傳奇歸來 測試奧迪中期改款Q7 55TFSI

　　在繞樁部分，小編先將中期改款Q7的駕駛模式設為動態(tài)，將空氣懸掛降到最低，并使用手動換擋+ESP半關。

　　在繞樁時，中期改款Q7最低僅三指多的懸掛行程，配合四條寬度均達到285mm寬的固特異Eagle F1 4X4高性能夏季胎，能幫助兩根車軸在激烈繞樁時抓住地面，哪怕在快速施加轉(zhuǎn)向時也是如此，整輛就像被“吸”在道路上一樣。

　　值得指出的是，中期改款Q7這副真皮包裹的方向盤，在激烈駕駛時顯得尺寸偏大、盤體偏細、圈數(shù)偏多，握感與車身的尺寸未能達成完美匹配，但勝在對前輪的工作狀態(tài)有著足夠的回饋。同時，中期改款Q7那寬大而柔軟的座椅，也砸激烈駕駛時包裹性欠缺，但這無傷大雅。

　　得益于強悍抓地力的輪胎，以及對車體重心轉(zhuǎn)移游刃有余的懸掛，中期改款Q7不會像某些SUV“快要翻車”的窘境，車身的左右重心轉(zhuǎn)移好不拖泥帶水，且很好預判，在樁桶間穿梭時頗有“軌道車”的味道，整車的動態(tài)協(xié)調(diào)性在同級別中名列前茅（Q8甚至還會更好一些），完全不會出現(xiàn)前軸/后軸突然失去抓地力的情況。

　　更驚奇的是，中期改款Q7盡管作為一輛體重達2.2噸的SUV，但得益于帶托森中央差速器的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，在樁間加速的表現(xiàn)非常中性，甚至在駕駛員大腳油時，能明顯感覺前輪獲得不錯的動力，帶領車頭在往彎心“拽”；同時，韌性十足的后軸，亦能得到合適的動力迅速跟進，給人的反饋非常類似RS系的性能車。

　　盡管上面說了一堆好話，但中期改款Q7在極限駕駛時，ESP系統(tǒng)的介入還是較為頻繁的，畢竟不能指望一輛中大型SUV能與運動轎車拼極限。

　　舉個例子，假如駕駛員在轉(zhuǎn)向時施加過量的油門，導致車輛有整體外推的傾向時，ESP系統(tǒng)還是會干脆利落地介入，將車輛拉回正軌的同時，更不會打亂整體的行車路線，甚至不看儀表盤都不一定能感受到ESP的作動，展現(xiàn)出近乎完美的標定水準。

　　值得一提的是，中期改款Q7在舒適模式下的油門響應偏麻木，但在動態(tài)+M擋模式下的響應頗為“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將車輛的行車軌跡收緊。

　　最終，中期改款Q7在62km/h左右，整車的固特異Eagle F1 4X4輪胎開始響胎；而65km/h左右出現(xiàn)整車外推的現(xiàn)象，無法維持原有的行車軌跡，底盤極限在同級別中算是數(shù)一數(shù)二的（作為參考，Q8為65km/h，林肯飛行家PHEV為60km/h，寶馬3系的速度為65km/h，保時捷911為67km/h）。

　　靜靜躺在中期改款的Q7機艙內(nèi)的這臺EA839 3.0T V6引擎，是時下奧迪高端車型的“標配”，其采用了類似于EA888 Gen3B的奧托循環(huán)+米勒循環(huán)的雙循環(huán)，有助于節(jié)約燃油，通過更為嚴苛的排放法規(guī)。

　　同時，大眾集團時下主推的48V輕混系統(tǒng)，亦順理成章地成為了中期改款Q7的標配。尤其是為EA839引擎所配套的BSG發(fā)電-啟動一體電機，最大能夠回收12千瓦的能量，并將其存儲在蓄電池中；而在輔助引擎提升轉(zhuǎn)速時，最大可提供12kW以及60N·m的動力，還能依靠48V電池組，脫離發(fā)動機支撐空調(diào)/剎車/轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的工作，無形中降低油耗。

