有望成標桿 測試英菲尼迪Q50 3.7/Hybrid

　　【太平洋汽車網 評測頻道】一個令標桿車型寶馬3系肅然起敬的車型來了，英菲尼迪Q50。這次不再是僅僅以莽撞的大排量發動機來沖擊各路諸侯，而是帶著豪華品牌的標準和態度，將G37那些拿不上臺面的東西全部煥然一新，開始認真對待起“豪華”二字了。除此之外，“運動”仍是它的目標，但這次除了動力系統外，拿得出手的技術還有其它。

體驗讀圖模式

　　關于測試車輛：這次我們搶先獨家拿到的試駕車，是Q50 3.7L和Q50 Hybrid兩款車型，而我們太平洋汽車網也是國內首家對這兩款車型都完成了測試的媒體。由于Q50還沒有在國內上市，所以這兩臺車也是直接從北美運過來的美規車，細節方面與引進版也許會有所差別。另外，Q50 3.7L和Q50 Hybrid在配置上相差不大，文章中靜態體驗部分使用的Q50 3.7L車型。

在此之前，我們已經在北美對Q50進行了試駕，想了解設計、配置方面的信息，推薦閱讀下面這篇文章：

● Q50這次應該能拿下3系了?

　　一直以來，G37與3系(E90/E92)之間的爭論就沒消停過，但客觀地說，G37根本不是3系的對手，它更多是依靠那臺牛X的發動機來打天下，操控性與駕駛樂趣與3系是沒得比的。在當年，VQ37HR的直線加速堪稱無敵，而3系的主打排量是325i，雖然后來也有335i(3.0T)，先不說能不能贏得了VQ37HR，單價格就已經沒競爭力了，還有一點，那時候大家還不太接受大排量渦輪增壓發動機。

　　如今，兩款車都迎來了換代，拿下覬覦已久的標桿地位，這對Q50來說，機會來了。因為新3系已經徹底喪失了E90/E92的精神，它越來越往家用車的方向走了，這種差異在新3系和X1之間就可以找到。

　　G37 Sedan的底盤性能不如老3系，原因就是懸掛太軟支撐性差(當然G37 Coupe要好很多)。但隨著新3系變得更柔的懸掛，Q50卻更運動的懸掛調校終于有了在操控性上扳回一城的機會。且從綜合表現來看，Q50從工藝、配置以及空間來說，都更有優勢。當然，這些優勢關聯到價格，價格不靠譜的話優勢立馬就沒了。不管怎么說，這代Q50是最有機會戰勝3系的車型。

　　最后說一下Q50和3系關于性能方面的比較，Q50的懸掛要比3系扎實得多，這是始料未及的。雖然比IS要軟一些，尤其在繞樁的時候，但韌性、質感，包括支撐性都比3系更好，也更有味道。它的這種“軟“既保證了操控性，又滿足了舒適性，也就是說你不會因為它的舒適，而認為它對操控極限有任何影響，這一點比這代3系強。不如3系的地方是轉向系統，雖然Q50配備了非常強的線控主動轉向系統，說實話已經足夠好，但就在彎道或者繞樁中的表現，3系的轉向要更精準、更緊湊。當然，這是寶馬的精髓，一直被追趕，從未被超越。

如您想了解短軸3系的表現，下面的測試文章為您解讀：

● 在運動型轎車中的地位?

　　除了3系外，凱迪拉克ATS與雷克薩斯IS都是比較有實力的對手，也都是不把3系放在眼里的車型。不過這幾款車的優點都很鮮明，比如3系的轉向系統、ATS與IS的懸掛調校，單方面的優勢要比Q50突出得多，但這些車型的丟分項也比較多，比如IS單薄的動力系統或者ATS難以駕馭的不穩定性。而Q50的特點在于綜合性更好，這讓它在運動型轎車中的排位綜合分更高，我們有理由把它排在更靠前的位置，放在寶馬335i的對立面。

以下是關于競爭對手的測試文章，供您參考：

● 選擇與不選擇Q50 3.7L的理由?

