酷暑更當出行 5款20萬元戶外SUV推薦

　　編輯按：最近，南方氣溫都連續突破30度，而河南竟然達到了35度多，可見夏季的腳步已經離我們愈來愈近。天氣熱，每天呆在城市里自然不舒服，親近自然是很多有車一族的直接想法，有時候并不是名山大川就令我們心神向往，哪怕是遠離公路一些的鄉村田園風光也能讓大伙可以自由呼吸新鮮空氣，不再需要用空調和各種冰飲料來給自己降溫消暑。今天我們就來結合SUV談談20萬元左右的適合戶外的車型，看看大家不買轎車選擇SUV到底能給用車帶來什么的不同生活方式。

　　車型一：東風本田CR-V

　　適合：3-5口的家庭，講究舒適省油時尚

　　四驅：通過普通土路或破損水泥路面還行，但屬于有總比沒有強那種

　　首先我們要講的是本田CR-V在國內是知名度比較高的產品，以前引進的是美規版本，那種懷擋操作方式給不少人留下了深刻印象。現在的本田CR-V有了外觀內飾的進化，同時擋位操作也更符合國人的傳統習慣。因此CR-V一上市變得異常火爆甚至加價，有經銷渠道的原因，但也不排除大家對他的認可和喜愛。

　　其次外觀的城市化，現款本田CR-V完全拋棄了第一和第二代CR-V的方形元素，改以圓渾線條為設計主調。最突出的是一個極具新意的前臉進風口，猶如一張咧開微笑的大嘴；極具張力的弧形側窗和現時流行的強壯輪拱，其尾部取消了具有SUV象征意義的外置式備胎和可單獨開啟的尾窗，改為一體化掀背式尾門，同樣是加深轎車化的設計。

　　內飾方面，本田CR-V大面積集合了出風口、音響、空調和變速桿，音響與空調面板也是互相呼應的一體化設計，視覺效果不錯的前提下功能分區也很明顯；檔位、擋閘底座和中控面板分別采用了不同質感的仿金屬飾件，營造出層次感；尤其值得提及的是，CR-V的儀表和普通的儀表很不一樣，主要是顯示的銳度和清晰度極高，外加上純黑色的背景屏幕顏色，給人一種非常精細的感受，精致是大多數青睞的，畢竟很多人是以轎車的眼光來審視這類時尚的城市SUV。

　　本田CR-V的長寬高分別為4530×1820×1680mm，軸距2620mm，尺寸相對同級而言也比較緊湊，當然咋看上去還是非常的大氣。盡管車身尺寸不占有優勢。但綜合車內的前后排空間感受，特別是頭部空間和腿部空間來說，CR-V還是相當令人滿意的，駕駛視野也比一般轎車更寬廣。4/6分割折疊，提供了靈活的車內空間布置。全平的后座中央地臺也是日系品牌的一個細心之處，這為后排中間乘客提供了良好的腿部空間。

　　動力方面，本田CR-V的2.0升發動機在6200轉時達到最大功率110KW，在4200轉時達到最大扭矩190N.M，本田獨有的i-VTEC智能可變升程技術對于節油有較大的貢獻，工信部綜合油耗是8.8升，相對于SUV還是比較節省的，畢竟風阻和四驅要帶來一些油耗的攀升。5速自動變速箱盡管不如CVT無級舒適也不如DSG雙離合先進，但技術成熟之下可靠程度還是不錯的，只要不是大腳油門方式，頓挫仍然在合理范圍內。

　　底盤方面，本田CR-V一直堅持采用轎車化的非承載式車身和四輪獨立懸掛，這是它在當年區別于傳統SUV的最大特色。185mm最小離地間隙相比普通轎車，通過能力會稍強一點，越野談不上。

　　本田CR-V的驅動系統號稱“智能四驅”系統，平時是前驅車，而當發生驅動輪打滑情況時，會自動轉入四驅狀態。但CR-V并不能人工強制進入四驅狀態，更沒有差速器鎖，其實它就是采用了粘性聯軸節作為中央限滑機構，決定它后輪驅動的關鍵就是粘性聯軸節里的高粘度硅油，雖然簡單易用，但粘性聯軸節的結構的缺點也很明顯，就是必須等前輪打滑的情況下后輪才隨之轉動，因此反應過程需要一定的時間。前后最大前后扭矩分配比例為7:3。說實話，通過硬質土路問題不大，但泥濘太深就不要嘗試了。

