勞斯萊斯：汽車與航空領域的百年魅力
【太平洋汽車網 文化頻道】曾幾何時，勞斯萊斯汽車閃爍著身份與權力的光輝。仿佛它們中的任何一輛，都在沁人心脾的美學造詣下，蘊含著獨步車壇的極致工程設計。
本文旨在通過汽車與航空兩大主線，以勞斯萊斯各個時期的代表產品為節點，梳理該品牌橫跨20世紀與21世紀的百年歷史，深入發掘雙R LOGO背后的獨特魅力。
在20世紀初的賽車場上，查爾斯·勞斯作為一名出色的賽車手，為了賺取更多資金資助自己的比賽，便萌生了販售法國賽車的主意，并賺到了第一桶金。
法國車賣膩了之后，查爾斯·勞斯希望有一輛性能優良，且冠以自己姓名的國產車，以達成愛國情懷與豐厚利潤的兼得。
另一邊，一位追求精益求精的工程師，亨利·萊斯，同樣認為當時的法國車方方面面都不能滿足自己的要求，因此在朋友介紹下，與勞斯在曼切斯特見面。
勞斯在試駕過萊斯制造的樣車后大喜過望，兩人一拍即合，達成了萊斯造車，勞斯賣車的共識，而勞斯萊斯的品牌名，也因此敲定了下來。
秉承著“造世界上最完美的汽車”、“如果沒有損壞，就能繼續使用”的極致造車理念，勞斯萊斯的品牌傳奇從此開始。
1906年，萊斯設計好了銀魅（Silver Ghost，生產年份1907-25）。可惜的是，前12輛試生產的銀魅無法通過安全檢驗，直到第13輛終于成功！勞斯萊斯的造車歷史，從此走上正軌。
在銀魅車型上，標志性的神殿格柵+歡慶女神（查爾斯·賽克斯設計師在1911年，以埃莉諾·桑頓女士為靈感而設計的浮雕裝飾）已形成，并成為勞斯萊斯車型最為顯眼的視覺Icon。
當時，在車壇中售價“數一數二”的銀魅，盡管沒有采用太多的新穎設計，但對于細節的雕琢稱得上“為永垂不朽而造”：得益于扭力強勁的40 /50馬力L6引擎，銀魅甚至被稱作“不需要換擋”的汽車，其舒適且平穩的行駛質感，甚至能令習慣高端馬車的乘員們，感覺不到自己在快速移動。
與21世紀豪華車型愈發嬌貴形成對比，銀魅車型是當時最值得信賴的交通工具：一口氣完成“倫敦-格拉斯哥-倫敦”的23萬公里山區公路之旅后，車上各個零件甚至沒有任何磨損！因此，銀魅被評論家稱為“世界上最好的汽車 (The Best Car in the World) ”。
在車壇上一炮而紅的銀魅，為初期勞斯萊斯車型設下了很好的模板：勞斯萊斯只提供底盤+引擎+變速箱+方向盤+司機單人座椅的組合，不提供任何的車身，需要車主自己去車身廠購買一個對應的車身。
而從底盤到車身，銀魅車型完全沒有使用任何模具。僅僅依靠全手工創造的銀魅，不僅有著巧奪天工的設計，更有著令人瞠目結舌的實際售價。那時的銀魅，絕非帝王與貴族以外的平民所能觸碰。
然而好景不長，心高氣盛的勞斯逐漸對造車失去熱情，拋棄尚處在上升期的公司轉投航空業；但不幸的是，1910年時他在伯恩茅斯市的飛行中不幸墜機死亡，年僅32歲。
受到巨大打擊的萊斯因此離開德比郡，搬去南薩克斯，開始靜下心來設計銀魅的接班人。
基于銀魅打造的裝甲車
更不巧的是，第一次世界大戰在1914年爆發。戰爭的到來，讓豪車這種和平年代的奢侈品失去了意義。勞斯萊斯公司在訂單銳減的情況下，被英國政府強令生產法國雷諾8缸航空引擎。
萊斯先生對此極為反感，反感的原因倒不是覺得航空引擎難造，而在于要讓他生產一種他完全看不起的外國貨，而他有能力做得更好（這熟悉的劇情……）。
不做則已，一做就要做到極致。萊斯先生率領公司團隊，以“銀魂”汽車所用的L6引擎為基礎，在1915年推出了鷹（V12 SOHC）式引擎，這是勞斯萊斯公司所生產的第一種航空引擎。
