用在奔馳A級上的發(fā)動機 雷諾1.3T發(fā)動機解析

　　或許有不少朋友會好奇為什么這具1.3T發(fā)動機不是三缸而是四缸，但實際上這個問題并沒有特別準(zhǔn)確的答案，這個與集團開始時的需求以及目標(biāo)有關(guān)系。沒錯的是，三缸相比四缸發(fā)動機摩擦?xí)伲菀鬃龈邿嵝剩渌矫嫘枰度氲某杀疽矔撸圆捎萌走€是四缸并不能以排量作為標(biāo)準(zhǔn)。不過作為消費者嘛，也沒什么必要糾結(jié)，咱們不看過程只看結(jié)果，最終發(fā)動機表現(xiàn)出來的性能足夠強，那就可以了。

鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝技術(shù)

　　這種技術(shù)的優(yōu)勢主要在于可以更好地減少活塞運行時的阻力，提升發(fā)動機效率，并且沒有了傳統(tǒng)的鑄鐵缸體，對發(fā)動機輕量化也有好處。另外，相比于2mm厚的鑄鐵缸套，鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝僅有0.2mm，這樣發(fā)動機就能擁有更好的導(dǎo)熱性，可以提升冷卻效率、降低爆震出現(xiàn)的幾率。

三角形氣缸蓋

　　三角形缸蓋使得進氣與排氣系統(tǒng)都可以傾斜更靠近發(fā)動機中心，從而壓縮了發(fā)動機體積，使發(fā)動機更加緊湊，可以更好地適應(yīng)不同車型。

缸蓋集成排氣歧管

　　缸蓋集成排氣歧管設(shè)計目前主流車企都有在使用，包括本田、大眾、福特、通用等等。

渦輪電子泄壓閥

　　傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內(nèi)的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應(yīng)不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應(yīng)更迅速，當(dāng)檢測到壓力達(dá)到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應(yīng)，及時將泄壓閥門打開，而且控制也更加精準(zhǔn)。

高壓缸內(nèi)直噴

閉缸技術(shù)

　　雷諾的1.3T上并沒有搭載閉缸技術(shù)，但有意思的是，奔馳A級上的1.3T發(fā)動機是帶有智能閉缸技術(shù)的。

　　閉缸技術(shù)啟動后，發(fā)動機中間的兩個缸會關(guān)閉，僅剩下兩個缸在工作，這樣的好處是可以節(jié)省燃料、減少泵氣損失。不過這項技術(shù)對于廠商也是有考驗的，因為關(guān)閉兩個缸后，發(fā)動機的振動以及冷卻都是需要解決的問題。

　　奔馳的氣門升程可變技術(shù)并不復(fù)雜，首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上，因此表面的凸輪是可以左右移動的。兩段凸輪軸分別控制1/2和3/4缸進氣門。當(dāng)需要改變升程時，電磁閥控制銷凸起介入軌道中，然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動，這樣就可以實現(xiàn)從大小兩個凸輪的切換，大凸輪對應(yīng)的是較大的氣門升程，小凸輪則是對應(yīng)較小的氣門升程。

　　而為了實現(xiàn)閉缸，中間兩個氣缸對應(yīng)的凸輪軸就會有一個正常大小的凸輪和一個沒有凸起的凸輪，這樣就可以實現(xiàn)開閉氣門的功能。

　　閉缸技術(shù)在早期大多數(shù)都出現(xiàn)在大排量V型發(fā)動機中，因為大排量發(fā)動機應(yīng)用閉缸技術(shù)更容易提升效率，并且V型機在部分氣缸閉缸時出現(xiàn)的振動問題相對會少一些。克萊斯勒、通用、福特、大眾、奧迪、奔馳、本田都實現(xiàn)了閉缸技術(shù)量產(chǎn)。

　　不過近幾年越來越多車企在小排量發(fā)動機里面應(yīng)用閉缸技術(shù)，以求更加極端的燃油經(jīng)濟性，例如大眾的1.5T發(fā)動機、福特的1.0T/1.5T發(fā)動機、通用的2.0T發(fā)動機。

　　越來越多車企加入了發(fā)動機小排量化行列，雖然說對排量的追求并沒有人會反對，但在環(huán)保大旗下，車企也只能跟隨潮流發(fā)展新的發(fā)動機。從技術(shù)的角度來看，這些小排量發(fā)動機技術(shù)復(fù)雜程度并不低于普通排量的發(fā)動機，從性能的角度來看，例如雷諾這具1.3T表現(xiàn)也不輸大一級排量的自吸發(fā)動機，但讓消費者去接受這一新機種，依舊需要點時間。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）