快撓破皮的七年之變 試駕雷克薩斯全新NX 400h+

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】提到雷克薩斯，大家會想到它是豪華的、舒適的，但跟BBA不是一個路子的。它一直有著自己獨特的小而美的氣質(zhì)，是一個孤傲有性格的品牌。喜歡的人很喜歡，不喜歡的可能很難提起興趣。而今天要說的NX與RX、ES作為雷克薩斯關(guān)鍵的三顆棋子，也為國內(nèi)市場貢獻(xiàn)了不少銷量。這樣一款重要的車型，時隔七年終于換代了。全新NX作為開啟雷克薩斯中國電氣化元年的代表車型，七年的等待換來怎樣的變化？會不會開創(chuàng)新時代？我相信即便等到快撓破皮了，這次全新NX也是值得等的。

　　來自東半球的雷克薩斯，講運動的路子不如歐美品牌用速度與激情那么直接，而是喜歡用“潤物細(xì)無聲”的內(nèi)斂，外帶幾分“情懷”加持，祭出自己的駕控哲學(xué)“雷克薩斯駕駛印記”。該怎么理解呢？

　　簡單來說就是，“舒適”的雷克薩斯開始談駕駛和操控了，而不是簡單用F SPORT徽標(biāo)簡單了事。這種畫風(fēng)突變，或許要從豐田章男提出“以電氣化技術(shù)為基石，全面發(fā)掘汽車性能”的理念說起。其實，這也不難理解，電氣化讓雷克薩斯擁有更強(qiáng)的性能，同時在TNGA良好的機(jī)械素質(zhì)之上，打造不再油膩的駕駛機(jī)器。可以看到，在電氣化的進(jìn)程上，雷克薩斯既積極又保守，審慎細(xì)致且兼顧性能。

　　所以NX的動力不可能太弱，甚至雷克薩斯狠心地將原來入門的2.0L砍掉，直接從2.5L起步，高配再導(dǎo)入今天試駕的插電混動400h+車型，最大功率覆蓋151kW至195kW區(qū)間，面對2.0T德系同級競品可以保持自信和底氣。不過需要注意的是，老款全系動力都能加92號汽油，如今混動車型以及插電混動車型都需要使用95號汽油了。

　　這么一看，NX的動力配置還挺全的，燃油、混動、插混一個都不落下。如果想要買四驅(qū)車型的話，只能選350h，而新增的400h+只提供兩驅(qū)。同時因為取消了后橋電機(jī)，400h+車型動力性能有所下降，在容量為18.12kWh的三元鋰電池支持下，WLTC純電續(xù)航里程為73km或76km，官方0-100km/h加速時間為7.9秒。至于想要高性能汽油機(jī)的話，海外還有2.4T發(fā)動機(jī)選擇，希望未來能在國內(nèi)看到吧，畢竟老款NX的2.0T發(fā)動機(jī)性能也挺強(qiáng)的。

　　說了那么多，也是時候說說400h+具體駕駛感受了。別以為它比350h少了后橋電機(jī)，并且拖著更沉重的身軀，就以為是個溫柔的家伙。沒錯，它百公里加速確實不如350h，但推背感絕非羸弱，反而在電驅(qū)部分“底氣”更亮眼，EV純電模式居然可以“支撐”到時速135km/h。即使在100km/h往后再加速能力，電動機(jī)動力儲備亦游刃有余，關(guān)鍵是靜謐安然、悄無聲息。

　　毫無疑問，這套2.5L插電混動系統(tǒng)依舊有著強(qiáng)烈的親和力，動力響應(yīng)張弛有度，基本上能做到隨叫隨到，無論任何速度區(qū)間踩下油門，都能得到很直接的反饋。右腳搭在油門上踩下一定開度（稍比350h更深），扭矩便歡快地釋放出來，讓人感覺車子很“跟腳”。并且NX 400h+很懂得兼顧“快”和“順”，輕踩油門，電機(jī)和發(fā)動機(jī)總是充滿默契，介入動靜基本忽略不計。即便在饋電狀態(tài)下，它仍是一輛常規(guī)的混動車，油耗和動力依舊出色，讓你忘記它身上的電池“負(fù)重”。

　　值得一說的是，NX 400h+剎車腳感有了不小的進(jìn)步，配合PDA預(yù)判式主動駕駛輔助系統(tǒng)，松開油門先是輕微剎車，然后制動力逐漸增強(qiáng)，這種先輕后重的出力機(jī)制，基本做到了線性匹配，不像單踏板那樣容易讓車內(nèi)乘客暈車。甚至能跟隨前車距離和制動狀況，判斷動能回收強(qiáng)弱，比如長下坡送油門制動力不會很強(qiáng)，幫助滑行距離更長。一旦遇到紅黃綠燈，前車制動減速，NX 400h+也隨之增大制動回收強(qiáng)度，體驗還是智能的。

　　至于行駛的靜謐感，雷克薩斯一直都是同級別數(shù)一數(shù)二的存在，但是老款NX只能說隔音一般。而這套混動系統(tǒng)還是能從根源上降低了發(fā)動機(jī)工作的時間長度，加上更扎實的隔音用料（雙層夾膠玻璃），進(jìn)一步削弱了傳入車內(nèi)的噪音。不過大腳油門下，發(fā)動機(jī)噪音依舊比較明顯傳到車內(nèi)，包括方向盤和地板上都有輕微振動，而在噪音的控制上，前排的體驗要明顯優(yōu)于后排。

　　除了動力，跟駕駛感關(guān)聯(lián)的部分離不開底盤調(diào)校。為此，豐田于2019年在愛知縣建成下山技術(shù)中心，來用于新一代車型的開發(fā)。這條高低落差75m，長達(dá)5.3km的賽道，就像東方綠色地獄，復(fù)雜的路況和天氣，對車輛性能提出了極高挑戰(zhàn)。全新NX則是在此締造的首款雷克薩斯車型，也是前面提到LDS駕駛印記的開創(chuàng)者，所以注定它在駕控層面必須有自己的性格。

　　另外，全新NX在換代之后也用上了TNGA-K架構(gòu)，與生俱來輕量化、高剛性，加上前麥弗遜后多連桿的獨立懸架布置，呈現(xiàn)出比同平臺的榮放、威蘭達(dá)都要扎實緊致，擁有不錯的韌性。

　　懸架對于路面一些細(xì)小的顛簸和振動，處理得特別得心應(yīng)手，能夠化解得比較徹底，回彈速度夠快，不會有太多余的彈跳。而更大的電池，又為底盤增添了幾分厚重感，令人印象深刻。不過20英寸輪轂和更薄的輪胎，向車內(nèi)輸送了更多細(xì)碎的振動，而且在面對密集的路面接縫時，這點尤為明顯，略顯擾人。在個別大坑洼時，還是稍微有點拋跳感。

　　此外，在TNGA架構(gòu)之下，方向也終于有了溝通感，透過方向盤你可以清楚的了解到車輪的指向，即使雷克薩斯NX（詢底價|查參配） 400h+的轉(zhuǎn)向手感更沉，回轉(zhuǎn)圈數(shù)比NX 350h車型更多，不過精準(zhǔn)性可圈可點，配合車頭細(xì)膩動態(tài)的響應(yīng)，努力營造更加安穩(wěn)的操控質(zhì)感。