勞斯萊斯在一戰時推出的航空引擎有三大特點：第一，命名多采用大而兇猛的食肉鳥類，例如“鷹”“獵鷹”“隼”“禿鷹”；第二，萊斯在設計時充分考慮了冗余，便于后期升級改進，后期從75馬力提升到100多馬力的案例比比皆是；第三，其可靠性在當時屬于頂級水準，能連續運作上百小時都無出故障，因此大受飛行員們歡迎。
在第一次世界大戰的四年間，英國所在的協約國一方，半數飛機的引擎均由勞斯萊斯公司制造。勞斯萊斯公司在75馬力到675馬力的馬力段，均有對應的產品，驅動著英國的戰斗機和轟炸機前進。
說句題外話，在一戰后的1919年6月，一架維克斯·維米轟炸機成為了首架跨大西洋直飛的飛機。在花團錦簇的迎接儀式下，或許眼尖的圍觀群眾們，能留意到引擎上那低調的雙R LOGO吧。
第一次世界大戰后，勞斯萊斯公司的發展陷入了停滯：大批量的航空引擎積壓先不說，面世19年后的銀魅也顯得老態龍鐘，無論在機械設計亦或是內外的奢華感上，已經離大洋彼岸的凱迪拉克、奧茲莫比爾差距越拉越大。
1925年，萊斯先生大張旗鼓，推出第一代幻影（Phantom，生產年份1925-1929）。第一代幻影的底盤沿用自銀魅，但降低了懸掛高度，并更換了新設計的L6引擎（盡管與銀魅馬力相同）。
綜上所述，第一代幻影堪稱“魔改版銀魅”，盡管設計上只是小修小補，但確實是勞斯萊斯公司迎合潮流的體現：新穎的雙區式設計開始流行（司機與乘客艙相互分離），為達官貴人們私密交談、公子少女們的你儂我儂，提供了完美的私密空間。
有意思的是，第一代幻影車型還差點取消了希臘神殿格柵，幸虧被營銷部強力否決掉，認為“歡慶女神騎車旅行是她至高無上的快樂，立足勞斯萊斯的車頭，揮舞自己的翅膀”是勞斯萊斯車型不可磨滅的精髓，更應加以傳承和宣揚。
有意思的是，第二代幻影（Phantom II，生產年份1930-1935）采用了較為纖細的車體，只能乘坐4人（2+2），但換來了更平穩的駕乘感，以及提升明顯的車速。
夸張的流線型輪拱線條、無可挑剔的鮮艷漆面，以及舉手投足間的優雅氣質，令第二代幻影的地位前所未有地高：仿佛開上它，就能告訴所有人，你富得流油、地位顯赫，是不折不扣的天之驕子。
畢竟當時便標價1800鎊的底盤（不包括座椅、車身），足夠買上6套坐落在杜丁區的普通房子了。（作為對比，現在類似的房子值30萬英鎊，換算過來底盤應標價200萬英鎊）
在很長一段時間里，價格過于昂貴的幻影車系，是勞斯萊斯唯一的產品線。但在1920年代，年輕的老派貴族公子、新晉貴族們，需要一臺品質如幻影般優秀，但更加小巧的勞斯萊斯。
因此，勞斯萊斯Twenty（1922-1929）應運而生：因其采用了小排量、低輸出（僅有幻影車系一半，大概20HP）的L6引擎，搭配小巧得多的短軸距車身，無論在車價亦或是轉向、控制等各項操作上，都相比“大勞”們輕松不少，甚至帶來了此前勞斯萊斯品牌難覓的運動感。
盡管Twenty車系依舊有著雙腳離合才能換擋的變速箱，但得益于改進的引擎設計，方向盤上的引擎控制桿數目相比幻影車型直接“砍半”，對新手司機更為友好，不至于車一快起來就令人手忙腳亂。
但哭笑不得的是，Twenty底盤本應是為輕巧的運動車身準備的，但當時的客戶審美還是偏向保守，向車身廠施壓制作類似幻影車系的臃腫車身。普遍的超重導致了Twenty車系動力不足，這是當時勞斯萊斯沒有預料到的。
