錯位對比 凱迪拉克XTS對比評測奧迪A4L

● 駕乘：高一級別的優(yōu)勢

　　動力方面凱迪拉克XTS 28T搭載的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為：198kW(269PS) @ 5500rpm，最大扭矩為：400Nm @ 2400-4400rpm，與之匹配的是6速自動變速箱；而奧迪A4L 35TFSI同樣搭載了2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為：132kW(179PS) @ 4000-6000rpm，最大扭矩為：320Nm @ 1500-3900rpm，與之匹配的是CVT無級變速箱。

　　凱迪拉克XTS 28T搭載的LTG 2.0T在輸出方面絕對是讓人滿意的，甚至有著“國產(chǎn)車型最強2.0T”的稱號。作為前驅(qū)車型的XTS，即便原廠已配備245寬度的大腳，起步時要右腳踩得稍微重一點，還是能很容易讓前輪尖叫起來。

　　通用的這臺6AT手自一體經(jīng)過N次的改進，雖說傳動效率和反應(yīng)速度方面怕很難與雙離合平起平坐，但AT特有的舒適性和平順性也是雙離合無可比擬的，而在動力傳遞的直接性方面又要比CVT好不少。在目前橫置平臺車型大面積棄用AT的大環(huán)境下，很好地證明了傳統(tǒng)AT依然有它的存在價值。

　　奧迪A4L 35TFSI搭載的是第三代EA888 2.0T低功率版引擎，這個“第三代”所帶來的最大亮點就是歧管+缸內(nèi)混合燃油噴射技術(shù)，除了能改善TFSI一直為人所咎病的進氣道積炭問題，也讓本來就不弱的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出進一步加強。所以即便35TFSI車型的數(shù)據(jù)實在不搶眼，但實際體驗中這臺2.0T卻有超出預(yù)期的體驗。

　　奧迪A4L上的這套CVT變速箱作為Luk的出品，目測是為了避開博世的專利，不但變速機構(gòu)方面用拉力鋼鏈替代了推力鋼帶，而且與發(fā)動機的結(jié)合也以多片離合器取代了液力變矩器，結(jié)果是其動力傳遞的直接性要比其他CVT好上不是一點點，而節(jié)油這個CVT最大的優(yōu)勢卻100%得到了保留。但即便是這樣，因為本質(zhì)上還是CVT，行駛中急加速時的降擋動作，包括反應(yīng)時間、動作時間和動作質(zhì)量三個方面，都會讓你覺得就是少那么一點干脆。

　　XTS在轉(zhuǎn)向質(zhì)感方面忠實地體現(xiàn)了美國人對于中大型豪華車的喜好，方向盤是如此的輕盈，即便是一位女士用小手指都能輕松地轉(zhuǎn)動方向盤倒車入庫。在以前這可能會意味著開高速時方向會因為太輕而不能穩(wěn)住，不過現(xiàn)在已經(jīng)是電動助力的時代了，隨著速度的增加，方向盤的力回饋會慢慢增加，路感也會更趨豐富，駕駛著XTS，輕松之余也不會在精準(zhǔn)性方面有過多的讓步。

　　　　凱迪拉克XTS表現(xiàn)出更豪華的駕駛氛圍，這個級別不常見的主動降噪技術(shù)（來自BOSE)保證了車內(nèi)的安逸，而MRC電磁可變避震和后軸空氣彈簧等同級別都極為罕見的黑科技，讓舒適和操控的平衡得到了對手難以超越的境界。XTS極具豪華品質(zhì)的駕駛氛圍在同級別中算得上標(biāo)桿的水準(zhǔn)，因此對于A4L這樣低一級別的車型來說，幾乎沒有了可比性。

　　奧迪A4L開起來可以說就是一輛放大版的高爾夫，它是如此的“好開”，身上沒有任何一處會讓你覺得適應(yīng)不了的地方，即便是第一次駕駛也不需要任何熟悉過程。也正因如此，如果讓你說出你特別喜歡的地方，估計也是無論如何都想不出來的。