e-quattro大顯神通 冰雪試駕奧迪e-tron

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】既然領教過奧迪e-tron在鋪裝路面上的優(yōu)秀性能表現(xiàn)，小編此次受奧迪之邀，來到了冰雪皚皚的長白山，為大家?guī)磉@款車型在高寒氣候+冰雪路面下的試駕體驗。

　　e-tron在踏入冰雪路面前，有幾點必須留意：

①更換花紋更深的雪地胎，并適當?shù)亟档吞阂蕴嵘サ啬芰Γ煌瑫r將動能回收手動調(diào)至2擋，這貨在冰雪路面上相比剎車好用得多。

②選擇“全路況”或者“越野”駕駛模式（小編傾向于選擇越野模式，因其能自動觸發(fā)S擋+ESP半關，確保足夠的動力輸出），同時將空氣懸掛升至最高。

（空氣懸掛最高）

（空氣懸掛最低）

③將前后霧燈、后窗加熱、前后自動雨刮通通打開以保證最佳視野，別想著電動車不開這堆東西可以省多少的電，保證安全行車才是第一要義！

④留意下車輛的續(xù)航里程是否充足。即便e-tron有著470km的NEDC標準續(xù)航里程，但在-10°C左右的氣溫+暖風開啟+越野路況的前提下，續(xù)航僅能達到200km左右，需要大家留意。

　　作為一個從來沒有在冰雪路面開車的小編，盡管有些許漂移的經(jīng)驗，但在車輛開始移動的那一刻，心情依舊是忐忑不安的。

　　而在逐漸熟悉雪地輪胎的抓地力后，編隊行駛時的e-tron非常“聽話”，只要沿著路上的較深車轍行走，并穩(wěn)住方向盤的指向，基本能實現(xiàn)“軌道車”一般的安穩(wěn)感，而e-tron長行程的吊腳式油門踏板，操控起來甚至比短行程的地板式油門踏板更加有信心。整個過程中，我們能聽到引擎?zhèn)}內(nèi)傳來的“噠噠噠”輕響，而這正是e-tron的ESP系統(tǒng)在迅速制動某個車輪，以維持車輛的直線行駛。

　　但隱藏在皚皚白雪下的危機，很容易被輕敵的司機所忘卻，并在不經(jīng)意間襲來：如果車輪未能成功卡緊車轍 / 車轍突然變淺，或者是司機在車轍中打方向多了 / 油門踩太深沒控制好，車輛容易像脫韁野馬般迅速向雪墻沖過去，而看似“人畜無害”的雪墻，似乎內(nèi)部藏了塊巨型磁鐵，一直“吸”著2.6噸重的e-tron推頭撞上去，單純打死方向救車也沒有太大作用。

　　沒有太多經(jīng)驗的小編，剛開始自然是蹭雪墻的常客。但在某次即將蹭上雪墻時，小編下意識地大幅度反打方向盤+踩下了2/3以下的油門，奧迪e-tron突然間就像“想通了”，ESP系統(tǒng)迅速對內(nèi)側(cè)車輪施加制動，強勁的動力亦通過e-quattro四驅(qū)源源不斷地輸出至外側(cè)的兩個車輪，將車輛往彎心“拽”。

　　此時，方向給得越大，油門踩得更深，e-tron的過度轉(zhuǎn)向（俗話稱“甩尾”）的趨勢就會愈發(fā)明顯，再也不會出現(xiàn)危險的推頭跡象。e-quattro四驅(qū)系統(tǒng)的瞬間響應速度給小編留下了深刻的印象（同場對比的Q8反應顯得慢上了半拍），足以說明e-quattro四驅(qū)系統(tǒng)的先進性，以及奧迪對于四驅(qū)系統(tǒng)調(diào)校的深厚底蘊。

　　至此，小編已經(jīng)學會了用e-tron的強大動力+瞬間響應的e-quattro四驅(qū)來對抗彎道中的離心力，在車輛不小心偏離原路徑朝著雪墻去時也一點不慌，肌肉記憶自動朝彎心打多些方向+踩下地板油，車輛哪怕部分撞上了雪墻，也能利用尚存的動能+迅速跟進的驅(qū)動力離開雪堆，重回正軌。

　　經(jīng)過長時間的雪地路況駕駛下來，e-tron底盤的循跡性以及e-quattro四驅(qū)的動力輸出邏輯，都令小編找不出任何毛病。盡管2.6噸的體重令車輛推頭的臨界點變得較為模糊，但依舊能稱得上是個“靈活的胖子”。

　　開了20公里的雪路后，小編覺得已經(jīng)掌握了雪地駕駛的技巧，開始開得稍微放肆了些，在一個彎道前速度稍快了些，車頭正向著雪墻而去。但小編救車時方向和油門都給得太過了，e-tron直接對著彎心Spin了起來，已經(jīng)出現(xiàn)了橫移的現(xiàn)象，這對于四驅(qū)車型來說等于完全失控！