在1929年，Twenty車系的繼任者姍姍來遲：勞斯萊斯20/25（1929-1936）以更強的動力、較為親民的價格，成為了兩次世界大戰間最受人歡迎的勞斯萊斯車型，多于110家車身廠曾為其適配車身，車壇地位類似如今的古斯特車型。
在1929年，從美國股市崩潰導致的世界經濟蕭條，使勞斯萊斯公司的經營情況惡化，即便公司在1931年收購了賓利，還是難以止住頹勢。而萊斯直到70歲還固執地自我封閉，拒絕接受車壇流行的新設計，認為自己的車是最好的，直到1933年4月22號與世長辭。
時間來到了1936年，第三代幻影（Phantom III，1936-1939）承“最后一輛萊斯參與設計的汽車”頭銜問世，首次搭載V12引擎的它，是在萊斯離世后才完成設計的，類似喬布斯與iPhone 4S的關系。
這輛基于三代幻影底盤打造的Aero Coupe車型，堪稱1930年代汽車空氣動力學設計的巔峰：修長的V12引擎艙與乘員艙無縫銜接，渾圓的車頂造型一直向車尾順暢下溜，幫助龐大的車身輕松劃破空氣；而那6個阻力巨大的斜交式橡膠輪胎，也被周全的流線型蓋板所覆蓋，以最大程度地減少空氣紊流。
但在美輪美奐的車身下，三代幻影有著“與外貌不符”的性能表現：因萊斯的突然離世，三代幻影的設計、開發節奏被打亂。不僅實際空氣動力學不如人意，連這具最值得驕傲的7.3L V12引擎，也僅能輸出165HP的可憐動力……
不僅如此，三代幻影還因為工藝上的“趕鴨子上架”，諸如連桿大頭崩裂導致的V12引擎報廢、油箱/油管不正常損壞等質量問題，導致這輛本應令勞斯萊斯地位更進一步的史詩級車型，名聲跌入谷底。甚至連后世的收藏家們，都一致認為這貨并不是最好的幻影。
強上V12，讓勞斯萊斯終于吃到了技術躍進的苦果。而這代幻影，最終成為了勞斯萊斯因汽車業務式微，而轉投航空業的犧牲品。
其實，早在第一次世界大戰后，勞斯萊斯便一步步涉足航空工程領域，在美國馬薩諸塞州建立了首家海外工廠。1929年，勞斯萊斯推出的“R”型V12引擎，屠榜英國洲際施奈德杯水上飛機比賽，并創下了世界最快飛行速度紀錄。而接替萊斯的歐內斯特·海夫斯，鐵了心讓勞斯萊斯成為全球頂級的航空引擎品牌。
1935年，勞斯萊斯公司的航空引擎業務收益，首次超越豪車業務；三年之后，兩者之間的差距甚至達到六倍之多。
又不巧的是，突如其來的二戰推翻了一切。在1940-1941年間，德國空軍元帥戈林集結了德國空軍2669架飛機，以2倍于英國空軍的壓倒性優勢直撲英國本土。而英國空軍手上最尖銳的武器，便是這架凝聚英國航空業精髓的“噴火”式戰斗機了。
“噴火”式戰斗機，是英國超級馬林公司根據“施耐德杯”比賽經驗打造出來的高速戰斗機，早期款式的時速已輕松突破500km/h。得益于強勁的勞斯萊斯梅林（Rolls Royce Merlin）引擎，它在機動性上領先于當時德國空軍的主力——BF109戰斗機。
如果您也看過諾蘭版本的《敦刻爾克》，一定會聽過 “月光石號”道森船長的那句臺詞 —— “英吉利海峽上空最美妙的聲音”，說的便是 “噴火”式戰斗機所裝備的V12梅林引擎。
梅林引擎由“R”型引擎演變而來，是萊斯先生離世之前參與研發的最后一款航空引擎，堪稱精益求精的完美之作：其性能穩定，故障率極低，并得益于勞斯萊斯一貫的“冗余”理念，它的輸出馬力從二戰初期的1000HP左右，到二戰末期竟然能在雙級增壓+強悍中冷的加持下，產生超過2000HP的輸出，令后期的 “噴火”式戰斗機時速突破700km/h大關！
