六月大事件：昌河與鈴木23年戀情告吹！

　　【太平洋汽車網 新車頻道】在6月，汽車圈可謂發生了風起云涌的變化，先有FCA集團宣布內部改革，菲亞特和克萊斯勒將退出中國市場，再到鈴木與昌河解散，以及全國新能源補貼新政實施壓倒一大片車企，這個月對國內外車企而言一點都不好友，話不多說，咱們一起回顧下6月的爆炸性大事件吧！

　　首先來一則涼涼的消息：昌河與鈴木23年的戀情告吹了！6月15日，北汽昌河官網公告：鈴木已將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車。另一方面，外界也傳出鈴木與長安汽車就解除合資關系進行談判的消息，不過長安汽車近日已經站出來辟謠了。

　　正如流行歌曲所唱：“分手快樂，祝你快樂，你會找到更好的”，鈴木撤資對昌河來說，也未必不是件好事，對雙方而言或許也是一種解脫。鈴木以微型車為主，多年以來思維并未跟上中國市場的消費升級步伐，昌河鈴木長期以來單一的產品線也只有奧拓、北斗星等車型，導致多年來銷量業績一直低迷。今年四月份昌河鈴木整體銷量僅為1301輛，而看看國內最火爆的SUV市場，人家哈弗H6以33180輛的四月銷量足以吊打昌河鈴木一整年的銷量。

　　因此，昌河和長安倒不如找一位更適合自己的合作伙伴，這不，昌河已經與寶能火速成立了519項目的工作小組，為下一步“昌河寶能”做準備。

　　昌河在1月已經獲得新建純電動乘用車生產企業的發改委審核，還擁有年產近20萬輛整車和15萬臺汽車發動機綜合產能的兩大生產基地。正因為有了這些綜合基礎，有意擴大造車版圖的寶能集團才與昌河一拍即合。昌河汽車引進寶能，也被視為北汽董事長徐和誼對北汽自主品牌的二次重整，希望寶能的出現能為昌河汽車帶來新的轉折點，多造些群眾普遍青睞的汽車才是出路。

　　說到動力電池，就想問問諸位看官能脫口而出說幾家供應商？松下、三星、比亞迪……？如果現在開始還不知道寧德時代就證明你已經OUT了。

　　在“全球銷量桂冠”、“中國動力電池出貨量第一”、“動力電池獨角獸”的聲譽之下，寧德時代于6月11日深交所創業板上市，截至當日收盤，寧德時代(300750)迎來第八個漲停板，總市值達人民幣1532億元，你說膩不膩害？不過，國內有觀點認為寧德時代的崛起跟2016年國家新能源政策有關，比如外資的電池企業一直無法進入電池目錄，無疑助攻了寧德時代等國內電池供應商的高速發展。

　　隨著補貼陸續退坡、動力電池目錄作廢，寧德時代繼續突飛猛進地發展。其次，它的朋友圈不止局限于國內的大部分車企了，目前已經被納入到大眾、戴姆勒、寶馬等世界級一線車企的供應商體系，證明寧德時代更多的是靠實力取勝。

　　在2014年三元材料電池興起之際，磷酸鐵鋰+三元材料雙向發展的寧德時代已經開始越位超前。正所謂“時勢造英雄”，在新能源汽車井噴的大環境下，寧德時代的審時度勢造就出一個強大的電池帝國，直到現在成為行業巨頭也就用了7年時間。

　　在“有人歡喜，有人愁”的現實社會里，殘酷的競爭讓地球另一端的FCA集團（菲亞特克萊斯勒集團）變得命運多舛，從一度輝煌到菲亞特、克萊斯勒、藍旗亞逐漸走向氣衰力薄，FCA集團的命運已被蒙上一層陰影。

