雷克薩斯F體驗日記事 試RC F/GS F/LFA

● LFA大獎賽賽道試乘

　　LFA這一項目的啟動甚至在F品牌被策劃出來之前，然而在其量產車型誕生后卻毫無疑問地成為了F的精神領袖。原因無他，也就只有LFA才能完美地展現在雷克薩斯這個品牌的眼里，到底“高性能”這三個字意味著什么。

　　我們說狂躁的AMG、高傲的M還有精巧的RS，來自德國的這三位最主要的競品之所以性格如此深刻，那是因為他們都知道自己的客戶最需要的是什么，他們就給的什么。反觀雷克薩斯，循規蹈矩的日本人只知道把自家的產品做到完美，完美到讓幾乎任何人都滿意程度。

　　當我把“在LFA開發那接近10年的周期當中，您和您團隊的最大感悟是什么？”這問題拋給總工程師棚橋晴彥先生，他的回答就只有簡短的一句“很辛苦！”；或許我這么說吧：就為了LFA車身上的鉆孔，便動用了32種定制鉆頭和一位專屬的匠人級別的技師，你能理解這到底是一種怎么樣的態度嗎？

　　1LR-GUE大概算得上是近20甚至30年來最出彩而又最奇葩的量產機型了，4.8L V10自然吸氣的規格，由此前運營豐田F1廠隊的TMG以及豐田多年來在發動機開發歷史中的“老朋友”雅馬哈合作打造而來。由于采用了大量的F1技術，所以區區4.8L排量便可輸出560PS @ 8700rpm和480Nm @ 6800rpm的動力。

　　更強悍的是，這臺V10引擎9500rpm才斷油，離10000rpm僅一步之遙；而且從怠速到紅線9000rpm僅需0.6秒，超越了機械式儀表的速度，只能以液晶屏顯示轉速——雷克薩斯F也是從那時起將液晶轉速表作為標志性象征。由于采用了量產車中少見的偶數點火順序，所以轉速超過3000rpm后，1LR-GUE可以發出類似仔細時代F1的聲浪，高昂且潤滑，官方將之成為“天使的咆哮”。

　　為了在僅僅1480kg的車身上達成工程師所追求的48:52前后軸荷比，不僅僅是引擎的冷卻水箱等被移到了車輛后方，連變速箱也被裝在了后軸上。6速半自動變速箱是如此的精密和敏捷，最快僅需0.2秒便能完成升擋動作。因此，一根從完整鋼材切削而來的扭矩管被加在了前方的引擎和后方的變速箱之間，使兩者雖分開深遠卻彷如一個整體般堅固，不至于枉費變速箱閃電般的反應速度。

　　3.7秒的破百時間和325km/h的極速，在當今超跑陣營中只能算是勉強合格，然而LFA追求的從來就不是這些虛無的數據：升級空氣動力學設計、引擎輸出提升至571PS、升擋速度加快到0.15秒以及換上定制輪胎（仍然屬于街胎而非賽道用熱熔胎）的紐博格林特別版LFA，在這次也有到場的傳奇車手飯田章的駕馭下，在紐博格林北環跑出了7分14秒64的驚人圈速，其時，甚至連在紐北混得風生水起的同胞GT-R都必須承讓。

　　要說在短短數圈的試乘中讓我對這臺驚世的杰作有何理解的話，那大概就是達到完美的底盤設計/調校，讓作為街車、裝著街胎的LFA甚至有了GT3賽車的七成功力。根據車手的說法，制動和彎道之中，LFA能帶來最高1.5G的橫向重力加速度——如果你有一直留心我們的評測文章，那你大概會知道1.2G已經是絕大部分高性能車型的極限了。

　　我沒有那樣的幸運去坐在LFA的方向盤后去好好感受，但我有大量的賽道HOT LAP試乘經歷，曾坐在很多臺全球車迷認可的高性能車型上看著旁邊的車手把它們一一逼上極限。可以說，沒有任何一款車型能像LFA那樣，到四條輪胎的抓地力都用盡卻依然不需要車手做出什么動作去救車的。還記得上一頁我所稱贊的RC F的超高平衡性嗎？現在我知道這高深的調校到底承傳于哪里了。

● 總結

　　無論GS F、RC F乃至LFA之上，都能明顯地體現出雷克薩斯這一東方品牌在造車理念上與BBA等歐洲老牌所存在的不同，其內斂的調性雖說在擦身而過的瞬間未必能有競品那般吸引，但對平衡與和諧的極致堅持，卻帶來了波瀾不驚表象下深不見底的潛能，若有幸細細品味，反而要比對手更引人入勝。

　　說這么多，其實我想表達的是，從誕生至今才剛10年的F，已經敢于擁有并堅持自己獨特的調性，而并不在奮起直追的過程里一味強調輸贏得失繼而迷失了自己。說實話這個世界并不缺快車，甚至不缺來自日本的快車——GT-R在北環有與LFA接近的圈速，售價卻還不到LFA一半呢。在速度不輸對手之余，還能提供除速度本身以外關于一臺車/一個品牌更多的故事和談資，對于F來說，這才是能最快和對手拉近距離的方法。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）