不僅如此，梅林引擎的身影貫穿在二戰中，還為蘭卡斯特轟炸機、蚊式轟炸機，甚至美國的P40、P51“野馬”戰斗機提供了充足的動力，堪稱盟軍的制勝法寶。
說起著名的P51“野馬”戰斗機，采用美國原廠引擎時性能平平，直到換用勞斯萊斯“梅林”引擎（勞斯萊斯甚至授權美國公司量產）后，得益于立竿見影的動力提升，飛行性能脫胎換骨，成為二戰末期最為強悍的遠程戰斗機，甚至還能和裝備BMW噴氣式引擎的ME262戰斗機掰掰手腕。
二戰時期，勞斯萊斯生產了十萬多臺梅林引擎，為盟軍在二戰的勝利立下了汗馬功勞。這也是勞斯萊斯航空引擎史上最為濃墨重彩的一筆。
20世紀中葉，勞斯萊斯公司很快從二戰的悲傷中走出，痛定思痛地對造車事業進行大刀闊斧的改革：因二戰直接結束了勞斯萊斯對奢華轎車行業的統治，此前專供國王、大君交通工具的模式，在面對占據更大份額的中產階級時顯得“曲高和寡”，無法進一步開拓市場。
勞斯萊斯敏銳地覺察到目標階級的下滑趨勢，以及新一代購買者駕駛意愿的上升，將更小、更輕、更便宜、更有駕駛樂趣的銀色黎明（Sliver Dawn，1949-1955）車型作為自己戰后的“回歸首秀”，并嘗試自己生產包括車身在內的一切部件，以搶占更多客戶（與Twenty車系走親民套路類似）。
銀色黎明車系的第一要義，就是以盡可能低的成本，制造打著勞斯萊斯LOGO的車型：于是，引擎可以用Twenty車系的老L6引擎優化一下，車身可以使用普普通通的鋼材來壓縮下成本、終端售價也因此變得更有誘惑力……看來勞斯萊斯在“自降身段”方面的造詣，也是挺深的。
說點題外話，勞斯萊斯在1950年與皇室家族達成長期合作：1950年，伊麗莎白公主殿下訂購了一輛幻影IV（全球僅限量18輛），標志著勞斯萊斯正式取代戴姆勒，成為英國皇室的首選汽車供應商，直至現在。
1954年，全球航空業掀起了噴氣化的浪潮，沿用了半個世紀的活塞式引擎突然就成了淘汰產品，而渦輪噴氣式引擎，大幅搶奪著民航業的市場。而勞斯萊斯作為航空引擎界的“杠把子”，在1954年突然推出了世界上首臺渦輪風扇引擎——Conway，令業界刮目相看。
Conway引擎的低噪聲、低溫度尾噴口設計
Conway引擎采用了革命性的渦扇設計，也是第一臺配備渦輪葉片內部風冷系統的商用引擎，較早期的渦噴引擎在噪音 / 油耗上大幅優化，還能輸出更強的推力，令波音707、道格拉斯DC-8、威克斯VC10客機不僅擁有萬里續航，還具備了螺旋槳飛機望塵莫及的高亞音速巡航能力，驅動著全球化進程滾滾向前。
裝備Conway引擎的波音707
驚喜不至于此。勞斯萊斯在1959年為支持垂直起降的“鷂”式戰斗機，推出了驚掉下巴的“飛馬”四噴口引擎：其不僅能夠為噴氣式飛機的平飛提供動力，還能夠通過旋轉噴嘴將推力向下引導，令“鷂”式戰斗機可以像直升機一樣原地垂直起降、懸停，堪稱冷戰早期戰斗機界中的“爆燈科技樹”。（小編：GTA SA中就有這貨，建議大家去把玩一番）
裝備飛馬引擎的“鷂”式戰斗機
之前銀色黎明車系省下的成本令勞斯萊斯偷笑，那么推出多種自營車身形式的銀云（Silver Cliud I-III，生產年份1955-1966）車型可謂是情理之中。
銀云車型的最大進步在于，勞斯萊斯包攬了絕大部分車身的制造工作，提供了包括雙門轎跑、雙門敞篷到四門房車的豐富車身造型，無需顧及第三方車身廠的“眼色”，相比于車身造型單一的原廠銀色黎明車型，在“大一統”的程度上更進一步。