　　德系車都開始放棄自然吸氣而轉向渦輪增壓發動機了，日系三大品牌還在使用自然吸氣發動機，雖然Q50也準備了2.0T車型，但前期應該只會引進3.7L和3.5Hybrid。而VQ3.7的最大問題是，太費油了。如果從0-100km/h的加速性能看，寶馬只需拿出328i就可以做到Q35 3.7的數據，而且工信部給出的綜合油耗只有6.7L/100km，335i xDrive是8L/100km。目前，官方沒有公布Q50 3.7L的油耗數據，不過由于動力系統幾乎沒變，我們可以參考G37的數據，官方油耗為10.8L/100km。油耗差距接近40%，雖然實際駕駛時的油耗都會有所提升，但從我們對英菲尼迪VQ37HR和寶馬TwinPower Turbo的試駕經驗來看，這個比例不會有太明顯的差別。這就意味著在獲得同樣性能的條件下，Q50要以花費更多的燃油為代價，這是不選擇Q50一個很大的理由。當然，在高性能自然吸氣發動機瀕臨滅絕的時代，對于喜歡自然吸氣的土豪們來說，這都不叫事兒。

● Q50的最大亮點：DAS線控主動轉向

　　在Q50的官方資料中，被介紹最多的就是這套DAS線控主動轉向系統。這套系統完全脫離了機械傳動，方向盤轉動角度和速度被傳輸到電腦中，然后再由電腦計算并將指令傳遞到車輪來控制轉向。

 【線控主動轉向演示】

　　比傳統機械式或電動轉向的優勢在于：全能。因為傳統的轉向系統根據調校不同，要么運動、要么舒適，很難兼顧。而線控轉向則可以根據電腦計算出最適合當前狀況的轉向方式。并且，轉向系統的速比還可以隨意匹配，根據車輛實際行駛的工況提供最合適的轉向比，這對于傳統機械式轉向系統是不可能完成的任務。

　　除此之外，車輛還提供了多種轉向模式，并且不同模式之間可以自由組合，可以很舒適也可以很運動。從實際駕駛來看，這幾種不同的模式之間的差別還是非常明顯的，如果在舒適狀態下，那么它的轉向系統輕盈、柔和得比A4L還極致，但如果調到運動模式，那么你會覺得3系都沒有它沉穩，方向盤的力度、回饋力都是競技水準的。這就是DAS的優點，它可以提供給你任何一種你想要的轉向風格。

　　實際駕駛來說，Q50的這套轉向系統比G37要有樂趣得多，在它身上你可以找到G37 Sedan的柔和和G37 Coupe的激進，從轉向精度和速度來看，與3系還有差距。但它就是一種整合了各種風格的轉向系統，駕駛樂趣夠豐富，同時你想慢的時候又非常舒適，順暢。這是DAS最難能可貴的地方。

下面這篇文章對DAS系統進行了詳細解析，幫您進一步了解它的原理：

● 比G有哪些改進？豪華感和科技配置

　　作為豪華品牌，英菲尼迪G系列在豪華感上一直是比較欠缺的，即便與和它同時代的車型相比也算是排名靠后的。全新的Q50在這方面上應該是下足了功夫，設計上使用了很多提升質感與豪華感的方法，比如鋼琴漆、金屬飾條與實木飾板的結合。這些材質的運用配上黑色內飾后，視覺效果非常出色，并且內飾中盡可能多地包裹了真皮，在豪華感上帶來的提升是非常明顯的。總之給你的一個感覺就是：有細節了。

　　工藝上，Q50車內運動的材質與組裝工藝都非常好，可以說已經趕上了雷克薩斯的水準。這方面比越來越粗糙的3系好得多，如果您問為什么德系ABB三個品牌中要把3系拿出來說事兒，我只能說它是和Q50前后腳換代的車型，也就是最新的一代，而C級和A4L都太老了，再拿出來不太公平。

