汽車造型設(shè)計簡介--車架篇

2003-04-14 17:52:17 來源: pcauto 作者:PCauto
就像人的身體由骨架來支持一樣,汽車也必須有一幅骨架,這就是車架。車架的作用是承受載荷,包括汽車自身零部件的重量和行駛時所受的沖擊、扭曲、慣性力等。現(xiàn)有的車架種類有大梁式、承載式、鋼管式及特殊材料一體成型式等。 一、大梁式車架 在港臺汽車刊物中常稱作“陣式車架”,是最早出現(xiàn)的車架類型(從全世界第一部汽車開始一直沿用至今)。大梁車架的原理很簡單:將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來成為一個鋼架,然后在這個鋼架上安裝引擎、懸架、車身等部件,這個鋼架就是名附其實的“車架”。大梁式車架的優(yōu)點是鋼梁提供很強(qiáng)的承載能力和抗扭剛度,而且結(jié)構(gòu)簡單,開發(fā)容易,生產(chǎn)工藝的要求也較低。致命的缺點是鋼制大梁質(zhì)量沉重,車架重量占去全車總重的相當(dāng)部分;此外,粗壯的大梁縱貫全車,影響整車的布局和空間利用率,大梁的厚度使安裝在其上的坐廂和貨廂的地臺升高,使整車重心偏高。綜合這些因素可見,大梁式車架適用于要求有大載重量的貨車、中大型客車,以及對車架剛度要求很高的車輛,如越野車。傳統(tǒng)越野車在良好道路上行駛時表現(xiàn)出重心過高的不良操控性,就是由大梁式車架所致。(圖A:大型客車 圖B:豐田Prado越野車的大梁車架)

二、承載式車架 也稱作整體式或單體式車架。針對大梁式車架質(zhì)量重、體積大、重心高的問題,承載式車架的意念是用金屬制成堅固的車身,再將發(fā)動機(jī)、懸架等機(jī)械零件直接安裝在車身上。這個車身承受所有的載荷,充當(dāng)車架,所以準(zhǔn)確稱呼應(yīng)為“無車架結(jié)構(gòu)的承載式車身”(采用大梁車架的汽車車身則稱為“非承載式車身”)。承載式車架由鋼(較先進(jìn)的是鋁)經(jīng)沖壓、焊接而成,對設(shè)計和生產(chǎn)工藝的要求都很高,這也是中國目前的車身設(shè)計開發(fā)難以突破的大難點。成型的車架是個帶有坐艙、發(fā)動機(jī)艙和底板的骨架(圖C),我們所能看到的光滑的汽車車身則是嵌在骨架上的覆蓋件(圖D)。

 承載式車車架是目前轎車的主流,因為這種結(jié)構(gòu)將車架和車身二合為一,重量輕,可利用空間大,重心低,而且沖壓成型的制造方式十分適合現(xiàn)代化的大批量生產(chǎn)。但是除了開發(fā)制造難度高外,剛度(尤其是抗扭剛度)不足也是承載式車身的一大缺陷。這問題在日常用車上還不明顯,但對于大馬力、大扭力的高性能跑車,要求有很高的車架剛度,普通承載式車身就顯得剛度不足。因此近年的高性能汽車,除了馬力不斷提升外,各車廠也不斷致力于提高車身的剛度,目前主要采取的辦法是優(yōu)化車架的幾何形狀和采用局部增粗或補(bǔ)焊以加強(qiáng)抗扭能力。  由于承載式車架將全車所有部件,包括懸架、車身和乘員連成一體,具有很好的操控反應(yīng)(正式學(xué)名是“操作響應(yīng)性”),而且傳遞的震動、噪音都較少,這是大梁式車架不可比擬的。因此不僅是轎車,就連一些針對良好道路環(huán)境設(shè)計的越野車也有棄大梁車架而改用承載式車身的趨勢,這就是所謂的“城市化越野車”。另外針對大梁式車架地臺高的弊病,近年還出現(xiàn)了采用承載式車身的大型客車(稱為“無大梁車身”或“無陣車身”),由于取消了大梁,旅游大巴可以在車底騰出巨大且左右貫通的行李空間,用于市區(qū)的公共汽車則可以將地臺降至與人行道等高以便于上下車(要配合特殊的低置車橋)。低地臺是客車的一個重要發(fā)展方向(圖E)。 