由J.P.布蘭茲勒設計的銀云車型，在引擎配置上依舊“偷懶”，采用了與銀色黎明車系一模一樣的4.9L L6引擎，以及“套娃”屬性明顯的鋼制車身。其最高車速可以達到170公里/小時，超越了很多人對一輛“廉價勞斯萊斯”的期待。
而在航空引擎界，勞斯萊斯在50年代末年推出了Spey渦扇引擎，專為中小型民用噴氣客機（Conway在這些地方顯得“殺雞用牛刀”），例如波音727、BAC 111、三叉戟、福克F28客機提供足夠的動力。
BAC 111客機
當然了，Spey渦扇引擎還為一堆軍用飛機（例如F-4戰斗機、國產的JH-7“飛豹”戰斗轟炸機）提供動力，甚至還延伸出了渦輪軸版本，為直升機提供動力，堪稱噴氣引擎界的“瑞士軍刀”。
回到1960s的豪華車壇，勞斯萊斯似乎一夜間徹底放下了高傲的身段，是個娛樂界明星 / 足球明星 / 小有名氣的演員 / 電臺DJ，似乎都符合勞斯萊斯對于“新增客戶群體”的要求。從銀影（Silver Shadow，生產年份1965-1980）車型開始，社會上開始認為擁有一輛勞斯萊斯，是件庸俗的事情。
畢竟一眼望去，銀影車型那普普通通的雪茄型車身+缺乏韻味的腰線設計+敷衍了事的保險杠/輪眉+相對便宜的價格，令它淪落成為了“水管工都買得起的勞斯萊斯”，直接令勞斯萊斯在世人眼中的形象一落千丈。
短軸版、長軸版，甚至還有旅行版的豐富車身選項，令購買一輛銀影時的糾結程度提升至前所未有的水平……它也因此將勞斯萊斯固有的優雅比例磨滅殆盡，跟大洋彼岸的廉價美國車，未能在設計上拉開顯著的差距，令勞斯萊斯的堅定粉絲們都開始懷疑人生了。
自此，勞斯萊斯“自命不凡+傲氣的精神”從此消失殆盡，失去了自己最初的支持者，也就是社會上層的統治階級。同時，勞斯萊斯公司也不可阻擋地向現代化工業生產模式轉變，一舉躋身于大規模生產的公司，為定制車時代畫上句號。
平心而論，將銀影對于勞斯萊斯品牌形象的影響先放一邊，它作為勞斯萊斯首臺承載式車身的轎車，無論是對于駕駛員操控的響應性，以及乘坐時的舒適性，亦或是電子設備的普及率上，均在車壇中做到了領先，相比前輩們更是有“肉眼可見的提升”，是第一輛開起來相當不錯的勞斯萊斯車型。也令勞斯萊斯躋身于大規模生產的公司。
說句題外話，國內首家五星級酒店——廣州白天鵝賓館在上世紀80年代引進了兩輛銀影、一輛第六代幻影作貴賓接待用（那輛第六代幻影甚至接待過伊麗莎白女王），其中的兩輛銀影退役后在停車場與大廳之間的通道中展出，有興趣的讀者可以去觀賞下。
勞斯萊斯汽車在車壇口碑下降之時，航空引擎方面的情況也不容樂觀：為L-1011三星客機、波音747所“量身打造”的RB211渦扇引擎，因采用了超前于時代的三軸架構，以及首創的空心寬弦風扇技術，在具備優異性能的同時，對工藝有著嚴苛的要求。為了解決RB211各種大大小小的問題，導致勞斯萊斯公司焦頭爛額，資金儲備也迅速見底……
到了1971年1月，羅爾斯·羅伊斯公司資不抵債，被迫于1971年2月4日進入破產程序。但勞斯萊斯引擎作為英國戰略上的“心臟”，被當時的保守黨政府收歸國有，從而使RB211的開發不至于“爛尾”，并最終成為寬體客機市場的無上之選。
但可惜的是，由于這次“破產風波”，勞斯萊斯公司旗下不怎么賺錢的汽車業務，在1973年被拆分，被稱作勞斯萊斯汽車（Rolls-Royce Motors）。從此，大家口中的“羅爾斯·羅伊斯”與“勞斯萊斯”，再也不是指代同一樣東西了。