　　車型二：北京現代ix35

　　適合：年輕白領人群，講究時尚個性的女性等

　　四驅：比本田CR-V略強，最少有四驅鎖定模式

　　ix35的造型很時尚，不像主流的城市SUV，更像一款緊湊的CROSSOVER跨界車。現代提出了一個“流體雕塑”的概念。正是由于ix35運用了大量剛柔并濟的線條，才使得整車外形更加立體飽滿富有流線感。六角形進氣格柵也體現出現代最新家族臉譜設計。年輕人群比較容易接受這種新時尚，而35歲以上中年消費群體更喜歡本田CR-V或途觀這類時尚兼穩重的造型。

　　進入車內，ix35的圓弧狀的X型中控臺，以灰米雙色搭配，各方面看上去很平常似乎也沒什么奇特，但若是跟途勝的中控臺相比，那可以說變化是大踏步的前進。夸張雙筒狀的儀表盤似乎是要增加一些運動感，無論是儀表背景光還是清晰直觀方面都還不錯。而4420×1820×1690mm車身尺寸加上2640mm軸距的充分指標，可以為大多數正常體型人群提供了一個較為舒適夠用的空間保障。

　　動力方面，ix35的2.0L發動機擁有雙VVT、可變進氣歧管等先進的技術，理論上可以提供不錯的燃油經濟性。最大輸出功率120Kw/6200rpm，峰值扭矩194N.m/4600rpm；配合6速手自一體變速器，iX35完全符合我們的日常駕駛需要,同時8.7升工信部綜合油耗以及93號汽油標準也不讓我們擔心后期養車超過同級轎車太多。

　　在前麥弗遜后多連桿懸掛結構下，ix35最小間隙只有170mm，表面來看還是有些低，但應付一般鄉間道路問題不大，最少比同平臺智跑146mm離地間隙還是要強一些。

　　ix35裝備了中央為多片離合器式差速器結構，但前后橋均為普通的開放式差速器，沒有鎖止功能，也不能進行輪間扭矩分配，四輪都沒有電子剎車輔助系統，這種四驅系統只能把扭矩在前橋和后橋之間按照100:0到50:50的比例線性分配，屬于最簡單的類型之一，但對于一款城市SUV而言也算是足夠了。

　　方向盤下方的四驅鎖定按鍵不是鎖定中差系統，而是保持四驅狀態，在時速40公里以下可以使用，即將限滑設定為50%，但這應該只是一個理論值，即多片離合的固定在完全接通狀態，如果時速超過40公里，就會自動解開。

　　現代iX35的配置很高，主動安全方面有ESP、自動駐車/上坡輔助、陡坡緩降等齊全功能。在同級應有的舒適功能基礎上，現代ix35還擁有全景天窗、倒車視頻影像、真皮座椅、真皮多功能方向盤、定速巡航、溫度分區自動空調等齊全豐富的舒適配置。

　　車型三:東風日產奇駿

　　適合：中年消費群體主要是成熟男性

　　四驅：底盤通過性和四驅表現都勝過不少同級對手

　　奇駿方方正正的造型毫無疑問回歸了傳統越野車的意味。而與其同平臺的同胞逍客比較模糊化定位相比，奇駿能夠讓人一眼分辨出它的定位車型就是一款緊湊SUV，很大程度上因為它顯得更強壯更具有野性的輪廓風格。可能年輕人群特別是30歲年齡段群體不太容易接受奇駿，但對于成熟男性而言，奇駿還是挺符合陽剛氣質的需要。

　　國產奇駿放棄了進口車型粗曠的中控臺設計，取而代之的是類似于日產跨界車逍客的中控臺造型。此外方向盤也改為3幅式，方便駕駛者在行駛時對車輛的操控。奇駿前排兩側的空調出風口上方有兩個帶蓋的杯架，可利用冷風為飲料冷卻，炎熱的夏季長途行駛特別受用。車內大部分都是使用了軟性材質，冬季也避免了冰冷與生硬的觸感。近乎全景的大天窗是奇駿一大優勢，甚至照顧到后排乘客的視線，這也是同級難以比擬的特色。

　　奇駿的長寬高比逍客有了長足進步，盡管軸距仍然維持了同樣的2630mm,但經過車身加大以及具有方正的輪廓的優勢，奇駿的乘坐舒適度特別是后排頭部和腿部表現有了長足的進步。奇駿在平坦的地板下面還有一層夾格，除了可以將上面分兩部掀起外，右側下面設計了一個抽屜可用來放些零碎物品。如果將抽屜這一層取下，后備廂容積可從479L增加至603升，如果將后排座椅放倒的話就更大了。對于喜歡戶外旅游的朋友們而言，奇駿是一個不錯的幫手。

