非主流魅力 PCauto測試英菲尼迪M37

    [太平洋汽車網 評測頻道]激烈的市場競爭一直都是推動產品不斷進步的源動力。各大品牌都為了在市場上占據有利位置而不斷研發新技術。能夠優先享受最新技術的車型，往往都是旗艦車型。對于英菲尼迪來說，無疑是M系。作為M系最頂端的車型，M37匯集萬千寵愛于一身，前中置后輪驅動，VQ37發動機，各種先進的電子設備，作為一輛車，近乎完美。 

    日系的三大豪華品牌中，英菲尼迪和謳歌走的路線比較接近，相比雷克薩斯的“中庸路線”，前兩者明顯更執著于對個性的追求。如果說德國的“ABB”和雷克薩斯是豪華品牌的主流，那英菲尼迪則是非主流。雖然能見度稍微低一些，但非主流車型有著某種特有的，不可替代的氣質。滿大街的A6、大奔，相信沒有人會盯著看超過2秒，但假如換了是M系， 時間起碼翻一倍，因為要看清楚，這不是奇瑞。

    外觀：低調優雅 充滿力量感

    由于英菲尼迪M系和G系有著較高的相似度，就像老款的A6和A4，不熟悉的朋友或許一時間無法立刻分辨清楚，但其實M系比G系要高一個級別。M37的車身尺寸為4950 x 1845 x 1500mm，軸距2900mm，接近5米的車身長度證明這是一款D級車。雖然現在同級別的寶馬5系等主流車型軸距都超了3米，但個人覺得軸距論并非萬能，相反，M37的前中置后輪驅動布局更值得品味，更有意思。 

    對于英菲尼迪這樣旗幟鮮明的品牌來說，旗下車型都有著一張相似的臉。這張臉不像奧迪的大嘴那么兇悍，也沒有奔馳三叉星立標那么高高在上，M系的多輻式鍍鉻中網感覺比較優雅，而且相對低調一些，有種親和力的感覺。相反發動機蓋兩邊高聳的曲線則有點劍拔弩張，蓄勢待發的勢頭，猶如一頭準備出擊的大型貓科動物，只是還沒露出犬牙而已。

    采用前中置后輪驅動布局的車型，往往都車頭都很長，例如寶馬Z4。雖然M37的車頭也很長，但接近Sport back造型的尾部弱化了長車頭的效果，從側面看M37的比例相當協調。

    M37整車的線條都很流暢，沒有一絲鋒刃。后輪拱的“肌肉”延伸一直至尾部線條，很圓潤飽滿。小鴨尾設計是尾部造型的點睛之筆，就像奧迪的框型尾燈，是特色標志之一，看一眼就能認出這車是英菲尼迪的。

245/50 R18的大腳用在M37上很般配，就是輪轂樣式氣場稍嫌不足。DUNLOP MAXX TT系列運動型輪胎在抓地力和舒適性方面都有著出色的表現，為提升車輛的操控性立下汗馬功勞。由于走的不是運動路線，所以M37并沒像G37那樣配備大四活塞剎車卡鉗。

    內飾：多立面設計 層次感豐富

    作為一款豪華車，M37大量使用高級材料自然不在話下，環抱型的中控臺配合著各種功能按鍵分區雕刻出多個立面，舒展的線條一直延伸至前門，猶如天使的翅膀，整體效果很有立體感。階梯式的設計一來可以使車內空間看起來更寬敞，二來不會對前排乘客造成壓迫感，想必在設計時花了不少心思。全黑內飾除了跑車愛用之外，同時也是豪華車的常用手法，檔次與質感同時呈現。

    M37的導航和空調控制模塊位于中控臺上方，布局跟日產旗下高端車型的一致。導航系統內置40G硬盤，其中9.3G可以用來存放用戶的歌曲，同時系統也集成了實時道路交通信息系統、倒車影像、藍牙免提系統等功能。中控臺精致的石英鐘簡約高雅，對于本身已經很完美的內飾設計來說可謂錦上添花。

     M37配備了英菲尼迪專用的16揚聲器BOSE音響系統，高中低音揚聲器的布置遵循殿堂級演奏廳的音場理念。本人對音響不太了解，只能如“牛嚼牡丹”般試聽了一下，但很是被出色的音場效果深深打動。據介紹，M37配備的這套BOSE音響系統還具備主動降噪控制系統，通過發出與發動機相反的聲波相位抵消噪音蔓延。雖然無法量化此功能的作用有多大，但在車內的實際感覺確實是很安靜的，如果再加上美妙的音樂，那么車外的一切幾乎都是浮云。

    對于駕駛員來說，駕駛車輛接觸得最多的就是方向盤，手感對駕駛感受的影響可以很大。M37的方向盤并非跑車型的三輻式，也沒有商務車那種正兒八經的味道，有點特別，有點“磚頭們”。方向盤上集成了多個常用的按鍵，包括音響和定速巡航等電子系統的控制。方向盤采用的縫線方式也跟常見的有點不同，幾乎感覺不到線的存在，真皮與肌膚發生摩擦時會讓人產生爽的感覺。