　　另一點值得表揚的是，Q50的車內沒有任何氣味兒。這點比國產后的ABB車系要好很多，當然，車內氣味大是很多自主與合資品牌都存在的問題。在車內氣味兒的問題上，似乎沒有貴賤之分。

—雙屏人機交互系統：InTouch

　　另一項改進就是車內的雙屏人機交互系統：InTouch。老款那個悲催的顯示效果被徹底改善了，畫面非常細膩清晰，并且InTouch的UI也是重新設計，簡潔的圖標與車內氛圍非常吻合。

　　雙屏幕各有分工，下面的屏幕主要負責操作與設定，上面的屏幕負責顯示顯示信息，分工非常明確，這樣能大大提升工作效率。這種分區工作的方式各廠家都在使用，像謳歌RLX、MDX目前也開始使用雙屏幕系統，雷克薩斯、寶馬、奔馳沒有雙屏幕，但卻采用了超寬比例的液晶屏，實現的也是分區顯示的目的。

　　下面的液晶屏采用的是觸摸屏，上面的屏幕以顯示內容為主，所以不是觸摸屏。觸摸屏已經使用了目前主流的電容屏，這種屏幕的好處就是更加靈敏，手指輕輕滑動就可以操作，而不像以前的電阻屏那樣，需要用一些力氣才行。電容屏的反應非常順暢，且頁面之間的切換可以通過滑動屏幕來完成，基本就像iPhone手一樣。

　　如果你習慣了德系車載系統的邏輯性，那么InTouch需要一定的上手時間，我把它稱為平板電腦風格的系統，不像德系品牌那樣有著清晰的分類，使用起來很像凱迪拉克的CUE這類的系統，所以你要帶著使用新手機的心情去用InTouch。正是由于采用了觸摸系統，所以配備的中央集控式旋鈕的作用很小，也就是起到了放大/縮小GPS地圖的作用。當然，等到國內版漢化后，我們會繼續挖掘這個旋鈕與系統的關系。

● 最大的優勢是什么：座椅舒適性和后排空間

　　座椅舒適性算是日產家族的最大的特點了，盡管英菲尼迪脫離了日產，但留下的基因還是在的。所以仍然可以看到在Q50上裝配的厚實且柔軟的座椅，這套座椅在同級車中的舒適性是最好的。

　　前排座椅不像3系那么單薄，也不像A4L那么硬，同時也不像IS那樣過分強調包裹性，Q50的這套座椅軟硬適中，坐墊也顯得很有韌性，對身體的支撐非常到位，它應該是同級對手中日常乘坐最舒服的座椅了。但是，包裹性相對差了一些，并且也不具備包裹性調節功能。

　　后排空間相當不錯，同時座椅的舒適性也很好，這在追求運動的車型中是很難得的。3系有長短軸車型可以規避這個問題，但像IS和ATS就沒辦法了，腿部和頭部空間都很局促，后排乘客是很壓抑的。Q50在這方面可以給個“贊”了。

● I-KEY智能鑰匙

　　又一個高大上的配置，I-KEY智能鑰匙系統。該系統可以按照不同的駕駛習慣設定最多4名駕駛人員的預設模式，不僅能夠進行座椅、后視鏡、空調、音樂頻道等常規調整，連發動機的輸出和轉向系統的力度、靈敏度都可以瞬間實現切換。

● 新增VQ3.5 HEV混合動力發動機

　　和其它的混動系統的目的不同，Q50新增的這套混動系統依然是為加速而生的。它沒有太強調改善多少燃油經濟性，目的就是為了加速更快，它也是Q50系列性能最強的車型。

　　這套動力系統是由VQ35和一臺電動機組成，在起步階段，發動機和電動機是一起工作的，這樣可以提供536Nm的扭矩輸出。所以，在加速時會感覺它比Q50 3.7L要快得多。從官方公布的0-100km/h加速成績來看，混動系統要比3.7L快了1秒。