　　國產奇駿提供了兩個排量的發動機供消費者選擇，其中2.0升全鋁MR20DE發動機與逍客、軒逸的發動機是同一型號，不過針對SUV做了相應的調校。最大功率106Kw/5200rpm，峰值扭矩198N.m/4400rpm。盡管動力指標不是太有優勢，但實際使用還是可圈可點的，畢竟成熟省油才是王道。與之配合的模擬6速CVT無級變速箱順暢舒適，工信部油耗也不過8.8升。唯一不足的是，和機械自動變速箱相比，CVT的起步過于平緩，提速也不夠激情，缺乏如外觀一般的野性感覺。

　　底盤方面，奇駿的最小離地間隙205mm，在以較快速度過彎的時候側傾很明顯，這當然是彈簧受到大幅壓縮所致。懸掛采用前麥弗遜加后多連桿的設定力圖兼顧城市駕駛的舒適性和越野路況的適應能力。奇駿在平坦的城市路面上表現出了舒適的一面，這一點絲毫也不會輸給同級對手，但奇駿較硬朗的避震設定將路面所帶來的高頻震動頗為清晰，當然這在野外路況倒見得是壞事，可以讓我們清晰直觀了解車底路面信息。

　　四驅方面，奇駿電控多片離合四驅系統的反應比較快，動力結合也比較直接，但和采用純機械中央差速器的全時四驅有所不同，嚴格意義上不能說是有中差鎖，不過四驅鎖定后的效果和中央差速器鎖定是差不多的。只要不是太惡劣的路況，奇駿的四驅系統是足夠使用的。駕駛員也可以根據不同路況選擇兩驅、AUTO或LOCK三種模式，在四驅方面奇駿比我們常見的城市SUV要強悍。前后通風盤制動系列也利于頻繁制動下的散熱和制動力效果保障。

　　車型四：三菱ASX勁炫（進口）

　　適合：追求進口品質時尚群體

　　四驅：通過能力處于中上游水平

　　從外觀上看，ASX勁炫更像是小號的OUTLANDER EX，前臉延續著三菱家族式的鯊魚嘴造型，中網內的橫梁采用了與車身同色的設計，看上去更加粗壯有力。對應犀利的車頭，其車尾的造型非常飽滿，并且層次感很強，尾燈的設計是新亮點。目前進口車的定位加上較為合理的售價，是ASX勁炫吸引那些追求進口品質時尚年輕群體的重要理由。更為緊湊的車身雖然并不大氣，但可以增加靈活性以及降低油耗，本身也是一個三菱高低搭配戰略的組成。

　　內飾方面，我們再一次看到了過去熟悉的某些特色，簡潔的中控以及清新的灰色配色還有方向盤樣式，都是可以在OUTLANDER EX車型上找到。中控面板分區簡單，功能并不繁多，各個按鍵也很容易上手，表盤采用了炮筒式設計，黑底白色背光配以紅色指針，動感十足。值得表揚的是，儀表中央的行車電腦彩色液晶顯示屏，包括油量，水溫，車門狀態等信息集中于此，清晰直觀大方。

　　空間似乎不是賣點，ASX勁炫的車身長4295mm×寬1770mm×高1625mm，在國內在售的SUV中，尺寸的確偏小，甚至相比競爭對手逍客都來得更為緊湊。好在2670mm軸距相比OUTLANDER EX并沒有縮水，所以一般家用或個人日常代步出游都問題不大。一體式全景天窗是一個極大亮點，不僅采光通風面積理想，而且照顧前后排乘客更為貼近大自然的感受。

　　動力方面， ASX勁炫采用了2.0L MIVEC DOHC 24 VALVE全鋁結構發動機，配備6速CVT變速箱，從數據上看，該車最大功率110KW/6000rpm，最大扭矩為197N.m/4200rpm，足夠應對比較緊湊的ASX勁炫車身。油門輕巧而靈敏，起步和中低加速比較舒服。CVT變速箱特有的溫柔和平順使得這款車在中低速行駛中表現相當柔和，何況還帶有方向盤換擋撥片可以自由輕松模擬手動效果，所以7.9升工信部油耗表現不錯，原來緊湊設計優點也還是不少。