　　中期改款Q7基于大眾集團最新的MLB-Evo平臺打造，采用了大量高強度鋼材以及鋁合金材質(zhì)構(gòu)建車身骨架，輕量化的造詣遠非此前MLB平臺的初代Q7可比。同時，在用料上“不惜工本”的前后五連桿懸掛系統(tǒng)，以及自適應空氣彈簧，均令中期改款底盤的穩(wěn)定性、操控性達到了與更高一級SUV車型的水平。

　　與其它的新一代奧迪車型類似，中期改款Q7的底盤平整度極高，并采用了雙邊共雙出的隱藏式排氣設計，并在保險杠下方采用了熏黑的擴散器飾板+倒梯形雙邊雙出仿排氣口，寥寥幾筆便將S-line套件的運動觀感勾勒出來。

●空氣懸掛最低

　　在啟用DYNAMIC模式，底盤高度降至最低時，中期改款Q7前/后懸掛的行程分別為3指和4指，同時避震器的阻尼也會相應增大，以提升高速行駛時的穩(wěn)定性。此時，中期改款的Q7的姿態(tài)更像是一輛大號旅行車。

　　當然了，把懸架放到最低并不是DYNAMIC模式的專屬，車主也可以通過后備廂內(nèi)部的按鈕，操作后懸掛單獨下降，方便行李的進出。

●空氣懸掛最高

　　而在越野模式下，中期改款Q7的懸掛行程 / 離地間隙將變得非常可觀，同時避震器的阻尼也會相對削弱，以獲得更好的貼地性。

　　此時，中期改款Q7已悄然完成了“大號旅行車”到“硬派SUV替代品”的角色轉(zhuǎn)換，但看起來依舊協(xié)調(diào)。

●剎車系統(tǒng)

　　為了應付2.2噸體重帶來的巨大動能，中期改款Q7采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與大直徑的鋼盤搭配，在剎車力道與輪胎抓地力的平衡上非常不錯，且剎車腳感十分線性可控，給人的信心極強。

　　在關閉ESP系統(tǒng)+憋轉(zhuǎn)速至2000RPM進行彈射起步時，得益于高效的quattro四驅(qū)系統(tǒng)及抓地力優(yōu)秀的輪胎，中期改款Q7并未出現(xiàn)任何的打滑，便能直接往前沖出，給人“拳拳到肉”的加速感。

　　但在車身姿態(tài)的抑制上，中期改款Q7還是出現(xiàn)了抬頭的現(xiàn)象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級別中屬正常表現(xiàn)。

　　值得一提的是，中期改款Q7的ZF 8AT變速箱在DYNAMIC模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（3.2s左右）、2擋升3擋（5.8s左右）時會有“踹一腳”的結(jié)合感，性能氛圍還是很到位的。

　　最終，中期改款Q7取得了6.48秒的破百成績，在同是3.0T排量的中大型豪華SUV陣列中排名一般，顯露出引擎傾向扭力輸出而不是后段爆發(fā)力的調(diào)教思路。

●百公里制動測試

　　觀察照片，我們能發(fā)現(xiàn)中期改款Q7在剎車時的點頭跡象明顯，容易造成乘客的不安；但所有4條輪胎都能緊緊地捉住地面，在ABS工作時不會出現(xiàn)任何的晃動/滑移現(xiàn)象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

　　百公里制動測試中，中期改款Q7的前6活塞、后單活塞的剎車系統(tǒng)表現(xiàn)出色，在4條285/40 R21的固特異Eagle F1高性能輪胎的配合下，貢獻出了35.66米的剎車距離，相比同級別大多數(shù)對手有明顯優(yōu)勢。

●噪音測試

　　除開V6引擎在怠速運轉(zhuǎn)的噪音稍大，中期改款Q7只要一進入巡航狀態(tài)，窗外的世界便仿佛與乘員隔絕開來，最終測試所得的噪音表現(xiàn)，已經(jīng)追平不少旗艦級豪華轎車的表現(xiàn)了。