9.8秒 高爾夫6實測數據首度曝光

     35年的歷史，2600萬輛的累積銷量，足夠炫耀的資本讓高爾夫這款傳世經典擁有著神一般的地位。擁有1.4T和7速DSG雙離合變速箱的高爾夫6（以下簡稱高6）一經面世，就吸引了包括編輯部同仁在內的廣大消費者高度關注。在經過一番周折之后，我們終于找到一輛（1.4T 自動舒適版）剛剛抵達商家的試駕車。能在第一時間給出高6的實際測試數據，也讓筆者感到榮幸。

    首先要恭喜高6以9.8秒百公里加速成績正式加入10秒俱樂部，這樣的結果總算沒有讓大家失望。就眼下高6一車難求的市場情況來看，膜拜此車的人不在少數。“中毒太深”是很多高爾夫迷無怨無悔等下去的原因。但是，拋開DSG+TSI這些貌似深不可測的高科技，高6的實際表現到底對得起那些加價提車和死等它的消費者嗎？我們要的是真相！

    直接一點，我們直接上成績。百公里加速9.8秒，這是我們測試的幾組數據中最好的，平均成績在10秒上下。高6 DSG7速變速箱提供了D擋、S擋和手動模式。測試環境下，我們反復嘗試了S擋和手動兩種模式加速，但僅有的兩次10秒以內的記錄都是在手動模式下完成的。可見S擋的設置（約5000轉升擋）雖然確實偏向運動化，但并沒有完全榨干發動機潛能，電子系統的設定仍然留有一定余地。如果要完全發揮高6的極限，手動才是硬道理！

    在加速測試中，高6有一個很明顯的問題。一擋起步，靜止狀態下無法實現高轉速，轉速表從怠速的800轉升高到1400轉左右就不再攀升。踩下油門后整車約有0.5秒停頓，接著轉速會有輕微下降，然后迅速爬升。之后的表現讓人滿意，換擋的時間延誤完全體會不到，體現出DSG變速箱的優勢。但一擋進二擋沖擊非常明顯，看來二擋是高6狀態發揮的“主戰場”。尾段的加速會升到三檔，這與很多車型兩檔跑完有些不同，誰讓人家擋位多呢。

    從圖表上分析，一擋加速的力道顯然不夠。進入二擋后扭力爆發，過渡到三檔非常平順，隨著速度的增加加速度逐漸衰減。最大加速度出現在二擋初始階段，達到0.58個G值。我們發現在這個排量上的車型，雖然跑進10秒的不多，但高6絕不是最好的。這與大家對它的期待有點出入，但如果不是因為起步時的短暫停頓耽誤了時間，高6的加速成績將直逼9秒。

0.5秒停頓是怎么回事？

我們先了解一下高6的雙離合變速箱：

關于DSG：

    DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別于一般的半自動變速箱系統，它是基于手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下， 如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

    鑒于高6在百公里加速環節后半程的表現相當不錯，起步時的停頓讓我們覺得非常遺憾。雖然沒有官方的解釋（有機會我們會向一汽大眾官方求證），但經過編輯們的苦心鉆研，高6如此表現還是有理由的。首先要從高6所使用的變速箱說起。這款DSG7速變速箱型號為DQ200，是大眾開發專門為1.4T等小排量發動機匹配的。由于采用干式雙離合，既節約了成本又提高了傳動效率。但廠商的宣傳往往只有積極的一面，很多人不知道DQ200干式DSG變速箱只能適用于最大扭矩小于250Nm的發動機，也就是說它設計的最大輸入扭矩為250Nm。而裝備高6的這臺1.4T發動機最大扭矩達到220Nm，已經非常接近變速箱所能承受的上限。而把起步轉速限制在1400轉以下正好避開了1750-3500轉的峰值扭矩輸出區間，同時也限制了渦輪的介入。在起步階段通過電子系統強制發動機低轉速運行，有效避免大扭矩給變速箱帶來猛烈沖擊，這有可能是使高6起步慢半拍的原因。

    在測試間隙，我們做了一組高6和某合資品牌中高級3.0L車型靜止起步加速比拼。高6起步的停頓使得一開始就落后對方半個車身。不過之后的加速絲毫不遜于對手，直到200米的終點后，差距始終維持在半個車身。由此看出，高6起動后的動力表現完全可以和大排量中高級車型媲美。