傳奇歸來(lái) 測(cè)試奧迪中期改款Q7 55TFSI

　　在繞樁部分，小編先將中期改款Q7的駕駛模式設(shè)為動(dòng)態(tài)，將空氣懸掛降到最低，并使用手動(dòng)換擋+ESP半關(guān)。

　　在繞樁時(shí)，中期改款Q7最低僅三指多的懸掛行程，配合四條寬度均達(dá)到285mm寬的固特異Eagle F1 4X4高性能夏季胎，能幫助兩根車(chē)軸在激烈繞樁時(shí)抓住地面，哪怕在快速施加轉(zhuǎn)向時(shí)也是如此，整輛就像被“吸”在道路上一樣。

　　值得指出的是，中期改款Q7這副真皮包裹的方向盤(pán)，在激烈駕駛時(shí)顯得尺寸偏大、盤(pán)體偏細(xì)、圈數(shù)偏多，握感與車(chē)身的尺寸未能達(dá)成完美匹配，但勝在對(duì)前輪的工作狀態(tài)有著足夠的回饋。同時(shí)，中期改款Q7那寬大而柔軟的座椅，也砸激烈駕駛時(shí)包裹性欠缺，但這無(wú)傷大雅。

　　得益于強(qiáng)悍抓地力的輪胎，以及對(duì)車(chē)體重心轉(zhuǎn)移游刃有余的懸掛，中期改款Q7不會(huì)像某些SUV“快要翻車(chē)”的窘境，車(chē)身的左右重心轉(zhuǎn)移好不拖泥帶水，且很好預(yù)判，在樁桶間穿梭時(shí)頗有“軌道車(chē)”的味道，整車(chē)的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)性在同級(jí)別中名列前茅（Q8甚至還會(huì)更好一些），完全不會(huì)出現(xiàn)前軸/后軸突然失去抓地力的情況。

　　更驚奇的是，中期改款Q7盡管作為一輛體重達(dá)2.2噸的SUV，但得益于帶托森中央差速器的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，在樁間加速的表現(xiàn)非常中性，甚至在駕駛員大腳油時(shí)，能明顯感覺(jué)前輪獲得不錯(cuò)的動(dòng)力，帶領(lǐng)車(chē)頭在往彎心“拽”；同時(shí)，韌性十足的后軸，亦能得到合適的動(dòng)力迅速跟進(jìn)，給人的反饋非常類(lèi)似RS系的性能車(chē)。

　　盡管上面說(shuō)了一堆好話，但中期改款Q7在極限駕駛時(shí)，ESP系統(tǒng)的介入還是較為頻繁的，畢竟不能指望一輛中大型SUV能與運(yùn)動(dòng)轎車(chē)拼極限。

　　舉個(gè)例子，假如駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)施加過(guò)量的油門(mén)，導(dǎo)致車(chē)輛有整體外推的傾向時(shí)，ESP系統(tǒng)還是會(huì)干脆利落地介入，將車(chē)輛拉回正軌的同時(shí)，更不會(huì)打亂整體的行車(chē)路線，甚至不看儀表盤(pán)都不一定能感受到ESP的作動(dòng)，展現(xiàn)出近乎完美的標(biāo)定水準(zhǔn)。

　　值得一提的是，中期改款Q7在舒適模式下的油門(mén)響應(yīng)偏麻木，但在動(dòng)態(tài)+M擋模式下的響應(yīng)頗為“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車(chē)速，將車(chē)輛的行車(chē)軌跡收緊。

　　最終，中期改款Q7在62km/h左右，整車(chē)的固特異Eagle F1 4X4輪胎開(kāi)始響胎；而65km/h左右出現(xiàn)整車(chē)外推的現(xiàn)象，無(wú)法維持原有的行車(chē)軌跡，底盤(pán)極限在同級(jí)別中算是數(shù)一數(shù)二的（作為參考，Q8為65km/h，林肯飛行家PHEV為60km/h，寶馬3系的速度為65km/h，保時(shí)捷911為67km/h）。

　　靜靜躺在中期改款的Q7機(jī)艙內(nèi)的這臺(tái)EA839 3.0T V6引擎，是時(shí)下奧迪高端車(chē)型的“標(biāo)配”，其采用了類(lèi)似于EA888 Gen3B的奧托循環(huán)+米勒循環(huán)的雙循環(huán)，有助于節(jié)約燃油，通過(guò)更為嚴(yán)苛的排放法規(guī)。

　　同時(shí)，大眾集團(tuán)時(shí)下主推的48V輕混系統(tǒng)，亦順理成章地成為了中期改款Q7的標(biāo)配。尤其是為EA839引擎所配套的BSG發(fā)電-啟動(dòng)一體電機(jī)，最大能夠回收12千瓦的能量，并將其存儲(chǔ)在蓄電池中；而在輔助引擎提升轉(zhuǎn)速時(shí)，最大可提供12kW以及60N·m的動(dòng)力，還能依靠48V電池組，脫離發(fā)動(dòng)機(jī)支撐空調(diào)/剎車(chē)/轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的工作，無(wú)形中降低油耗。

