查漏補缺接近完美?試駕新款凱美瑞雙擎

2021-03-16 00:58:54 作者:潘洪瀚

 
高效的混動系統依舊是殺手锏

  新款凱美瑞沿用舊款車型的動力總成,分別是分別是2.0L+CVT、2.5L+8AT、2.5L+電動機+E-CVT,其中2.0L版本是搭載全新2.0L Dynamic Force Engine發動機壓縮比以前的12.7提升至13,能滿足國六排放。而全新的2.5L發動機壓縮比能達到13.0:1,熱效率高達40%,到了雙擎版本的綜合馬力達到218匹,整體熱效率高達41%,與之搭配E-CVT的變速箱是TNGA下新一代產物,讓動力傳輸損失率降低了20%。另外根據一些統計資料,目前購買凱美瑞的群體里面,有53%的人選擇2.5L/2.5L HEV,其中HEV動力會有越來越多的豐田新車搭載,再加上豐田的混動技術已經在國內立足11年,當中的廣汽豐田是第一個勇于吃螃蟹的人,相信會有更多人會選擇豐田的混合動力車型。

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  輕巧且安靜的起步動作是豐田THS II混動系統給駕駛員一份高質量的“見面禮”,只要電機電量充足,同時你沒有大腳油門起步,這份安靜的“見面禮”還可以持續到一段時間,另外在怠速的時候,沒有發動機噪音和抖動的干擾。同時從電機到發動機這個銜接過程表現得非常平順,哪怕是電量不夠發動機要開始介入,整個介入動作并不會十分明顯。最后動力回收也是進步明顯,收油時表現得更加平滑。

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  油門踏板調校細膩,動力響應及時,你能感覺到腳下細微動作帶來的車身動態變化。不過雙擎版本剎車電子味道就是很濃郁,沒有汽油版的剎車那么沉穩,制動力的響應沒有那種循環漸進的感覺,可能就是剎車腳感需要第一次駕駛的朋友們稍微適應一下。

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  電機那種極速的響應速度在你急加速會能明顯感覺到,在中速度按時不僅能幫你輕松完成超車動作,還能帶給你一絲的推背感。即便如此,豐田的THS II混動系統會對電機的輸出做出嚴格的管控,例如在ECO模式下電機輸出不會過于暴躁,油門總是要探到一半左右才會有動力涌上來;如果你調到運動模式,整個動力系統會處于一種興奮的狀態,動力輸出會更加直接,就是加速的時候發動機的噪音還是比較明顯。

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  E-CVT變速箱通過雙電機帶動行齒輪,通過齒輪之間不同的運轉方向和轉速差實現變速箱的功能,不僅能夠實現無級變速,電機驅動下的變速系統反應也會比傳統AT變速箱快很多。在日常巡航加速和減速都能感受到平順感。

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  TNGA賦予了第八代凱美瑞更低的車身重心和更好的車身剛性,對于駕駛員最明顯的感覺就是視野感更好,但是實際的駕駛坐姿對比同級別日系競爭對手又感覺偏高一點。實際上TNGA為第八代凱美瑞帶來操控上的提升,彎道中的前后軸的跟隨性更好,懸掛對車身側向支撐到位,在過彎時的車身姿態變現得更加優雅

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  同時你會感覺到凱美瑞的底盤調校緊致,在加上前面說到的低重心,使得車輛行駛起來更加“貼地”。另外在日常駕駛中底盤會帶來了一些路面反饋,不過這些路面反饋不會對內部乘坐舒適性造成影響,相反會給你一種德系車才有的厚實感,因為底盤能將路面的細碎震動過濾到位,碰到大的坑洼路面時懸掛的回彈動作迅速,并沒有沒有多余的濾震。

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  “粘手”的第八代凱美瑞轉向手感能討好大部分追求操控的年輕人,手感偏沉的同時還擁有那種“買菜車”才有的線性且指向精準的轉向,并且掄起方向盤時車身反應動作迅速。如果和日系另外兩強作比較,毫無夸張的說,凱美瑞的轉向手感是最有運動味道。

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  全文總結:我為大家再分享一項統計,過去第八代凱美瑞20萬以上的車型購買占比為56%,再加上前面提到的超過半數人選擇2.5L/HEV車型,說明當今消費者對于汽車動力以及配置都有追求。本次中期改款的凱美瑞做出優化的地方都是落到實處的改變,尤其是車機部分,語音系統和微信功能對于豐田來說已經是邁出了很大一個步伐。另外它的配置提升了,但是價格幾乎不變,甚至頂配價格比舊款低配價格要低,新增的HEV車型使得HEV版本下探到21萬多,相信新款凱美瑞有能力保持現有的市場競爭勢頭。(圖/文/攝:太平洋汽車網 潘洪瀚)

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    雖然在汽車領域不是樣樣都懂,可是經得起其他人對我汽車問題的考驗。不是日系腦殘粉,但是就最了解日系車型.

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