這張震撼的圖片，主角正是大名鼎鼎的波音747客機，以及它機翼下吊掛著的羅爾斯·羅伊斯RB211引擎。這副牢不可破的組合，在A380面世前的37年來，一直牢牢把握著“世界最大客機”的頭銜，將成千上萬的旅客從地球的一端，馬不停蹄地運送至另一端，真正將資本主義的價值觀，以及生活方式推向地球上最邊緣的角落……
而經歷“破產風波”后被獨立的勞斯萊斯汽車，也因此元氣大傷，完全抽不出資金來對旗下車型進行換代（甚至是改進）。其中，第六代幻影（Phantom VI 生產年份1968-1991）車型，就成為了最大的犧牲品。
你以為老捷達在國內的21年續命式生產周期，已經是“活久見”？與廉價的銀影車型共享動力+傳動系統的第六代幻影，竟然有著橫跨60年代到90年代的23年生產周期，堪稱“車壇老頑固”。
1980年，英國維克斯公司收購了勞斯萊斯汽車，繼續生產勞斯萊斯和賓利品牌的各款車型，其中就包括了本應換代來增強競爭力的第六代幻影。1985年，公司更名為勞斯萊斯汽車有限公司，并在倫敦證券交易所成功上市。
但問題在于，第六代幻影在1968年面世時，它面對的對手還僅僅是同為底盤 / 車身分體式設計、V8化油器引擎的凱迪拉克Fleetwood，能以優雅有格調的英式設計對其形成品味上的碾壓，但在23年后的90年代初期，它將面對的是“滿身黑科技”的寶馬次世代7系（E32），以及劃時代意義的“虎頭奔”（W140）車型……一場“降維打擊”，似乎不可避免。
老舊的V8化油器引擎，在先進的電噴V12引擎下是如此的笨拙、低效；抓襟見肘的3AT變速箱，在新時代的5AT變速箱面前也顏面無存，甚至多年來對底盤 / 車身分體式設計的舒適調教心得，都被新時代的豪華車型用技術無情地碾壓。看來，“日不落帝國”的光芒，已經沒有了之前的耀眼。
1998年維克斯公司經營不善，將帶有賓利品牌的勞斯萊斯汽車出售，寶馬出價3.4億英鎊，但在交易達成前，被大眾以4.3億英鎊+承諾工廠保留在英國的條件“截胡”。而此時，勞斯萊斯的主打產品正是這輛全新的銀天使（Silver seraph 生產年份1998-2002）車型。
高興的大眾以為自己“撿到寶”了，畢竟自己獲得的資產包含有“勝利女神”以及神殿進氣格柵造型的使用權、車輛設計，生產工藝，以及殿堂般的克魯工廠。
但是！大眾沒有想到的是，要生產勞斯萊斯品牌的車型，重要的“Rolls-Royce”的品牌名稱以及“雙R”LOGO，被遺漏在了在羅爾斯·羅伊斯航空公司手中。
而不巧的是，惱羞成怒的寶馬早與羅爾斯·羅伊斯航空公司，在1990年便合資建廠生產飛機渦扇引擎，堪稱情同手足……于是寶馬一頓騷操作，僅以40英鎊的“驚喜價”，便向羅爾斯·羅伊斯航空公司拿下了“Rolls-Royce”的品牌名稱以及“雙R”LOGO，干脆讓大眾也無法生產勞斯萊斯車型吧。
最后，寶馬、大眾集團、維克斯三家終于重回談判桌，達成了最終協議：在2002年12月31日前，大眾可以使用勞斯萊斯的品牌名稱，并在克魯工廠生產勞斯萊斯銀天使、賓利雅致（Arnage）兩款車型；2003年1月1日起，勞斯萊斯徹底與賓利分家，寶馬與大眾則分別獲得了上述兩個品牌的徹底控制，結束長達兩個品牌72年以來的曖昧。
黑車：勞斯萊斯銀天使 / 銀車：賓利雅致
順其自然地，勞斯萊斯銀天使、賓利賓利雅致這兩款“換標”車型，也正式走進了歷史。而勞斯萊斯與賓利兩個品牌，也分別朝極致奢華 / 運動與奢華兼得的方向發展。
值得一提的是，寶馬于1998年建立的勞斯萊斯汽車有限公司（Rolls-Royce Motor Cars Limited），也從此成為唯一生產勞斯萊斯品牌車型的企業，并在古德伍德新建了勞斯萊斯之家總部，勞斯萊斯在新世紀的發展史由此掀開。
