一次有干貨的進化 對比試駕新老君威GS

多路況賽道多方位體驗 諸位編輯感受頗豐

　　為了能更好地、全方位地體驗君威GS，廠方特意租下了八達嶺機場，在里面設計了以賽道供我們體驗。其中賽道路況包括：直線加速、高低速繞樁、麋鹿以及多彎道短程小賽道。整個過程體驗下來，感受頗豐。

　　云亮點評：“俗話說不怕不識貨，就怕貨比貨。對比試駕的感受是非常直觀的，也是我最喜歡的試駕形式。全新君威GS和老款相比最令我印象深刻的地方有兩點，一個是在繞樁的時候，外側車輪的支撐力明顯要更好，推頭現象減輕，還有一個就是方向盤在低速的時候明顯更輕便，作為城市駕駛要好很多。這兩點其實和HiPer-Strut都有關系，前者很好理解，后者主要是因為主銷的內傾發生了變化，更垂直于地面，同時所有標定都重新做過的緣故。

　　也有感覺不明顯的地方，當然這個和場地的設置和我們體驗時的注意力有關系。發動機功率提升我并沒有深刻的印象，相信日常使用也比較難感覺出來，畢竟是250匹馬力的車子，不下賽道上哪飆去?初段轉速的扭矩是一致的，只是后段維持了扭矩。

　　至于說下賽道，不得不說新款GS終于使用了Brembo 4活塞卡鉗以及18寸FNC前后通風剎車盤。在那種頻繁大力剎車的工況下最能體現制動系統的性能了。不過這次我們雖然是在一個小型機場上進行試車，但其實跑道很窄，設置的場地并不能體驗出制動系統的極限，但我依然相信這套制動系統性能一定不俗。同時也省掉了后期改裝的麻煩。”

　　黃贊點評：“對于一臺扭矩沒有變化，功率提升25kW的發動機來說，在低轉速區間感受到的變化比較微小。由于全新君威GS搭載的是經過進化改良的第二代S6六擋手自一體變速器，其換擋的平順性相比于老款君威GS要好，換擋邏輯要更佳。

　　這臺頂配版的全新君威GS，搭載了Flexride自適應底盤及CDC全時可變阻尼懸掛，在標準和舒適模式下，我個人感覺懸掛的軟硬程度變化不大。標準模式與舒適模式沒太大差別。在運動模式下，油門踏板變得靈敏，減震器的阻尼也有所增強，懸掛的瞬間變硬，能明顯感覺到底盤被繃緊的感覺。動力一點就有，換擋轉速也被拉高。高速過彎，懸掛支撐力明顯增強。在彎道上跑上幾圈切換到舒適模式后，底盤反饋回來的感覺就好比是不足氣的氣球，瞬間變得酥軟。

　　在全新君威GS上那套來自意大利原廠的Brembo四活塞卡鉗連18寸FNC通風盤剎車總成，對付2.0T動力及1.6噸出頭的車重也是綽綽有余。全新君威GS在大腳剎車情況下，車身姿態保持的比較好，點頭不是很明顯。至于熱衰退現象，短暫的賽道試駕倒還真沒有發覺。”

　　潘春繁點評：“感受比較明顯的還是剎車系統。由于前輪采用了Brembo的剎車盤，全新君威GS的剎車感覺明顯比老款GS好。在加速到100km/h后急踩剎車，新GS剎車距離也比較短，而且我感覺到全新君威GS剎停那剎身體的前傾比舊GS大，身體被安全帶勒得更緊，嘔吐感會強些。只是急停時，剎車有小小的異響，但剎車熱衰退不明顯，來回極速剎停，剎車的制動力保持不變。

　　全新君威GS的懸掛采用Hiper-Strut，在改善側傾起到至關重要的作用。舊款GS由于前懸采用麥弗遜的獨立懸掛，側傾比較嚴重。而新GS采用加強版的麥弗遜——Hiper-Strut，懸掛的硬度加強，側傾的角度也縮小。尤其是在運動模式下繞樁，這種側傾改善得更明顯。只是在舒適和普通模式下，懸掛的變化差別不大，還是那么硬。”

　　總結：兩個小時的對比試駕下來，我們感覺比較明顯的還是全新君威GS的懸掛支撐要比老款要好。不過我們認為發動機扭矩轉速區間擴展而導致功率提升25kW，這樣帶來的動力性能并不明顯。至于底盤的標準、舒適與運動三種模式的區別，我還是覺得運動模式相比于其他兩種模式要明顯，而標準與舒適模式變化不大，這些很可能跟場地有關，相信這舒適與標準模式的設置，在日常使用工況還是能體現出來的。