軸距和漢蘭達(dá)一樣長的電車，開起來如何？試駕廣汽豐田bZ4X

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】豐田玩新能源車已經(jīng)有25年了，混動技術(shù)堪稱業(yè)界翹楚，而在純電車型上，也已經(jīng)有了C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎這對姐妹花。但今天我們所要體驗的bZ4X，是誕生于e-TNGA純電專屬平臺的首款車型，它擁有很漢蘭達(dá)一樣長的軸距，以及一系列的亮點(diǎn)科技。

　　這款車亮相已經(jīng)有一段時間了，網(wǎng)上相關(guān)信息已經(jīng)非常豐富，它將由南北豐田分別進(jìn)行國產(chǎn)。而今天我們有幸拿到一臺尚處于工程樣車階段的bZ4X，咱們著重來體驗一下它的駕控感受。

　　比較可惜的是我們這次體驗到的bZ4X是兩驅(qū)入門版本，并未配備X-MODE四驅(qū)系統(tǒng)和Grip-Control智能多路況適應(yīng)系統(tǒng)，且線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)暫時也不會在國產(chǎn)版的bZ4X上出現(xiàn)。沒有了這些，我以為它會變成一臺中規(guī)中矩乏善可陳的電動車，但實(shí)際體驗卻給了我驚喜。

　　豐田bZ4X前驅(qū)版本搭載高效率三合一電機(jī)總成，最大功率150kW（204PS），峰值扭矩266.3牛·米。 這個動力水平在25萬級別的純電車型當(dāng)中來說算不上很拔尖，不過完全能夠滿足日常駕駛需求。

　　駕駛模式上沒有提供SPORT運(yùn)動模式，不過在默認(rèn)狀態(tài)下，它的加速也已經(jīng)足夠輕快了。但卻有ECO經(jīng)濟(jì)模式，打開之后動力輸出會更加輕柔，只適合短距離移動和需要延長續(xù)航里程的時候使用。

　　另外它還有單踏板模式，并且在擋把旁邊給你設(shè)置了一個專用的物理按鍵。不過bZ4X的單踏板模式，減速效果并不像其他電動車那么急促，它更像一個力度比較強(qiáng)的動能回收檔。另外就是它不能減速到完全停止，需要大幅度減速的時候還是直接踩剎車更穩(wěn)妥。

　　轉(zhuǎn)向方面，盡管沒有線控轉(zhuǎn)向，但它的整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是相當(dāng)給力的，回饋質(zhì)感和動態(tài)響應(yīng)都沒掉線。方向盤的手感偏重，即使速度上去了也沒有變得很輕，而這種沉穩(wěn)的手感加上靈活精準(zhǔn)的響應(yīng)效果，讓它駕駛起來有種高性能后驅(qū)房車的感覺。

　　bZ4X采用前麥弗遜、后縱臂式雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)，這套四輪獨(dú)立懸架柔韌性相當(dāng)好，不像一些純電SUV車型那樣為了得到更好的支撐性調(diào)得硬邦邦。偏軟的調(diào)校使其在爛路當(dāng)中可以很好的過濾掉路面顛簸，帶來出色的乘坐舒適性。即使面臨一些嚴(yán)重的坑洼路面或者溝坎，車內(nèi)乘員所能感受到的也只是車身的浮動，并沒有什么硬碰硬的沖擊感。

　　但柔軟的懸架并沒有在過彎的時候帶來嚴(yán)重的側(cè)傾，高剛性且輕量化的前減震器內(nèi)部加入了回彈彈簧，正常行駛和小幅度轉(zhuǎn)彎時回彈彈簧不作動，當(dāng)快速過彎的時候，懸架伸縮幅度較大時，回彈彈簧能夠起到有效的回拉作用。同時，雙叉臂后懸也擁有不錯的橫向支撐特性。

　　不僅如此，繼承了TNGA架構(gòu)車型低重心的結(jié)構(gòu)基因，再加上車身底部429kg的電池組，bZ4X駕駛起來極其穩(wěn)健，在各種大角度、高落差、窄車道的山路急彎中，它都如魚得水，讓你信心十足。而想要獲得這種操控快感，并不要求你是一位老司機(jī)，即便是新手，你也能放得開手腳，關(guān)鍵還是在于車輛傳遞給人的信心足夠到位。

　　最后我們看看電池方面，bZ4X采用容量為66.7kWh的電量，提供615公里的CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程。位于車底的電池組在碰撞防護(hù)上，豐田也下了不少功夫。在電池包兩側(cè)各有23厘米寬的碰撞緩沖吸能結(jié)構(gòu)；底部則有3.2毫米厚的護(hù)板避免拖底時對電池造成直接的沖擊；冷卻液與電池包完全隔離等等。

　　安全和可靠性向來是豐田執(zhí)著的追求，25年來全球超2000萬輛豐田電動化車型中，電池系統(tǒng)0事故，這個記錄在未來很長一段時間里都沒有一個品牌能打破。而在這款全新的bZ4X車型上，其三元鋰電池組更是以10年后電量保持率90%以上的目標(biāo)開發(fā)，進(jìn)一步提升了消費(fèi)者對于豐田新能源車型的信心。