● VQ37HR繼續服役 狂躁型的動力輸出

　　Q50繼續使用大名鼎鼎的VQ37 HR自然吸氣發動機，這臺發動機在當年名聲大噪。技術方面包括可變進氣控制系統、連續可變氣門正時與可變氣門升程等，也是VQ37系列性能最強的一款發動機。但是，針對燃油經濟性的技術著實沒看到。不過3.7L應該不會成為入門級排量，后續或許會引進2.0T車型，畢竟以3.7L起步著實有點高，性價比、競爭力都不夠突出。

　　Q50全系配備7速手自一體變速箱，和G37時的動力總成一樣。所以在動力性上，Q50和G37差別不會太大。不同的是，Q50新增了駕駛模式選項，這對駕駛體驗有了很大的改善。

　　駕駛模式選擇提供了標準、運動、經濟、雪地以及個人等模式，不僅可以改變發動機和變速箱，在配備了電控主動轉向系統的車型上還可以改變轉向力度和響應類型。不同模式之間，差別還是很明顯的，尤其運動模式下，VQ37HR發動機幾近瘋癲的狀態令人著迷。

　　駕駛VQ37HR的感受依然是狂躁型的動力輸出，這是在很多自然吸氣發動機上都很難體會到的風格，高轉速的表現比奧迪的4.2FSI還要亢奮一些。這應該是目前給人感官刺激最強的V6發動機了，如果你真的喜歡自然吸氣發動機，50萬級別內無人能及VQ37HR的實力。

　　Q50的整體調校要比之前的G37 Sedan運動很多，尤其是懸掛的韌性與支撐性明顯提升。G37 Coupe的懸掛調校還是不錯的，但對舒適性的考慮欠佳。Q50的調校做到了很好的平衡，日常行駛的舒適性和路感都有，同時，扎實的底盤又能提供駕駛者十足的信心。它的這種均衡性在同級車中算是個優點，適應面要更廣一些。

● 0-100km/h加速測試：

　　大排量自然吸氣發動機的測試一直都不容易，英菲尼迪的變速箱也一直不像德系車那樣嚴格地控制轉速，想3000轉起步也沒問題。不過這臺VQ37HR的發動機實在太猛，245/40 R19的輪胎也根本扛不住。最終Q50 3.7L的加速成績為5.81秒，比之前的G37有所提升。

　　和3.7L相比，3.5hybrid的測試過程很不穩定。因為電池的電量會在每次激烈駕駛后耗盡，所以每次測試后要留出一點充電的時間。電量達到50%基本就可以測試了。起步時比3.7L要容易一些，靠電動機起步的打滑沒那么嚴重，倒是速度起來以后車輪會有一些打滑，這也就是達到了峰值扭矩536Nm的效果，中段加速非常兇悍。

　　從測試成績來看，Q50依然站在同級車的巔峰，和我們測過的寶馬335Li相當，可見實力，這臺經典的明星發動機依然不遜色那些新產品。

● 100km/h-0制動測試：

　　制動測試，兩臺Q50的差異比較明顯。從感覺來說，Q50 3.7L相對正常一些，踏板的力度，ABS的工作狀態都很不錯，成績也很好，依然是同級車中的較高水準。倒是3.5hybrid有失水準，緊急制動時，踏板很軟，幾乎就是一腳踹在了地板上，對腳掌的回饋非常小，這種制動狀態讓人非常沒有信心。當然，兩臺車的感覺存在這么大差異，不排除個體現象。這也由此導致了3.5hybrid的制動成績超過了40米，與3.7L相差近3米。

總結：

　　英菲尼迪Q50預計4月上市，現在對產品定位還不敢妄下結論。如果以3.7L起步的話，價格肯定下不來。這樣的話性價比會受到不小的影響，上市后的關注度應該和雷克薩斯IS差不太多。對于銷量迅猛的3系來說，除了口碑上的沖擊，實際的打擊很小。當然，單從產品來看，Q50具備沖擊或拿下標桿的實力，即便以豪華運動型轎車的最高標準來要求，Q50也挑不出什么讓人接受不了的問題，這是比G37改變最大的地方。因為，只有讓人覺得你真正變成了一款豪華車，才會繼而去挖掘你在運動性上的造詣。