前文說到，羅爾斯·羅伊斯的RB211引擎，在開發初期被三軸式的設計“坑慘”，甚至還將勞斯萊斯拖到破產……然而在解決了所有技術難題后，三軸式設計的RB211引擎展現出了極佳的動力性、可靠性以及經濟性，并以此為基礎延伸出Trent引擎家族，將羅爾斯·羅伊斯推入國際化競爭階段，真正從“英國之寶”升格為“世界工業之寶”。
這具裝備于現今最大客機——空客A380的Trent 900引擎，可謂是RB211的“后代”中較為出眾的一個：接近3米的風扇直徑、311kN的恐怖推力、約等于875臺家用轎車的功率輸出、每秒吸進超1.25 噸空氣、空氣離開引擎時速度將近1600km/h、大修間隔13000h（相對于環繞地球250圈）的數據無不令人咂舌。
在四具羅爾斯·羅伊斯的Trent 900引擎的所提供的澎湃動力下，重達575噸的A380客機，也不過是個“靈活的胖子”罷了。
回到汽車領域，寶馬在徹底掌控勞斯萊斯品牌后，順勢推出了第七代幻影（Phantom VII 生產年份2003-2016）車型。在“以肥為美”的美式外觀設計思路指導下（參見當年的E66 7系），銀天使車型的雪茄式英倫車身風格被徹底摒棄，也意味著勞斯萊斯車型不再以設計取勝，而淪為新晉貴族們擴充陣勢的“硬通貨”。
正如早期TopGear節目所說，第七代幻影在設計上，已不再與車主的優秀審美品味或者階級感掛鉤，幻影車型屬于達官貴人們的時代已經過去，它實質上只是寶馬公司“為膨脹的個人自尊”而設的一條產品線，已經與曾經的勞斯萊斯漸行漸遠……
有意思的是，歸屬于寶馬集團后的勞斯萊斯，在新車的命名上耍了把小心機，直接將老款車型的“Silver”單詞去掉，例如“Silver Ghost”變成了“Ghost”，“Silver Dawn”變身“Dawn”，“Silver Wraith ”變成“Wraith”，分別用來命名三款以寶馬7系底盤為基礎的四門轎車、雙門敞篷車、雙門轎跑車，既延續了Twenty車系的“親民”歷史，又凸顯了寶馬的風格（跟Mini變成MINI的操作異曲同工）。
對于大多數車迷來說，勞斯萊斯上述的四款轎車還算是血統純正，但當2018年5月10日，勞斯萊斯宣布推出庫里南車系時，相信車迷們的下巴都掉到地上了……畢竟它是勞斯萊斯112年來首款高底盤越野風格四驅車（用俗話說就是SUV），當然前提是把前文提到過的，一戰期間勞斯萊斯制造的四驅裝甲車剔除的話。
從一二次世界大戰中優秀的“鷹”、“灰背隼”活塞引擎，到差點拖垮整個公司的RB211引擎，再到依舊處于世界工業之巔的Trent引擎家族，羅爾斯·羅伊斯的航空帝國依舊活力四射。
但造車領域呢？
從“只造世界上最完美的汽車”到“因為富豪需要SUV，所以我們造SUV”的態度演變，勞斯萊斯當初對用戶群體設立的底線早已消失煙雨中。現在的勞斯萊斯車型，更多是“唯恐不能討土豪歡心”的做派，與查爾斯·勞斯、亨利·萊斯兩人的初心背道而馳。
這不禁讓小編思考，勞斯萊斯的底線是什么：是依舊全車系標配的寶馬V12引擎，亦或是整體壓賓利半個檔次的車系定位，還是直接跳過混動直接推進電動化的那股自信？貌似小編也說不準了。
（圖：勞斯萊斯官網+enwheelsage / 文：太平洋汽車網 秦子鈞）
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