[廣州車展]終極1.4T 詳解菲亞特MultiAir

　　前言：渦輪增壓技術相信大家早已滾瓜爛熟，要數出本屆廣州車展上所有加“T”的汽車品牌，恐怕手腳一起上都未必夠用。而事實上除了那幾個早已全線普及渦輪的大牌子外，還有眾多同樣出彩的增壓以及相關的進氣優化技術，例如下文即將介紹的菲亞特FPT 1.4 MultiAir Turbo。

　　注：FPT(Fiat Powertrain Technologies)是指菲亞特動力科技公司。2005年意大利菲亞特集團對內部各種資源進行了大刀闊斧的重組，把當時菲亞特集團汽車 （菲亞特動力）、依維柯公司 （依維柯發動機）和菲亞特研究中心與Elasis公司的部分資源、人員和項目等注入到FPT中，通過它來整合集團在發動機和變速器領域的創新能力和經驗技術，將FPT打造為全球動力總成領域的新星，服務集團內外客戶。此外，本文所介紹的MultiAir技術和Turbo渦輪增壓技術兩者相對獨立，為方便閱讀起見將作分別介紹。

　　MultiAir進氣技術詳解

　　發動機可變氣門正時/升程技術我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產的VVEL等等多不勝數，它們的共同目的只有一個，優化發動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術也不例外，不過其達成這一任務的方式卻是獨一無二的。

　　通過在每個汽缸的進氣門處設立一套由ECU控制的液壓機構，菲亞特MultiAir實現了對進氣門的實時全方位控制。傳統進氣門的開閉由進氣凸輪軸通過一系列固定的機械連接控制，無論發動機處于何種工況，進氣門的開閉時刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進氣凸輪推動一個小活塞，這個小活塞通再過液壓腔與進氣門相連。好了，巧妙之處就在于這個液壓腔，里面液體的多少是可以通過電池閥控制的，也就等同于進氣凸輪與氣門之間的驅動關系不是固定的，而是可變的。

　　那么，進氣門的正時和升程就可以通過ECU來干預了，控制的依據是車輛行使狀況和駕駛者的意圖，這個很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時/升程技術的目的是一樣的。

 MultiAir技術介紹視頻

　　MultiAir有何獨到之處？

　　既然各種可變氣門正時/升程技術的效果都是一致的，提升發動機效能、減少燃油消耗并降低污染物排放，那MultiAir又有何獨到之處呢？

　　第一，液壓腔電池閥的控制是非常快速而且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時技術的分段式控制，MultiAir可以實現“無級變速”，從而減少動力輸出的頓挫感。

　　第二，這是非常關鍵的一點，MultiAir在進氣管道上取消了節氣門（進氣閥）。既然汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調節，進入汽缸內的氣體已經完全可以只通過進氣門來控制了，那么發動機節氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進氣門與節氣門是兩個完全不同的機件）

　　第三，節氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻，發動機的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節氣門的進氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。