    態度決定高度，細節決定成敗。M37的儀表臺不屬于花俏的類型，相反在很多細節處理方面花足心思。凹形的前透明擋板使幾乎任何一個角度反射過來的光線都無法進入駕駛員的視線，確保任何時候都不會對駕駛員讀取數據造成干擾。表底背景的細紋處理除了看起來更有質感之外，也有著漫反射的作用。

   如果說M37有哪些扣分項目，那鑰匙必須算一個，造型跟10萬以下的驪威一個樣。即使鑰匙的造工用料都不錯，但也無法彌補造型上的短板。

    坐上M37厚實的座椅，填充物很柔軟，后腦、背部、臀部立刻有著帖服感，整個身體的重量被很均勻地承托著，很舒服，很放松。M37的四個座位都具有加熱和通風功能，無論酷夏還是寒冬，都無需擔心。 駕駛席座椅還具有3個座椅位置的記憶功能。

    后排座椅雖然號稱可以坐3名乘客，但鑒于中間高高突起的地板是FR布局車型無法避免的，只能勉強湊合。對于此類BOSS級的位置，后排乘坐3個人的情況幾乎出現機會近乎零。左右兩邊的座椅可以前后移動，方便調至近乎半躺的姿勢休息，而且跟前排一樣具有加熱和通風功能。另外，中央扶手處還集成了音響控制和空調控制按鈕，保證老板們滿意。前排座椅頭枕后方設有兩個顯示屏，可以外接各種多媒體播放器，不過假如換成是ipad的話，或許會更能跟上潮流的步伐。

    乘坐空間：同樣寬敞、舒適

    模特身高1.75米，中等身材，調節至舒適坐姿后，M37前排位置頭頂還有接近2拳的空間，絲毫不會產生壓迫感。另外A柱的角度并不算傾斜得很厲害，視覺上不會覺得車頭很長，很耐擺弄的感覺。

    從使用前中置FR布局的設定不難看出，M37在展示其D級豪華轎車身份的同時，還保持著對運動性的堅持。簡單說，是輛能坐能開的車，不會一味地加長軸距而犧牲操控性。M37的軸距為2900mm，比寶馬5系加長版和奔馳E級加長版要短一些，但后排空間還是有保證的，翹個二郎腿不是問題。

    高科技配置：主動安全系統很完善

    面對以京城為首的大城市空氣污染，很多車主都在車上加裝了空氣清新機，M37當然也義無反顧地配備英菲尼迪特有的FOREST AIR森林空調系統。實際體驗效果難以言傳，就如保健食品一樣，必須用久了才能體會到其好處。

    ICC智能巡航，在某些品牌的車型上又叫自適應巡航，在定速巡航的基礎上增加DCA車距控制輔助系統，設定好巡航速度后，激光傳感器和數碼測距裝置可探測到前方車輛，與之保持選定的車距。ICC智能巡航系統可在0-145km/h速度范圍內工作。在非緊急情況下巡航時，亦可視前車情況而將車輛完全剎停。

    這是一個神奇的按鈕，可以一次過滿足你多個愿望。按下這個按鈕可以一次過啟動DCA車距控制系統、IBA只能剎車輔助系統、LDW車道偏離警告系統、LDP車道偏離修正系統、BSW盲區警示系統等先進的主動安全輔助系統。

    車道偏離警告系統LDW，當車輛行駛中偏離車道時，系統將以提示燈與蜂鳴音警告，如果駕駛員使用了轉向燈，則不會出現提示。車道偏離修正系統LDP，通過車輛動態控制系統VDC，控制相應一側車輪的執行剎車動作，使車輛回到正確車道。如果駕駛員因緊急狀況有意離開行車道，此系統也會隨之暫停。

   車距控制輔助系統DCA，借助雷達探測與前車距離和兩車相對車速，幫助駕駛員控制本車與前方車輛保持安全距離。與前車距離有三檔可調，如果系統檢測到前車的行駛速度低于駕駛員設定速度，系統會自動施加剎車加速，以維持設定車距。此功能在高速公路上行駛時比較適用，對應擁堵的市區路段來說，實際效用并不大（與前車距離太遠的話老是被人加塞，那感覺不好玩）。

    側面碰撞修正系統BSI，通過裝置在車輛兩側的傳感器感應到有其他車輛在側面的盲區出現，同時又檢測到兩車間的距離超過了安全范圍，系統就會發出警示；如果駕駛者未及時作出任何應對，車輛動態控制系統會調整動力輸出，對某側車輪進行輕微制動，協助駕駛者回歸安全的行車道。