　　此時，小編只好完全回正方向+踩死剎車以救車。好在彎心的積雪較厚，車輛最終在安全的地方停了下來。

　　總而言之，在冰雪路面駕駛e-tron時，依舊在入彎前通過強能量回收來減速，同時要注意卡住較深的車轍，且方向盤的輸入角不易過大/過快，并在危急時刻完全回正方向盤+踩死剎車踏板觸發(fā)ABS系統(tǒng)減速。

　　既然e-tron在冰雪路面上對于大幅打方向+大油門輸出時，有著明顯的過度轉(zhuǎn)向趨勢，那么在開闊草坪上來一場雪地漂移，似乎是一個既安全又有樂趣的選擇。

　　準備方式還是與冰雪路面一樣，均為越野模式+懸掛最高，同時將ESP系統(tǒng)完全關閉即可。

　　在起漂時，先選定好一個前進的方向，在車輛的行進路徑前不能有任何障礙物（包括車頭現(xiàn)在的指向，以及前輪打死指向的夾角間），并將方向向彎心的一側(cè)打死，一腳將e-tron那行程極長的油門踹到底……待e-quattro四驅(qū)系統(tǒng)迅速對外側(cè)車輪施加更多動力后，車尾隨即開始猛烈側(cè)向滑動。

　　當車輛尾部開始滑動起來后，駕駛員需穩(wěn)住e-tron的踏板在最大輸出的位置上，隨即利用車尾的慣性回盤。回盤程度少甚至根本不回盤時，車輛會在原地畫甜甜圈；而根據(jù)車輛的滑動趨勢調(diào)整回盤角度，就能幫助車輛進行大弧圈的Power Slide。此時，車速也會更快，視覺沖擊力上也更符合大家對漂移的期待。

　　要注意的一點是，這里回盤的最大范圍僅僅是回正！不要出現(xiàn)與初始指向相反的輸入，后驅(qū)車型需要大幅度反打才能維持漂移的觀念必須拋棄，這也是四驅(qū)車型一個很重要的特點。

　　還記得冰雪里面Spin時的注意事項？當四驅(qū)車完全打橫滑動時，是最危險的處境。駕駛員一定要確保全油門不能松，且需要施加較多的方向輸入以改出。這種情況下任由車輛滑動而不處理，容易導致外側(cè)車輪卡到障礙物上進而翻車（漂移前一定要確認有沒有障礙物），大家在四驅(qū)車雪地漂移時一定要注意。

　　在駕駛員還沒徹底摸清路況以及車輛脾性時，建議先漂小圈，然后再視乎手感如何在往更大半徑的弧圈中漂，力求在油門開度以及方向盤的輸入上達成和諧，拉出美妙的弧圈。

　　總而言之，四驅(qū)車雪地漂移是安全性、經(jīng)濟性都不錯的“體驗車輛四輪側(cè)滑”的方式。畢竟在較低的車速下哪怕失手撞到松軟雪墻上，對車對人都沒有大礙；同時，較低的抓地力不僅能讓新手迅速找到車輪滑動的臨界點，快速“攢經(jīng)驗”，還能大大地節(jié)約輪胎的損耗，相對干地省下的開銷完全可以花到充電上，玩上一天依舊美滋滋。

e-tron在冰天雪地下的續(xù)航如何

　　在冰天雪地的長白山，氣溫總是在-5°C至-20°C之間徘徊，對于電動車來說絕對不是一件好消息。出發(fā)之前，未設定暖風+開啟座椅加熱的e-tron車型，表顯有著200km的續(xù)航，它能否跑到這個數(shù)？小編心里是100%相信的，因為奧迪e-tron對于行駛里程的計算，是小編開過的電動車中最為激進的。

　　舉個例子，開個座椅加熱，馬上少了1-2公里；開個HIGH加熱，續(xù)航立馬掉了15-20km；一腳地板油一腳剎車地暴力開，續(xù)航可能又會減少20%……總而言之，這套系統(tǒng)會根據(jù)近50km的能耗表現(xiàn)，來估算剩余電量能支撐e-tron跑多遠，而且還是精確到個位數(shù)的。

　　很多人就會問，奧迪e-tron明明有著470km NEDC標準的續(xù)航，在冰雪路面為何只能跑200km，開個暖風也就108 / 0.6=180km左右？其實e-tron在常溫下的市區(qū)推算續(xù)航僅僅為387.4km，高速推算續(xù)航也只是363.5km，在裝備高滾阻雪地胎+電池活性降低+電池組溫度保持所消耗的額外能量+額外的座艙加熱耗能下，還能有“對半折”的里程表現(xiàn)，已經(jīng)是令人相當滿意了。

