清明為EVO祭祖 Lancer Evolution家族史

● Lancer Evolution IV（1996-1998）

　　之前提到的，Lancer車型在此前完成了換代，因此Lancer Evolution IV獲得全新的Lancer車型也是順理成章的事情了。細心的你應該注意到了，這代Evolution車型持續生產了3年多，是之前每代時間的兩倍左右，而銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛。

　　只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道——1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。

　　可以說，Lancer Evolution IV是家族里面最偉大的一款車型，沒有之一。它將三菱打造Evolution的最初使命完成了，且毫無保留地、毫無遺憾地、絲毫沒給對手留下任何余地的完成了。

　　大功臣4G63T留任至本朝，采用全新的單渦輪雙渦管增壓器、加大的中冷器、效率更高的進排氣系統，使得紅頭機的動力繼續壓榨至206kW（280PS），峰值扭矩首次提升至330Nm。由于車架跟隨Lancer換代車型進行了徹底改造，全車的極限操控能力得到質的飛躍，這同時也促成了WRC上由Lancer Evolution IV領銜主演的稱霸歷程。

● Lancer Evolution V（1998-1999）

　　上一代的完勝，意味著Lancer Evolution V也將會是幾乎無敵于車壇的世代。由于日本政府在此期間頒發了馬力限制令，也即是坊間說法中的“280匹君子協定”，因此這一代的Evolution并沒有把最大輸出馬力繼續增長下去。

　　如上一代文中所言，湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕駛的三菱賽車在WRC中四連冠，而1998-1999年度的戰場正是Lancer Evolution V。新車前懸掛系統也首次采用了倒立支柱式懸掛，前輪的剎車卡鉗也升級至Brembo對向4活塞卡鉗。

　　與前作一致，市售版本依然分為街道版GSR和賽道版RS。其中GSR版換裝了德國Recaro座椅；所有版本的車身空力套件都經過了改良，并裝備了全新的鋁制大型尾翼。

　　4G63T紅頭發動機在增大散熱器和增大機油冷卻器的幫助下，扭矩提升至373Nm，最大功率則依然封印在206kW（280PS），變速系統同樣僅有5速手動可選。這一代Evolution的總銷量是6000臺，當然，它是不愁賣的。

● Lancer Evolution VI（1999-2001）

　　到了第六代，WRC冠軍臺就沒三菱的身影了，不過還是在WRC賽會的新規程下對車子進行了修改，這也促成了Lancer Evolution VI的誕生。由于WRC規定賽車的空力套件外延部分必須在車身本體的長寬高范圍之內，三菱在不影響其原有的冷卻效能和空力性能前提下，對大包圍進行了徹底的修改，特別是尾翼則采用了雙層式的設計。

　　從這一代起，神車Evolution的影響力不再局限于日本本土，因為三菱開放了其在歐洲市場的出口計劃，其中英國就是第一個受惠的國家。Lancer Evolution VI的動力數據與上一代保持一致，最大功率206kW（280PS），峰值扭矩373Nm，5速手動走起。

　　車輛動力升級的主要方向，從動力輸出轉移到耐久程度上來。重新調校的4G63T利用機油循環于各活塞頂部，來冷卻活塞并提高引擎缸體承受爆震的極限，此方式使得機油溫度大幅上升，氣冷式的機油冷卻器尺寸進一步加大；采用了從前保險杠進氣口吸入冷空氣、從側面排出熱氣的設計，加上改良的冷卻管路，增加散熱液循環量，大大增進整個引擎的冷卻效率。

　　由于湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）在WRC的杰出貢獻，三菱特意打造了GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版，這款車型也在坊間被稱為“6.5代EVO”，一共7000臺的產量沒多久就被熱情且不缺錢的車迷們搶購一空。

● Lancer Evolution VII（2001-2003）

　　得益于Lancer車系的換代，Lancer Evolution VII也獲得了全新的機械設計和風格設計。新車的尺寸獲得了一個較大的增幅，三維尺寸為4455/1770/1450mm（車長增100mm），軸距2625mm（軸距增115mm），整車顯得不再短促，而車重也因此漲到1310-1400kg之間（約增45kg）。

　　Lancer Evolution VII的車體更在圓潤，視覺威懾力反而沒有前作來的彪悍，其尾翼由上一代的雙層式設計，回歸到經典的單層。這一代車型搭載了主動式電控中央差速器ACD(Active Center Differental)，以電子方式控制每個車輪的扭力分布，再搭配上原有的主動式偏向控制系統AYC(Active Yaw Control)，在路感的回饋以及彎道循跡性能的表現上有了大幅的提升。

　　在渦輪增壓器、散熱系統的改良，以及凸輪軸中空設計等零件輕量化改良之后，4G63T發動機的峰值扭矩提升至385Nm，最大功率在“君子協定”限制下依然為206kW（280PS）。

　　Evolution家族第一次引入了自動變速箱，三菱將這款自動擋車型與匹配5MT的GSR、RS區分開來，并賦予了一個GT-A的命名。除了換裝5速自動變速箱外，新增的GT-A版本還裝備了17英寸20輻式鋁合金輪轂，發動機蓋上的進氣孔也取消了，整車的視角效果更佳“溫順體貼”。