　　與目前市場中眾多主流SUV一樣，日常行駛中ASX勁炫會將大部分動力輸送到前輪，靠近后橋的多片離合器結構在需要的時候會將部分動力傳遞到后輪。當車輛遇到濕滑或不佳路況時，可以提供相對更出色的操控穩定性和安全性。駕駛員可以根據路況選擇2WD、4WD或者LOCK模式。在惡劣路面，選擇LOCK模式車輛會鎖定為純粹的四驅狀態，動力也會平分給前后輪，更有效的提高車輛穩定性和安全性。加上195mm最小離地間隙，ASX勁炫可以應對我們常見的絕大多數路況。只是不能嘗試非常泥濘的越野狀態，否則其四驅系統在缺乏前后橋鎖止機構和四輪電子剎車輔助情況下會讓我們無法脫困的局面。

　　另外，該車采用的是前后獨立懸掛（前麥弗遜+后多連桿帶穩定桿），實際行駛中，懸掛的調校更多妥協于舒適性，對于路面細微的顛簸有著不錯的吸收和過濾，轉向時給予車輛的支撐有些偏軟，激烈駕駛肯定不適合，但平常代步長途跋涉戶外運動都能很好的適應。

　　配置齊全也是三菱ASX勁炫的優點，主動安全有諸如ESP車身穩定系統、自動駐車/上坡輔助的保障。舒適方面則有上文提到的全景天窗、無鑰匙系統、自動空調和后視鏡加熱等等。同級相比，不算特別領先，但也是上游水平。

　　車型五：鈴木超級維特拉（進口）

　　適合：越野一族們

　　四驅：帶機械中差鎖

　　鈴木旗下吉姆尼太過個性，在公路表現和實用性上不容易被更多的人接受，超級維特拉在這些方面就妥協了很多，走得是城市SUV路線，盡管中庸的外表并不起眼，但其越野的強悍能力卻是今天提到的同級車中最強悍的。3門4座的設計也讓超級維特拉保持了更好的野外跋涉表現，相比五門版本，其軸距縮短帶來的良好通過性更值得越野愛好者們的肯定。

　　超級維特拉的內飾也和外觀一樣中庸保守，不像其它日系廠商那樣有很多新潮的設計，即便相比三菱ASX勁炫都更為簡單實用。當然這種保守的設計方案也很招人喜歡，因為使用起來很方便，沒有任何難度，野外無須為復雜的功能操作導致駕駛分心。

　　空間方面，三門版本超級維特拉的長寬高分別為4060mm、1810mm以及1695mm，軸距2440mm,行李箱容積184升。人員的乘坐沒有問題，關鍵是后備箱空間不是太有優勢。更多的時候需要借助車頂的行李架來幫忙了，如果是兩人的話，可以放倒后排座椅以擴展到964容積。

　　超級維特拉大部分車型配備的2.4全鋁發動機，盡管沒有V6和渦輪增壓這么起眼，但122KW最大功率，特別是225N.M的扭矩卻不會比同級SUV對手差多少。更重要的是，其峰值扭矩在4000轉釋放，這意味著他的低速大扭矩來得更為及時。對于越野路況所需驅動力，超級維特拉是相當勝任。

　　超級維特拉采用了機械式的中央差速器與差速鎖系統，可以實現全時4驅，并帶有限滑功能；車輪打滑時能夠自動分配扭矩。這種機械式差速器沒有電子設備的時間遲滯，因此在響應速度和可靠性方面的表現更加出色。同時超級維特拉的中央差速器帶有三種可選模式，高速4驅、高速鎖止4驅、低速鎖止4驅，這三種模式一般只有在純正越野車上才能看到。

　　大多數城市SUV采用承載式車身的優點是整車重心高度低，公路行駛非常平穩，整個車身為一體，固有頻率震動低，噪音小，整體式車身比較安全。但其缺點也是明顯的，底盤強度遠不如大梁結構的車架，當四個車輪受力不均勻時，車身會發生變形。而超級維特拉則巧妙得結合了兩者的優勢，從第一代車型起其便采用了內置梯形梁架的底盤設計，加上200mm最小底盤離地間隙，其較好的解決了越野和城市舒適駕駛的直接矛盾。不過有些遺憾的是，超級維特拉的配置有些單調，主被動安全和舒適功能只是夠用的表現，好在越野一族并不計較。

　　編輯結語：今天我們沒有提到豐田RAV4和途觀，因為他們的四驅表現既沒有過人之處，另外途觀還在變相加價，同時需要97號汽油的支持也比較嬌貴。而提到的幾款20萬元出頭SUV中，超級維特拉和奇駿的四驅野外能力值得肯定，他們都有向傳統SUV靠近的風格，特別是鈴木。其他三車中，現代iX35的豐富配置與ASX勁炫的功能齊全形成了直接對應的選擇關系。而本田CR-V則是大眾情人，不能說四驅越野出色，只能說轎車平臺打造的SUV中他是一個成功典范。