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　　江蘇先動

　　當國務院減負辦的“撤消令”剛剛發布，江蘇省交通廳就高調宣布：九成高速主線收費站已撤消。

　　據記者從江蘇省交通廳獲悉，江蘇約2000公里高速路已按國務院要求，分江南、江北兩個聯網系統收費，90％以上高速路主線上的收費站已經撤除。

　　江蘇省交通廳財務處有關負責人介紹，根據江蘇高速公路建設的總體規劃，江蘇高速公路三大系統的建設以長江為界，劃分為蘇南、蘇北兩個高速公路網，已形成了江南、江北兩個聯網收費系統。

　　在聯網系統內，車主只要從入口處領取一張卡，直到出口持卡繳費，途中不再有收費站擋道。對長江大橋、省界處的主線收費站，則允許保留。

　　長三角真正實現交通一體化一直是難啃的硬骨頭。今年春節期間，國務院副總理黃菊率有關部門負責人專程赴長三角地區，就交通運輸問題做專題調研，強調“做好交通發展這篇文章”。

　　1月28日，長江三角洲交通發展座談會召開。一位交通部權威人士評價說，這是我國就區域交通一體化發展問題召開的首次最高層次會議。

　　“會上，推進高速公路聯網收費，全面撤消設主線收費站是討論重點。”他說。

　　交通部公路司公路管理處吳處長說，這個高規格的座談會，預告長三角交通一體化跨入實質性的時代即將到來，從某種程度上來說，也是為“撤消令”作了心理總動員。

　　迷局依然

　　滬杭高速上海段全長超過50公里，是一條具有高度“壟斷性”的收費道路。2002年，上海福禧投資控股有限公司斥資32億元高價買下其30年的收益權，包括該路段的通行費、加油站等等經營權。

　　當記者就有關國務院減負辦的“撤消令”做相關探詢時，該公司董事會秘書岳先生兩次明確表示：“沒聽說，不知道。”針對如此冷淡的反應，江蘇省高速公路指揮部一位姓李的官員解釋說：“說明省際之間非常不好操作。首先是，收費標準要統一起來比較難。”

　　他認為，根據實踐經驗表明，要做到聯網收費必須具備五個“統一”，即統一的車型分類標準，統一的通行券，統一的數據傳輸格式和接口，統一的收費操作流程以及統一的收費拆帳原則。

　　“問題是，收費拆賬誰能保證，經濟上怎么算，幾方都積壓資金怎么辦？還有，技術上，這種聯網收費和銀行一樣，網絡系統很容易受到攻擊，遇到高智商的犯罪分子怎么辦？”交通部公路科學研究所一資深研究員卻認為：各高速公路經營管理公司對聯網收費的認識不夠準確，認為自身利益不能得到穩定可靠的保證，這是產生分歧的主要原因。

　　“以前，通過自己設立的收費站，能夠將通路費直接揣到自己腰包。但是聯網收費以后，他們就不能直接拿到通路費，而是通過電子網絡將全部的通路費進行匯總，再跟據各公司的實際應得利益，將總的資金進行拆分，最后將相應款項打到各個公司的銀行帳戶上。”

　　他表示，“原來企業是自己弄，監管部門對帳目不清楚，這樣有利于公開監督。”“這些公司需要有一定的時間來認識、接受這一過程。”

　　業內人士指出，聯網收費的最大好處，是各利益主體單位收了多少通行費變得一清二楚。這套管理體制推行后，公眾能很清楚地了解某收費站什么時候結束收費。對于還完貸款的收費站，政府就可以將其拆除。

　　交通部公路司公路管理處吳處長態度堅決：“主線收費站要強行撤掉，對有些公司要作強制要求，一條路上好幾個公司收費的情況要成為歷史。收費談不上便宜，但養一個收費站的成本很高，這樣減少成本，也是間接減少了老百姓的負擔。”

　　但是，江蘇京滬高速蘇魯省際收費站田站長表示，這個“撤消令”剛聽說了，但公司還沒有正式傳達。不過，他不看好省際主線收費站的撤消，“我這里正在招兵買馬呢”。

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