三、鋼管式車架 前面曾說過承載式車架的設(shè)計開發(fā)和生產(chǎn)工藝都復(fù)雜,只適宜大批量生產(chǎn)。但是對于少量生產(chǎn)的轎車又如何呢?雖然可以采用共用平臺策略,但所謂的“共用平臺”能共用的只是懸架、傳動系統(tǒng)等底盤部件,承載式的車架由于必須與車身形狀吻合,對于不同的車身造型是不能共用車架的。于是鋼管式(又稱“框條式”)車架便應(yīng)運而生。 顧名思義,鋼管式車架就是用很多鋼管焊接成一個框架,再將零部件裝在這個框架上。它的生產(chǎn)工藝簡單,很適合小規(guī)模的工作坊作業(yè),50-70年代英國有很多小規(guī)模的車廠生產(chǎn)各式各樣的汽車,都是用自行開發(fā)制造的鋼管車架,是鋼管車架的全盛時期。時至今日仍采用鋼管車架的都是一些產(chǎn)量較少的跑車廠,如LAMBORGHINI和TVR,原因是可以省去沖壓設(shè)備的巨大投資。由于對鋼管車車架進(jìn)行局部加強(qiáng)十分容易(只須加焊鋼管),在質(zhì)量相等的情況下,往往可以得到比承載式車架更強(qiáng)的剛度,這也是很多跑車廠仍樂于用它的原因。(圖F是LAMBORGHINI DIABLO的鋼管骨架,裝上覆蓋件后成為圖G)

 四、鋁合金車架 奧迪A8的車架是用鋁合金做的,但那是沖壓成型的結(jié)構(gòu),只是材料不同了,仍屬于承載式車架。這里說的鋁合金車架是另一種類型,將鋁合金條梁焊接、鉚接或貼合在一起組成一個框架,可以理解為鋼管車架的變種,只是鋁合金是方梁狀而非管狀。鋁合金車架最大優(yōu)點是輕(相同剛度的情況下)。但是成本高,不宜大量生產(chǎn),而且鋁合金本身的特性決定了其承載能力受限制,暫時只有少數(shù)車廠運用在小型的量產(chǎn)跑車上,如蓮花ELISE和雷諾SPIDER(圖H)。  五、碳纖維車架 亦即是開頭所提到的“特殊材料一體成型式車架”。制造方法是用碳纖維澆鑄成一體化的底板、坐艙和引擎艙結(jié)構(gòu),再裝上機(jī)械零件和車身復(fù)蓋件。碳纖維車架的剛度極高,重量比其它任何車架都要輕,重心也可以造得很低。但是制造成本是它的致命傷,因此目前都只用于不計成本的賽車和極少數(shù)量產(chǎn)車上。碳纖維車架在80年代首先出現(xiàn)一級方程式賽車上,然后延伸到C組賽車和90年代的GT賽車,至今僅有的兩部采用碳纖維車架的量產(chǎn)車是94年的MCLAREN F1和95年的FERRARI F50。(圖I:法拉利F50一體成型的碳纖維地臺連坐艙就是它的車架) 碳纖維的剛度不僅有利于操控,對提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年,寶馬總裁駕駛一部MCLAREN F1(街道版)滿載3人在德國的公路上以280公里時速失控,沖出公路后再翻滾無數(shù)圈后才停車,車上3人居然只受了輕傷。當(dāng)時全車外殼盡毀,但車架和坐艙仍保持完好的形狀,如非碳纖維車架肯定是招架不住的。這也是一級方程式賽車至今沿用它的原因之一。

  六、“副車架 最后要補(bǔ)充“副車架”的概念,這是常常在車書中出現(xiàn)的新名詞。副車架并非完整的車架,只是支承前后車橋、懸架的支架,使車橋、懸架通過它再與“正車架”相連,習(xí)慣上稱為“副架”。副架的作用是阻隔振動和噪聲,減少其直接進(jìn)入車廂,所以大多出現(xiàn)在豪華的轎車和越野車上,有些汽車還為引擎裝上副架。  七、展望未來 大梁式和承載式車架是占絕大多數(shù)的主流車架形式,但它們都分別有著顯著的缺點,即笨重和剛度不足。于是近年出現(xiàn)了融合這兩者優(yōu)點和車架設(shè)計方案,圖中所示是三菱PAJERO IO的獨創(chuàng)車架,在承載式結(jié)構(gòu)的車廂底部增加了獨立的鋼框架(圖J中的藍(lán)色部分),可以認(rèn)為是簡化的大梁結(jié)構(gòu),從而在保證剛度的同時,重量和重心又比大梁式結(jié)構(gòu)大為下降。另一個例子是本田S2000,由于對性能要求很高,而敞篷車身的剛度不足,于是在承載式車架的底部加焊了類似大型橫梁的補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu),從而增強(qiáng)了剛度。今后這種“雜交”車架的形式肯定會更層出不窮。

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