試駕雪鐵龍C4 WRC和C4

　　借著稍顯落伍的4速變速器，我駕駛著C4盡全力加速，147Nm的最大扭矩應付1278kg的車重還是顯得頗為充裕的，但這不是如跑車般的猛烈加速，座椅給我的推背感只是剛剛能被我察覺的程度。若是C4WRC，其568.4Nm(接近1.6L民用版C4的4倍)的最大扭矩差不多是剛剛將右腳放在油門上即可催逼出來，如沒有高過頭頂的賽車座椅作為支撐，我的脖子估計會被彈射般的加速動力折斷。C4WRC的6速半自動變速器也是常規車輛無法企及的寶貝，直截了當的換擋反應讓車手幾乎感覺不到動力的停歇，加上這部賽車的整備質量僅為1230kg(比C4民用版微輕)的事實，我們便能領會以狂暴幾倍的動力來對付比民用車更輕的重量將是何種“景象”，當然，這幾乎是所有賽車的一貫作風。

　　前路突然消失，急彎將前路抹去，我只有用大力剎車來成就理想的入彎速度。C4的前后盤式制動器未有過多出軌的表現——我的意思是，C4的制動效能較一般轎車高，不過也不至于達到讓我“鋌而走險”的程度。而C4WRC則一定會拿其前6活塞后4活塞制動套件(瀝青路面的配置)炫耀不停，我想，如果沒有賽車安全帶的束縛，無論是勒布還是我踩下C4WRC的制動踏板，大概都會“毫不猶豫”地破窗而出的。

　　入彎之后的C4捍衛了歐洲車的口碑，歐洲血統給了C4靈巧的轉向反應以及穩定的彎道動態表現，常年“奔波”于WRC賽場的雪鐵龍對于一輛運動車的理解一定不會錯。前麥弗遜后縱向臂式懸架的配置加上悉心的調校，C4使我能夠狠狠地拐過90度甚至是調頭彎，只是其195/65R15的輪胎過早地接近其抓地的臨界狀態，與此同時，前驅車慣有的轉向不足也在輪胎的尖叫聲中阻止了過彎速度繼續提升的勢頭。幻想手握C4WRC的賽車方向盤，更加直接的轉向比使扭轉方向盤后的轉向動作變得離奇神速，225/40R18(瀝青路面)的賽車輪胎牢牢地抓著地面，我就像被關在鐵盒子里的餅干一樣被狠狠地搖了一下，車頭已經對準了出彎的路線，直列4缸鋁質渦輪增壓發動機始終迸發著低沉、渾厚的轟鳴聲，而車尾的排氣管又將這種聲音通過狹小的空間直接排出，從而生成極具穿透力的樂章，伴隨著微微的轉向過度，C4WRC甩著屁股沖向下一個彎道。?

　　我想，大家看到這里，有些廢話就無需在此抖摟出來了，比如“C4WRC與民用版C4屬于兩個世界”等等；C4屬于“和平年代”的時尚玩物；C4WRC屬于“戰爭時期”的克敵武器。但是C4與它的賽車兄弟也并非沒有聯系。從C4到運動概念車C4，再到C4WRC，我們見到的是同一款車身，C4的車主可以借此炫耀一番了。另外，雖然從C4到C4WRC有點鳥槍換炮的感覺，但駕駛C4跑山路的感覺的確會令人腎上腺素激增，因為拋開動力因素不論，C4的操控性能依舊可圈可點——精準、穩定、靈活，當然極限何時出現也有明顯征兆，易于掌控。如果你不是真的想拿自己的生命開玩笑，C4的日常操控性能足夠把玩了，況且你還可以選擇攜帶3名而不是1名領航員。

　　人通常會有克制能力，不是所有的車在拉力賽道上急行都能讓你聯想到WRC賽車的，C4卻做到了，難能可貴，它是堅實的現實，好讓我幻想夢想成真。

　　以運動之名——運動概念車C4

　　C4已然肩負運動之名，但是在選定其成為新一代WRC原型車之前，還是有些慣常性的“手續”需要辦理，比如在其基礎上推出一款預示未來WRC戰車神韻的概念車，沒錯，這便是運動概念車C4。

　　運動概念車C4的設計工作不會像正式賽車那樣受到FIA過多的限制，因此這款概念賽車被設計得更像是一部電影道具車。C4原型車的全景玻璃車頂得到了保留，它將車內白色的防滾架暴露無遺。在維持C4時尚前衛風格的同時，運動概念車C4的內裝則完全是一派賽車風格，中控臺極為簡潔，其上只有幾排看上去極為專業的操控鈕，方向盤、手剎桿和座椅都是夸張的賽車用裝備，整個內廂的用色也很簡潔——黑、紅、橘紅和金屬灰色，彰顯著強烈的運動感。不過，運動概念車C4終究不是落場賽車，就像它保留著全景玻璃車頂一樣，大量真皮材料也出現在了這臺準賽車的內廂里，但無論如何，這部車在第74屆日內瓦國際車展的出現已經讓人們吃下了定心丸——雪鐵龍的新賽車C4WRC定會登場，果然，2006年巴黎車展上，C4WRC被撩開了面紗。

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