《這不科學》7：為啥哈弗H8難產H9能上？

● 哈弗H8的開發難度究竟大不大?

　　了解過長城的研發體系之后，再結合長城發家史，我們不妨試著分析一下H8的開發難度。

　　長城哈弗H6屬于緊湊型SUV級別，10萬元左右的售價，主打的是外觀和空間牌，在豪華配置、技術難度上則處于較低水平。

　　哈弗H8和H6不一樣，其作為一款20多萬元的中級豪華SUV，無論是發動機、底盤、甚至是舒適化配置，都比長城之前的任何車型要高。而哈弗H8的其中一個引人關注的看點，則是其信息量巨大的底盤。

　　一汽經過多年的消化才吸收了馬自達睿翼平臺開發出奔騰B90中級轎車，廣汽傳祺也是在購入的阿爾法·羅密歐166的平臺上研發出傳祺GA5中級轎車，而長城在沒有成熟平臺的技術支持，要自行研發出一款中型豪華SUV更是困難重重，何況還是奔馳在用的底盤?下面，我們就來簡單分析一下H8底盤和奔馳ML350底盤有何異同。

　　從H8底盤和后橋結構可以看出，其和奔馳ML350底盤存在著極高的相似度——均采用承載式車身搭載前雙橫臂獨立懸掛、后多連桿獨立懸掛的配置;兩者在結構上也大同小異，差異主要體現在懸架的擺臂材質上，減震機構類型上，以及長城自己對副車架做的一些輕量化設計上。

● 長城“自給自足”的供應體系龐大，為何單在H8身上掉鏈子?

　　在供應商的選擇方面，長城是堅決走合作道路而不是合資道路，并且是走垂直整合最為徹底和堅決的廠家。

　　垂直整合的好處在于，技術性的合作能夠使長城在研發過程中有更多的話語權以及參與權，對于企業的技術儲備有積極效應;同時，長城從發動機到底盤車橋，甚至是保險杠這樣低附加值的零部件均采取“自給自足”的垂直供給模式，降低對國外零部件供應商的依賴性，不至受制于人。

　　但是，哈弗H8卻是個特例。為了提高整車檔次和行車品質，H8采用了眾多國際知名品牌，如博格華納的TOD四驅系統、ZF Sachs提供的Nivomat進口后避震筒、ZF變速箱、博世第九代ESP電子穩定系統等。而長城并沒有生產這些部件的能力，因此只能外購，這也使得H8各部件的適配調教更為艱難。

　　這里需要提及一下的是保定長城車橋有限公司。由于H9采用整體式后橋結構，與H5的后橋在本質上是一樣的，所以H9的后橋(含主減速器、差速器)也是由該公司提供的。而H8后橋的主減速器殼體和內部構造、細節有較大差別，后橋主減速器與變速器的匹配難度大，長城旗下的子公司是否具備研發和生產該種主減速器的能力不得而知。最近也有消息指出，長城已將H8的后橋全套零部件更換為進口件，不排除繼續由ZF供應的可能性。

● 哈弗H9為何能“順產”?

　　在H8身上說了那么多，現在該回到H9身上了。H9作為長城新作，同樣逃不了逆向研發的環節，其在外觀、車身和底盤方面都能看到豐田普拉多的身影。普拉多采用的是非承載式車身+整體式后橋，典型的硬派SUV結構，而H9也使用了同樣的車身車橋。

　　后橋部分，普拉多的后懸減震筒位于后橋末端，縱臂于減震筒內側，而H9的后懸縱臂布置在后橋末端，減震筒于縱臂內側，但總體差異并不大。

　　而H8作為長城首款采用縱置發動機、承載式車身匹配前后獨立懸架的中型SUV，并沒有任何適用的平臺技術支持，早前推出的車型均為橫置發動機，底盤構造較為簡單，這里也足見奔馳ML350底盤的先進性，所以說H8基本上算是“摸著石頭過河”，即使是逆向，也是極具挑戰。

　　總結：從長城的研發體系和發家軌跡可以看到，憑借“逆向開發”和“垂直整合”的雙拳出擊，給長城打開了一個漂亮的市場，換來相當可觀的經濟效益。但是，這種在技術儲備層面不發力的做法，對于企業的長遠發展并沒有太大益處;而且逆向研發的產品萬一出現問題，根本無法查知其問題來源，就如此次的哈弗H8，終究是躲不過更換整條后橋或重新匹配。哈弗H9由于采用了完全不一樣的技術結構(非承載式車身+整體式后橋)，而且恰巧是長城最擅長以及一直在做著的東西，所以出現這種“低端上不了場高端來救駕”的“不科學”現象，便顯得十分正常了。如今，哈弗H8的上市時間甚至何去何從我們還不得而知，哈弗H9上市之后的市場表現也是一個未知數，所有的一切，都有待市場來驗證。

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