    當然，即使電子系統再強大，安全駕駛還是要靠駕駛員本身，文明駕駛，對自己負責，對別人負責。 

    動力總成：動力澎湃 平順是關鍵

    大名鼎鼎的VQ系列發動機無需介紹，無需懷疑。VQ37HR發動機的6個氣缸采用60度的夾角，120度的的曲柄角度，有效降低振動和噪音，運轉平順是其最大特點。低速巡航時發動機低扭足夠強大，轉速不高，工作起來悄無聲息。高轉時CVTCS（連續可變氣門正時控制系統）和VVEL（進排氣連續可變氣門升程技術）使后段發力更持久，254KW的最大功率要達到7000rpm才能全數釋放，最大扭矩為363Nm/5200rpm。

    打開發動機艙，前中置布局的廬山真面目一覽無遺。發動機位于前輪塔頂的后方，有效減輕前軸的負擔，使車頭的指向更加靈活。由于發動機向后靠攏，使得前方蓋板下方有著較大的空閑地帶，有興趣改裝的朋友可以大展身手。

    7速手自一體變速器具有雪地、經濟、標準、運動四個模式。經濟模式下車輛會加重油門硬度，同時加速力度也被封印了一大部分，閑時多愛護地球，就當多做好事積德吧。如果選擇運動模式，油門的響應積極性則大相徑庭，變速器執行降擋動作后發動機轉速會維持在相對較高的位置，隨之而來的是隨傳隨到的澎湃動力，變線、再加速、超車一氣呵成，不亦快哉。大品牌對于變速器的調教功力充分體現在連續降擋時的平順性，反應快速之余不會有突然被踢一腳感覺。

    百公里加速時間：6.54秒

    運動模式，關閉車身穩定系統，M37即使全油門起步也不會出現嚴重打滑，加上是后輪驅動，動力并沒出現明顯的流失，抬頭現象也不嚴重。整體來說起步的姿勢控制得很好，盡顯大廠風范。最后我們測試所得，M37百公里加速最佳成績為6.54秒。

    百公里制動距離：38.70米

    由于M37的重量分布很均衡，接近50:50的比例，所以在百公里時速時全力制動也不會出現點頭嚴重或者車尾晃動的現象。剎車力度的釋放也很線性，從頭到尾都很有力，給予駕駛員莫大的信心。最終成績38.70米，毫無疑問屬于成績優秀之列。另外，M37的ABS系統調教也很特別，全力剎車時ABS賣力工作，但不會以剎車踏板彈腳的方式反饋給駕駛員，使整個剎車過程貌似很平淡地就過去了。

    繞樁測試：

    個人覺得，好的懸掛系統就是想要舒適的時候有效過濾各種震動和顛簸，跑起來的時候能給及車身足夠的支撐力度，不會東歪西倒。M37在繞樁測試中，表現得很從容，在樁間穿梭相當靈活，各種晃動幅度并不大，而且歸位相當迅速，方向打哪走哪，車身動態與駕駛員的意圖有著理想的同步率。以時速60公里繞樁，DUNLOP MAXX TT系列運動型輪胎幾乎一聲不吭，抓地力毋庸置疑。

    駕駛感受：暢快淋漓 動若脫兔

    VQ37發動機動力強大，推動1.8噸的車身并不費勁。一般情況下巡航轉速都壓得很低，車內環境非常安靜，仿佛跟外面的世界隔離開了。2900mm的長軸距并沒拖后腿，前中置的布局使發動機落于前軸的后方，車輛的前后比重接近50:50，各種變線、轉向動作感覺很輕松，完全不像一臺車長接近5米的大車。

    M37使用了前雙叉臂，后多連桿的懸掛組合，而且使用了大量鋁合金材料減輕簧下質量，懸掛的快速響應使車輪始終緊貼著地面，給予駕駛者一流的駕駛享受。另外，懸掛的行程和阻尼都設計得很好，剛柔并制。遇到顛簸路面時懸掛能快速地上下游走，消除各種震動，為車內乘客帶來更舒適的感受。快速轉向時懸掛系統的支撐也很到位，傾側幅度不算大，而車身回位相當迅速。其實，從一開始決定懸掛系統的結構和用料，就已經賦予了M37與生俱來的運動性。

    雖然M37的動力很強悍， 6.54秒的加速時間可以秒殺路上80%以上的車輛，但如果你打開音響按鈕，立刻會自然反應般放棄加速的念頭，享受16聲道BOSE音響帶來的天籟之音。其實M37本來就是應該這樣駕駛的，以100公里左右的時速巡航，聽著美妙的音樂，欣賞窗外的人、事、物，那種不食人間煙火的感覺，很是愜意。

    總結：高貴的外觀、強大的動力，高檔的內飾，能同時滿足您這三個需求的車型確實有很多，奔馳寶馬隨便挑，那是否就沒有必要存在追求個性的車型呢？絕對不是，只有漢族的國度不見得有意思，56個民族大團結，獨樂樂不如眾樂樂。M37在路上的能見度不高，但如果正好從你身邊經過，那優雅的身姿絕對可以俘虜絕大數人。撇開品牌，價格等因素，作為一輛車，個人覺得M37的完美度非常高，即使是非主流車型也無礙它追求自我。