　　中期改款Q7基于大眾集團(tuán)最新的MLB-Evo平臺(tái)打造，采用了大量高強(qiáng)度鋼材以及鋁合金材質(zhì)構(gòu)建車(chē)身骨架，輕量化的造詣遠(yuǎn)非此前MLB平臺(tái)的初代Q7可比。同時(shí)，在用料上“不惜工本”的前后五連桿懸掛系統(tǒng)，以及自適應(yīng)空氣彈簧，均令中期改款底盤(pán)的穩(wěn)定性、操控性達(dá)到了與更高一級(jí)SUV車(chē)型的水平。

　　與其它的新一代奧迪車(chē)型類(lèi)似，中期改款Q7的底盤(pán)平整度極高，并采用了雙邊共雙出的隱藏式排氣設(shè)計(jì)，并在保險(xiǎn)杠下方采用了熏黑的擴(kuò)散器飾板+倒梯形雙邊雙出仿排氣口，寥寥幾筆便將S-line套件的運(yùn)動(dòng)觀感勾勒出來(lái)。

●空氣懸掛最低

　　在啟用DYNAMIC模式，底盤(pán)高度降至最低時(shí)，中期改款Q7前/后懸掛的行程分別為3指和4指，同時(shí)避震器的阻尼也會(huì)相應(yīng)增大，以提升高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性。此時(shí)，中期改款的Q7的姿態(tài)更像是一輛大號(hào)旅行車(chē)。

　　當(dāng)然了，把懸架放到最低并不是DYNAMIC模式的專(zhuān)屬，車(chē)主也可以通過(guò)后備廂內(nèi)部的按鈕，操作后懸掛單獨(dú)下降，方便行李的進(jìn)出。

●空氣懸掛最高

　　而在越野模式下，中期改款Q7的懸掛行程 / 離地間隙將變得非常可觀，同時(shí)避震器的阻尼也會(huì)相對(duì)削弱，以獲得更好的貼地性。

　　此時(shí)，中期改款Q7已悄然完成了“大號(hào)旅行車(chē)”到“硬派SUV替代品”的角色轉(zhuǎn)換，但看起來(lái)依舊協(xié)調(diào)。

●剎車(chē)系統(tǒng)

　　為了應(yīng)付2.2噸體重帶來(lái)的巨大動(dòng)能，中期改款Q7采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與大直徑的鋼盤(pán)搭配，在剎車(chē)力道與輪胎抓地力的平衡上非常不錯(cuò)，且剎車(chē)腳感十分線性可控，給人的信心極強(qiáng)。

　　在關(guān)閉ESP系統(tǒng)+憋轉(zhuǎn)速至2000RPM進(jìn)行彈射起步時(shí)，得益于高效的quattro四驅(qū)系統(tǒng)及抓地力優(yōu)秀的輪胎，中期改款Q7并未出現(xiàn)任何的打滑，便能直接往前沖出，給人“拳拳到肉”的加速感。

　　但在車(chē)身姿態(tài)的抑制上，中期改款Q7還是出現(xiàn)了抬頭的現(xiàn)象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級(jí)別中屬正常表現(xiàn)。

　　值得一提的是，中期改款Q7的ZF 8AT變速箱在DYNAMIC模式下采用了激進(jìn)的換擋策略，在1擋升2擋（3.2s左右）、2擋升3擋（5.8s左右）時(shí)會(huì)有“踹一腳”的結(jié)合感，性能氛圍還是很到位的。

　　最終，中期改款Q7取得了6.48秒的破百成績(jī)，在同是3.0T排量的中大型豪華SUV陣列中排名一般，顯露出引擎傾向扭力輸出而不是后段爆發(fā)力的調(diào)教思路。

●百公里制動(dòng)測(cè)試

　　觀察照片，我們能發(fā)現(xiàn)中期改款Q7在剎車(chē)時(shí)的點(diǎn)頭跡象明顯，容易造成乘客的不安；但所有4條輪胎都能緊緊地捉住地面，在ABS工作時(shí)不會(huì)出現(xiàn)任何的晃動(dòng)/滑移現(xiàn)象，讓駕駛員在緊急制動(dòng)時(shí)信心十足。

　　百公里制動(dòng)測(cè)試中，中期改款Q7的前6活塞、后單活塞的剎車(chē)系統(tǒng)表現(xiàn)出色，在4條285/40 R21的固特異Eagle F1高性能輪胎的配合下，貢獻(xiàn)出了35.66米的剎車(chē)距離，相比同級(jí)別大多數(shù)對(duì)手有明顯優(yōu)勢(shì)。

●噪音測(cè)試

　　除開(kāi)V6引擎在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音稍大，中期改款Q7只要一進(jìn)入巡航狀態(tài)，窗外的世界便仿佛與乘員隔絕開(kāi)來(lái)，最終測(cè)試所得的噪音表現(xiàn)，已經(jīng)追平不少旗艦級(jí)豪華轎車(chē)的表現(xiàn)了。