【試車】“動感優皮士”一汽豐田銳志

　　銳志有兩種動力配備，都是V6發動機，排量分別是3.0升和2.5升，3.0升就是現在國產皇冠3.0那臺3GR-FE發動機，2.5升銳志的發動機編號是4GR-FE，和日本本土MARK X 2.5那臺4GR-FSE相比，區別在于它沒有采用缸內直接噴射技術，原因當然還是因為咱們的汽油質量不過關，和直噴發動機相比它在性能上肯定會有差距，拿這臺2.5發動機來說，最大功率和峰值扭矩分別是145kW和242Nm，比直噴發動機少了13kW和18Nm。2.5和3.0發動機的技術含量都不低，雙VVT-i系統可以同時對進排氣相位進行調控，這和寶馬發動機的Double-VANOS系統差不多，從性能水平來看，這兩臺發動機的動力參數和還沒有采用Valvetronic技術的同排量寶馬直6發動機也很相近。

　　銳志真正的技術亮點是6檔手自動一體變速箱，在這一級別的國產車當中，這可算是先進裝備，它的寬泛速比能將發動機的潛力更好發揮，動力表現仍舊保持了豐田傳統的均衡特點，大力踩下油門，原本非常靜謐的銳志仿佛如夢初醒，轉速表指針伴著嘹亮的聲浪迅速飆升，變速箱的密齒比大大加快了油門反應速度，我們還在等待是否會有動力爆發點，銳志已經快捷升檔開始下一輪沖擊，整個加速過程沒有過多的抑揚頓挫，算不上激動人心，不過不得不承認，銳志加速確實很快。2.5升發動機和6檔自動變速箱的配合相當默契，在一般的駕駛模式下，換檔動作幾乎難以覺察，在100km/h車速下巡航行駛，發動機轉速還不到1800rpm，可以據此推測省油也是銳志的一大優勢。需要銳志發揮運動特點，可以啟動變速箱運動模式，推遲升檔點以換取更大扭矩，還有雪地模式也很實用，它可以借助電子油門系統和變速箱的配合來保持濕滑路面的附著力。變速箱的手動模式卻讓人感到迷惑，豐田這一代6檔變速箱都是如此，它和別的手自動一體變速箱有明顯不同，主要就是檔位顯示不一樣，別的變速箱在手動模式下顯示的是變速箱當前所處檔位，而這臺變速箱顯示的是當前最高限制檔位，不習慣的人肯定會無所適從，也許這只是習慣問題。

　　銳志的轉向機調校得很精準，可以有效執行駕駛者的意圖，方向輕柔，在城市路況下駕駛很輕松。在高速行駛時方向盤力度雖然有所變化，但并沒有想象中那樣合理，有些偏輕。不可否認，在這一方面銳志并沒有貫徹運動車系的設計意圖，而是向轎車化做出了讓步，不過整個轉向系統的表現還是值得稱贊的，既可嚴格按照駕駛者指令進行操作，也可及時將路面信息準確無誤地反饋給駕駛者。油門踏板采用了原始卡車上面的立柱式設計，腳踩在上面有很直接的感覺，剎車踏板的調校多少有些意外，整個剎車過程中踏板的反作用力都很弱，雖然有效降低了駕駛者的操作強度，但對于一款針對年輕人而設計的車型來說，多少顯得有些羞澀。不過剎車效果沒有絲毫問題，可以迅速降低車身速度，為你的駕駛過程保駕護航。底盤的功夫無可厚非，懸掛系統軟硬適中，在運動與舒適之間銳志找到了很好的結合點，即便在高速行駛時連續進行緊急變線操作，也不會讓你有擔心的感覺。銳志與皇冠一樣采用了后輪驅動技術，這一點在中級轎車普遍倡導前驅的今天看來很有魄力。這樣優秀的驅動系統首先給車身帶來了非常合理的重量分配比例：54：46，這樣的比例在轎車中是不多見的，銳志之所以有出色的性能表現也就不準理解了。另外，優勢還體現在縮小了轉彎半徑，在起步階段可以提供更大的抓地力，使加速表現更為出色，由于后輪負責驅動車身，前輪只負責轉向功能，所以進一步增強了操控過程中的樂趣。

　　前置后驅的底盤設計賦予銳志不俗的運動天賦，重心分配上它更容易達到均衡，廠家宣稱其前后軸荷比達到了54:46，我們在攻彎時感覺銳志的轉向確實是趨向中性，不像前驅車那樣頭重腳輕更容易出現側滑。在繞樁測試上，懸架也表現出讓人滿意的支撐和恢復能力，車的姿態和路線都很容易控制，實際上銳志比起在日本銷售的MARK X在懸架調校上更偏軟一些，為保證更大的離地間隙車身也被預防性地抬高了10mm，運動性格已經被稍加掩飾，對于日常駕駛來說，銳志的懸架比較舒適，吸震能力非常好。如果要從運動的角度來要求的話，銳志的轉向力度似乎過于輕盈，缺乏歐洲車的穩健，不過它的方向盤指向還是很精確，前雙叉臂后多連桿獨立懸架能夠保持高速行車的方向穩定，沒有出現過發飄的感覺，這比老一代豐田車要強。同時制動也很靈敏，趨于線性的踏板力讓人很容易適應。

 
V6+FR