韓日對決 對比馬自達6與NF御翔

　　從車身尺寸而言，御翔全勝馬自達6，在長、寬、高上分別比馬自達6多出130mm、52mm、40mm，軸距比馬自達6大55mm。這些都意味著乘坐空間方面，御翔必然優(yōu)于馬自達6，連行李箱也比馬自達6大出23L。

　　發(fā)動機數(shù)據(jù)比較

　　馬6和御翔所裝備的兩臺發(fā)動機，都是雙頂置凸輪軸，直列4缸，每缸4氣門的電噴汽油機，同樣加入了可變正時技術、電子節(jié)氣閥等主流技術，且均滿足歐川排放標準。兩臺發(fā)動機都是鋁合金發(fā)動機，差別在于，馬6所使用的是全鋁合金發(fā)動機，御翔的發(fā)動機只是缸體采用鋁合金。馬6所裝備的2261mL發(fā)動機升功率為53.07kW；御翔配備的發(fā)動機，升功率為51.29kW。而馬自達6的質(zhì)量／功率比為11.975kg／kW；御翔為12.81kg／kW。從以上的數(shù)據(jù)不難看出，馬自達6所配備的L3X發(fā)動機效率更高。馬自達6的發(fā)動機缸徑沖程為87.5mmX 94mm；御翔的發(fā)動機缸徑?jīng)_程為86mmX 97mm，由此可以發(fā)現(xiàn)相比之下，御翔的發(fā)動機更為注重轉矩表現(xiàn)，而馬自達6的發(fā)動機則更取向于運動化設計。

　　實地測試

　　實地測試表現(xiàn)，馬6的發(fā)動機輸出較為線性，沒有明顯的階段性。御翔在低轉速就獲得了較好的扭力支持，加之4擋自動變速器齒輪比較寬，1擋主動輪和從動輪比值懸殊，使得起步很容易“響胎”，造成低轉速扭矩兇猛的感覺。兩臺發(fā)動機的工作噪音都不小，特別是御翔，其工作噪音頻率較高。御翔的發(fā)動機抖動也稍大于馬6，似乎發(fā)動機承托部位不夠”火候”，啟動時噪音明顯，踩油門時“強直感”明顯。

　　馬6的，五擋自動變速器較御翔的四擋液控自動變速器更為順暢，但尚未達到“如絲綢般順滑”的火候。御翔的變速器換擋時滯較大，Kick—down顯得比較遲疑，相比之下馬6的變速器就要好很多。

　　操控性能

　　在彎道表現(xiàn)方面，兩車的差距較大。馬6對轉向指令的響應十分及時，轉向機構無自由行程，指向十分精準。御翔對轉向指令似乎有些懈怠，轉向機構雖然輕巧但有一定曠量，指向略欠精準，路面回饋較“含糊”。雖然馬6和御翔所使用的懸架結構相似，都使用了較為復雜的雙A臂結構前懸架和多連桿結構后懸架，但動態(tài)表現(xiàn)卻十分迥異。雙A臂機構的優(yōu)點在于較好的限制了懸架系統(tǒng)在運動狀態(tài)下的擺動，但相對諸如麥弗遜之類的懸架更為復雜，成本也就相對較高。馬6的螺旋彈簧顯得比較強硬，阻尼系數(shù)也相對對較高，運動取向十分顯著。御翔的懸架系統(tǒng)顯得比較松軟，強調(diào)舒適設定。御翔的輪胎相對馬6更厚，在彎道中輪胎變形率大，導致在彎道中，御翔的車姿不夠穩(wěn)定，側傾幅度稍大，貼地也不夠理想，循跡能力欠佳，切線后回位略顯困難。并且，在彎道中電子系統(tǒng)的介入，限制了駕駛者的動作。從主觀感受而言，馬6的車身剛性明顯優(yōu)于御翔，加之御翔車身更大，更加劇這一主觀感受。根據(jù)現(xiàn)代廠方提供的資料，其前懸架系統(tǒng)的元寶粱等多處都得到加強，但實際路面表現(xiàn)卻無從體現(xiàn)。此外加厚的軸承套，也更加劇了御翔的駕駛漂浮感(可能換個魚眼軸承比較好)。

　　御翔在隔音能力方面，小勝馬6，風噪和胎噪均被很好的隔離于車外，只是部分發(fā)動機噪音從車體內(nèi)部直接傳入乘員廂。馬6則在隔絕三噪方面較為均衡，總體水平略遜御翔。