PCauto測試奧迪新A6L 30FSI 以德服人
全新的2.5L V6發動機取代了老款的2.4L發動機,除了排量略微上升之外,更重要的是加入了缸內直噴和AVS可變氣門升程系統,最大功率和最大扭矩分別上升了10Kw和20Nm。除此之外工信部百公里綜合油耗也下降至7.5L,降幅為1.3升,對于自重達到1.8噸的大車來說,這是個什么概念?
CVT變速器依然是新A6L的主力變速器,非四驅車型一律使用此變速器。無論是硬件天生技能,還是工程師的出色調教,都注定了眼前的這款變速器擁有絲般順滑的工作表現,為提升車輛的舒適性立下汗馬功勞。新A6L裝備的這款變速器可以模擬8個手動擋位,比老款的7個要多1個,不要再羨慕寶馬有8個擋啦。盡管如此,不過個人還是覺得實際用途并不大。因為變速器的控制電腦已經夠聰明了,根本沒有人手干預的必要,有100個擋位也是浮云,只需把擋桿往后一撥,如果真的想要更積極的響應,掛進S擋即可。
新A6L具備了四種駕駛模式以供選擇,但設定方式跟老款相比略有不同,以前是獨立的按鍵,現在是集成至MMI系統里面。自定義模式下可以分別對發動機/變速器、轉向系統、安全帶收緊三個方面進行調節設定,每個細項分別有舒適、自動、運動三種選擇。不同模式下車輛會有不同的動態表現,運動模式下方向盤的回饋力度、懸掛硬度都要比舒適模式更強一些。
前四連桿、后梯形連桿的懸掛組合除了讓新A6L有著良好的舒適性之外,動態表現也可圈可點。大量鋁合金件的使用有效減輕簧下質量,讓車輪上下運動的反應更加敏捷。CDC可變阻尼避震器是實現懸掛系統軟硬可調的關鍵所在。
試駕感受:靜若處子 動若脫兔 上車、調整座椅和鏡子,這時候明顯可以感覺到新A6L的視野比老款明顯改善,即使把座椅調到最低依然能看到發動機蓋,視覺上給了駕駛者一個錯覺,這車不感覺大。掛擋出發,一切都照常進行,但這個時候安全帶輕輕地拉了我一下,新A6L加入了安全帶預緊功能。舒適模式下,方向盤轉向非常輕盈,車頭指向靈活,各種變線超車易如反掌,以前開老款A6L明明記得不是這樣的,這種駕駛感覺并不應該在這種長度超過5米的大車出現。恭喜你,你被騙了,無論是視覺上,還是駕駛感覺上都被騙了。不過這也不是第一次了,試駕A8L已經被騙過一次了。
NA發動機線性發力的特性,加上CVT變速器的太極神功,新A6L從起步到高速行駛整個過程都平順得無可挑剔。悠著開時,變速器快速放大傳動比,把發動機轉速壓低,時速120公里轉速也就2千轉左右。 但別不發火就當成是Hello Kitty,再上160公里時速也只是轉眼間的事情。注意哦,這還是舒適模式。
這時候前面突然出現一B字頭車輛,果斷調至運動模式,轉向立刻變沉,懸掛變硬,變速器也自動掛上S擋,轉速升高1千轉,各種前戲直接跳過,新A6L的后勁并不比茅臺差。維持在3-4千轉速的A6L,中后段加速綿而有勁,油門控制的感覺就像拉著一條橡皮筋,駕駛者的思想和車輛的加速力度非常同步,收放自如的感覺相當痛快。從頭到尾我們沒有去試探新A6L的極速,因為實在沒這必要。以上放肆行為僅限趕著去接領導的時候適用。
言歸正傳,A6L說到底還是用來坐的車,后座乘客的感受才是重點,接到老板后請自覺調回舒適模式。在懸掛調教方面,歐洲車一般都會比較有韌性,或者說有點偏硬,對于駕駛者來說確實是種享受,但對于乘客來說卻有點不太是滋味。舒適模式下的新A6L在這方面似乎跳出了這一邏輯,路面的各種細碎的震動傳到到乘客那里時幾乎只剩下細細的聲響,而且是距離較遠的那種。出色的行駛穩定性,超級安靜的車內環境,如果再那十幾聲道的BOSE音響表現表現 ,那種乘坐感覺就像在拿起一塊三文魚壽司,沾點芥末醬油,然后放進嘴里,每下咀嚼都是舒心的享受。
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