用在奔馳A級上的發(fā)動機 雷諾1.3T發(fā)動機解析

2019-04-08 00:08:00 作者:杜慶煒

1.3T發(fā)動機有什么亮點

  或許有不少朋友會好奇為什么這具1.3T發(fā)動機不是三缸而是四缸,但實際上這個問題并沒有特別準(zhǔn)確的答案,這個與集團開始時的需求以及目標(biāo)有關(guān)系。沒錯的是,三缸相比四缸發(fā)動機摩擦?xí)伲菀鬃龈邿嵝剩渌矫嫘枰度氲某杀疽矔撸圆捎萌走€是四缸并不能以排量作為標(biāo)準(zhǔn)。不過作為消費者嘛,也沒什么必要糾結(jié),咱們不看過程只看結(jié)果,最終發(fā)動機表現(xiàn)出來的性能足夠強,那就可以了。

鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝技術(shù)

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  這種技術(shù)的優(yōu)勢主要在于可以更好地減少活塞運行時的阻力,提升發(fā)動機效率,并且沒有了傳統(tǒng)的鑄鐵缸體,對發(fā)動機輕量化也有好處。另外,相比于2mm厚的鑄鐵缸套,鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝僅有0.2mm,這樣發(fā)動機就能擁有更好的導(dǎo)熱性,可以提升冷卻效率、降低爆震出現(xiàn)的幾率。

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三角形氣缸蓋

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  三角形缸蓋使得進氣與排氣系統(tǒng)都可以傾斜更靠近發(fā)動機中心,從而壓縮了發(fā)動機體積,使發(fā)動機更加緊湊,可以更好地適應(yīng)不同車型。

缸蓋集成排氣歧管

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  缸蓋集成排氣歧管設(shè)計目前主流車企都有在使用,包括本田、大眾、福特、通用等等。

渦輪電子泄壓閥

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  傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內(nèi)的壓力差來頂開泄壓閥的活塞,從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯,響應(yīng)不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應(yīng)更迅速,當(dāng)檢測到壓力達(dá)到一定的臨界值時,ECU便可迅速做出響應(yīng),及時將泄壓閥門打開,而且控制也更加精準(zhǔn)。

高壓缸內(nèi)直噴

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閉缸技術(shù)

  雷諾的1.3T上并沒有搭載閉缸技術(shù),但有意思的是,奔馳A級上的1.3T發(fā)動機是帶有智能閉缸技術(shù)的。

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  閉缸技術(shù)啟動后,發(fā)動機中間的兩個缸會關(guān)閉,僅剩下兩個缸在工作,這樣的好處是可以節(jié)省燃料、減少泵氣損失。不過這項技術(shù)對于廠商也是有考驗的,因為關(guān)閉兩個缸后,發(fā)動機的振動以及冷卻都是需要解決的問題。

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  奔馳的氣門升程可變技術(shù)并不復(fù)雜,首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上,因此表面的凸輪是可以左右移動的。兩段凸輪軸分別控制1/2和3/4缸進氣門。當(dāng)需要改變升程時,電磁閥控制銷凸起介入軌道中,然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動,這樣就可以實現(xiàn)從大小兩個凸輪的切換,大凸輪對應(yīng)的是較大的氣門升程,小凸輪則是對應(yīng)較小的氣門升程。

  而為了實現(xiàn)閉缸,中間兩個氣缸對應(yīng)的凸輪軸就會有一個正常大小的凸輪和一個沒有凸起的凸輪,這樣就可以實現(xiàn)開閉氣門的功能。

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  閉缸技術(shù)在早期大多數(shù)都出現(xiàn)在大排量V型發(fā)動機中,因為大排量發(fā)動機應(yīng)用閉缸技術(shù)更容易提升效率,并且V型機在部分氣缸閉缸時出現(xiàn)的振動問題相對會少一些。克萊斯勒、通用、福特、大眾、奧迪、奔馳、本田都實現(xiàn)了閉缸技術(shù)量產(chǎn)。

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  不過近幾年越來越多車企在小排量發(fā)動機里面應(yīng)用閉缸技術(shù),以求更加極端的燃油經(jīng)濟性,例如大眾的1.5T發(fā)動機、福特的1.0T/1.5T發(fā)動機、通用的2.0T發(fā)動機。

總結(jié)

  越來越多車企加入了發(fā)動機小排量化行列,雖然說對排量的追求并沒有人會反對,但在環(huán)保大旗下,車企也只能跟隨潮流發(fā)展新的發(fā)動機。從技術(shù)的角度來看,這些小排量發(fā)動機技術(shù)復(fù)雜程度并不低于普通排量的發(fā)動機,從性能的角度來看,例如雷諾這具1.3T表現(xiàn)也不輸大一級排量的自吸發(fā)動機,但讓消費者去接受這一新機種,依舊需要點時間。(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒)

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