誘惑難擋 試駕一汽馬自達CX-4

　　動力方面，馬自達CX-4與CX-5一樣，提供了2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，而本次試駕的為2.5L自然吸氣發動機，最大功率為144kW(196PS)，最大扭矩為252Nm。創馳藍天技術早已經把雙可變氣門正時控制系統+電子控制節氣門、奧托循環+米勒循環、4-2-1長路徑排氣等等技術收歸，務求將自然吸氣繼續深挖，在環保和燃油上壓榨出動力。變速箱方面則為6速自動變速箱，而這臺變速箱中，采用多片離合與液力變矩器結合，在不失順暢動力起步的同時，提高變速箱和變速之間的傳遞效率，降低動力在液力變矩器中的損耗，提供更加直接高效的動力響應。

　　說了這么一大堆的技術，究竟這臺2.5L+6AT的表現如何？說實話，在如今2.0T這一黃金排量發動機的水平來看，在各大廠里的表現，這臺2.5L的動力表現已經屬于一般了，動力爆發所帶來的感官很難與目前的渦輪發動機相比，尤其時長期被渦輪發動機虐襲后，這臺CX-4上的動力表現僅停留在“夠用”這么一個水平，當然這也與它是“轎跑”SUV的一個身份有關，對于動力的要求也不能過于低。

　　當然自然吸氣發動機還有一大好處就是，您完全不用擔心動力的平順性問題，而且這臺CX-4的油門設定也極為線性，速度掌控的上手難度為零。

　　動力方面還有一個令人驚嘆的地方就是變速箱的匹配方面，它與發動機之間的匹配用完美來形容毫不為過，因此馬自達也非常自信地沒有配備S擋，甚至經過城市、高速、山路的試駕過后，方向盤后方的換擋撥片都可以成為擺設。這套變速箱的邏輯是屬于升降擋非常積極的設定，只要油門稍微深踩，變速箱便會降一擋，隨時恭候您進一步的壓榨，當你以不同深淺去對待它的油門時，變速箱會非常果斷迅速作出相應的反應，在稍加熟悉之后，您甚至可以很有信心的通過油門的掌控去控制降低的擋位數；而當您松油門時，變速箱也會很快執行升擋，獲得更低油耗。

　　當然，這種極為容易升降擋的邏輯也會帶來一些問題，就是當您只想輕柔地加速時，它卻給您減下一擋，發動機轉速的上升會給車內帶來更大的噪音，不過這是一臺有著運動基因的馬自達，我覺得這樣的一種設定是理念問題，而并非失誤。當您并不認同某種理念時,您所表達的應該是這不適合你而非批判，而質疑這種做法是否成功的理據則是它是否完成自己的理念，而相對這臺CX-4而言，這一做法無疑是提供了更加直接的動力響應，達成馬自達對于運動追求的理念契合。

　　底盤的調教同樣是馬自達的拿手好戲，不過這臺CX-4所給我的感覺要比預想的偏舒適。懸掛初段的設定偏軟，當快速切線時，車身還是會出現慢半拍的情況，側傾也相對容易出現在初段，畢竟這還是一臺SUV，但壓縮或者拉升到一定的程度之后，馬自達是不會給這臺CX-4做出任何有辱運動之名的動作，車身的回正也不會伴隨多余的晃動，表現在SUV的中可以說非常穩健。

　　懸掛的濾震效果表現同樣出色，在一些較小的起伏坑洼時，CX-4只會告訴你路面的情況，并不會用“行動”去打擾你，而面對稍大的，類似于減速帶的這類的障礙時，底盤的表現非常干脆，彈簧能迅速有效地穩住車身，并且能將大部分的沖擊消化在避震筒內，車內的乘客還是有著不錯的舒適性。

　　方向盤轉向比一貫的馬自達偏小調教，但是前段的虛位稍多，因此在虛位與正常轉動比例之間的過度并不是很線性，需要一定的時間適應。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）