA FESTA菲斯塔的1.6T引擎又經過北京現代在點火、供油、進排氣等硬件方面的補強和運動化調校，馬力更大同時車重更輕，性能表現優異毋庸置疑。
同樣采用渦輪增壓發動機的思域在賬面參數上略遜LA FESTA菲斯塔一籌。其1.0T三缸版本的動力只能算是夠用，1.5T引擎則擁有非常寬廣的最大扭矩平臺，這讓思域的實際動力表現要強于賬面參數，尤其是在全負荷加速的時候，往往實測0-100km/h加速時間會比官方數據的8.7s更好。
思域是目前這個級別的改裝熱門車款，L15B8引擎通過外掛電腦或是改寫ECU程序，獲得超過200匹的輸出不是難事。但對于車迷們來說，進氣歧管幾乎與渦輪靠在一起的布局是一個設計缺陷，進氣溫度容易過高往往是思域改裝車車主們頭疼的問題。
作為自主品牌少有的運動轎車，領克03的動力表現讓人眼前一亮，中國車企的造車技術在近些年有了顯著的進步。三缸機工作時總有一個氣缸在單獨做功，無法互相抵消活塞上下運動產生的慣性力矩，比起四缸機抖動更為明顯，但領克這臺1.5T三缸在抖動上抑制得很不錯，與直列四缸機并沒有多少差距。
不過作為運動車款，“少了”一個氣缸難免讓人心理不舒服，準備入手該車時需要想清楚，自己心里能否跨過這道“三缸墻”。此外，三缸1.5T已經做到180匹，后期動力提升的空間還有多少，現階段只能先打個問號。
自動變速器上，LA FESTA菲斯塔和領克03搭載的7速雙離合在換擋速度、傳動效率方面均做到了這級別運動車應有的水準，而思域采用的CVT變速箱更偏向舒適，“平順有余，運動不足”。
懸掛系統方面，三款車型均采用了前麥弗遜式、后多連桿式的獨立懸架，不管鋁制件有多少、后懸架的“多連桿”是三連桿還是四連桿，這樣的機械結構對于目前十幾萬價位的車來說已是相當“厚道”。雖說對于車輛操控，懸掛調校和機械結構同樣重要，但畢竟高舉運動大旗，有一副好底子無疑更加服眾。
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