　　從2015年底剝離法拉利開始，FCA的各種問題漸漸浮出水面，法拉利的上市給FCA帶來了大量現金流，但是FCA依然未見好轉。面對新車市場不斷遭遇危機的美國市場（比如事多的美國近期還宣布對進口汽車征收25%的關稅），日益萎縮的歐洲小型車市場，還有現在尚無法為其提供支撐的中國市場，FCA背負著史無前例的壓力，所以決定對內部進行全面改革，旗下各大汽車品牌將接受重新洗牌。

　　在今年第一季度，FCA營業利潤增長了5%，達到161億歐元（約合19億美元），其中Jeep品牌就貢獻了70%左右的利潤，未來FCA會將資源重點向Jeep傾斜，讓Jeep扛起利潤重擔，而不爭氣的菲亞特和克萊斯勒就此向中國老百姓說再見了。

　　未來五年將視為FCA關乎生死存亡的時間節點，從全面落實電氣化、經典車型回歸、家用車和性能版車型的“并駕齊驅”，再到大力開拓最大的汽車消費市場即中國，FCA五年計劃的各種舉措都透露著一絲卷土重來的殺氣，另外隨著一代元老CEO馬爾喬內即將退任，外界還更加擔心“后馬爾喬內時代”的經營，至于FCA未來的命運如何，就看計劃的落地了。

　　6月18日，當全國人民都在愉快地一邊吃粽子一邊看世界杯時，多家媒體突然炸出了一條新聞：“奧迪CEO被捕！仔細一看，原來是CEO魯珀特•施泰德(Rupert Stadler)涉嫌試圖掩蓋與柴油排放測試數據被德國檢察院逮捕，起源就是2015年的“大眾排放門”丑聞。

　　“排放門”震動持續了3年，引發了大眾集團史上最大的公關危機，從高管下馬、技術人員離職、股價暴跌，再到先后被韓國、美國、德國開出巨額罰單，這些年來大眾集團一直都在惶恐中度過。可能你萬萬沒想到，事件其實是由美國某大學三名理工男在研究柴油發動機排放技術的過程中最先揭露，再引起加州空氣資源委員會（CARB）注意并開始對大眾展開調查，最后事件還波及到FCA等車企……這劇情完全可以改編成好萊塢電影了！

　　說回今天的男主角奧迪CEO魯珀特•施泰德，考慮到事件對企業的影響和目前的自身狀況，他已提出暫時辭去CEO和大眾集團內的職務。施泰德此前還在不遺余力地推動上汽與奧迪成立合資公司，突如其來的下課令奧迪一時群龍無首，只好馬上拉來奧迪原全球市場和銷售董事伯藍·紹特接任公司管理董事會臨時主席一職。

　　然鵝這并不是全劇終，慕尼黑檢察署此前已將調查范圍已上升至20名，事情還待進一步調查證實，所以吃瓜群眾們敬請繼續圍觀吧！

　　對中國來說，所幸奧迪集團的重大戰略和日常運營并未因為個人影響而做出變動，上汽集團已于6月26日宣布奧迪已斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份，離“上汽奧迪”的正式面世也不遠了。

　　 6月12日，新能源汽車補貼新政策正式實施，明確對純電動車的續航里程、電池能量密度水平、能耗作出嚴格要求。其中續航里程低于150km的車型不再享有補貼；續航里程在150-300km的車型補貼下調約20%-50%不等；續航里程在300-400km及400km以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。具體變化如下：

　　這意味著財政補貼向高續航里程、高能量密度的車型傾斜，低續航車型恐將退出市場，從而進一步提高技術門檻，這是國家向整個行業發出正向的信號。對車企來說，當年躺著拿補貼的好日子要終結了，所以當務之急就是升級技術、迭代產品。對老百姓來說，最后能以價格、靠譜的技術惠及群眾才是我們最關心的話題。

　　從目前來看，新政的落地并沒有引起太大的震蕩，車企并未采取瘋狂的價格戰，銷量也未產生大幅度下滑，不過可以肯定的是未來汽車行業將是一場優勝劣汰的殘酷博弈。