　　當然了，如果你從一輛e-tron上下來，溜上那輛更大一號的Q8時，看到儀表盤上顯示的600+km續(xù)航，請不要震驚；請不要懷疑人生。畢竟電動車的研發(fā)初衷，本來就是在溫暖如春的城市中精致地生活；冰天雪地長途奔襲這種“與自然對著干”的累活，還是等燃油車來包攬吧，盡管奧迪e-tron已經(jīng)很努力了。

　　在雪地中邂逅奧迪e-tron，身披黑衣的它，在皚皚白雪的襯托下顯得干練而穩(wěn)重，完全符合你對一輛奧迪SUV的期待。但這是否意味這奧迪設計師“偷懶”了呢？讓我們仔細觀賞再作結(jié)論。

　　與旅行車般的車身輪廓相稱的，是一副神氣的前臉形象。e-tron這種設計語言，可謂正中時下年輕一族的下懷。兩側(cè)的自適應LED矩陣車燈組以尖銳而有活力的線條，勾勒出了前臉的“眉”。

　　精致的做工、強悍的亮度 / 自適應能力，與進氣格柵相呼應的燈腔內(nèi)部輪廓，以及華貴的“啟動儀式”……在LED車燈的驚艷程度上，奧迪從來都是引領同級的。

　　設計感與導風設計兼得的霧燈區(qū)導風槽，以及車頭中部的ACC探頭，展現(xiàn)出了奧迪在設計學與工程學的交融。

　　在最高的5級空氣懸掛高度下，奧迪e-tron儼然變身成了精致的硬漢：低矮而流暢的側(cè)面輪廓、偏短的前后懸、2928mm的“海量軸距”，以及各處剛勁的平行肌肉線條……高達95kW·h容量的電池組，仿佛就這樣消失于設計師的精妙手觸之下。

　　總而言之，e-tron的側(cè)面輪廓成功規(guī)避了電動SUV慣有的“油膩感”，低矮的橫截面積也令其收獲了更低的風阻，可謂一舉兩得。當然了，先進的流媒體后視鏡因法規(guī)原因未能引入國內(nèi)，小編還是覺得挺遺憾的。

　　分布在車輛左/右翼子板上的慢充/快充接口，采用了電動伺服開啟的設計。僅需按下蓋板邊緣的黑色按鈕，防水蓋板即徐徐打開，在儀式感的呈現(xiàn)上無可挑剔。

　　對了，它還會在你拔掉充電線纜后自動關閉，一氣呵成的使用體驗令人欲罷不能。

　　受高壓導線的顏色啟發(fā)，e-tron采用了鮮橙色的6活塞卡鉗。而5輻刀片式輪轂與粗獷的雪地胎搭配，碰撞出了精致與野性并存的視覺沖擊力。

　　力量感十足的飽滿后輪拱，與貫穿式的后尾燈組銜接了起來，“接住了”快速下滑的C柱線條，成功將車尾的橫向視覺效果拉寬，與低矮扁平的車頭設計呼應上。

　　而在窗線的輪廓上，e-tron與Q8車型類似，完全將經(jīng)典款賓利車型的輪廓，“1:1復刻”到了e-tron的C柱以及附近的后輪拱上，展現(xiàn)出豪華車型應有的優(yōu)雅。

　　大家對奧迪品牌新車的印象中，“車燈騷氣”絕對是出現(xiàn)頻率最高的外觀特征。最先“觸電”的e-tron車型，自然也不例外：伴隨著LED燈珠們豐富的啟動/熄滅動畫，這副尾燈組已經(jīng)超越了車燈本身的功能定義，不斷向一件藝術品靠攏。

　　在后保險杠的設計上，奧迪采用了大面積銀色塑料飾板+排氣管的抽象風格裝飾，配合那低調(diào)的“55 quattro”尾標，暗示出e-tron的強悍實力，相比競爭對手們的浮夸尾標更“德味”。

　　而在底盤的平整度上，奧迪e-tron同樣沒令我們失望：厚達3mm的實心鋁板+鋼制框架+蜂窩狀鋁合金緩沖設計，對電池組形成了良好的保護；而帶有165kW（224PS）交流異步電機的電驅(qū)動后橋，也被厚厚的玻璃纖維護板完全包裹，整副底盤的平整程度甚至不亞于許多賽車，從而帶來令人滿意的空氣動力學表現(xiàn)。

　　作為MLB-Evo平臺的特征之一，前后多連桿懸架無論是在紙面性能亦或是實際的行駛時，均無可挑剔，展現(xiàn)出奧迪相當不錯的調(diào)校功力。同時，得益于鋁合金下擺臂的采用，e-tron的簧下質(zhì)量變小，整套懸掛系統(tǒng)的貼地性會變得更優(yōu)秀。

　　掀開奧迪e-tron的發(fā)動機艙蓋，一個“引擎”狀60L前備箱出現(xiàn)在我們的視野中，算是奧迪設計師給大家開的一個玩笑。沒有了體積龐大的發(fā)動機，e-tron的隨車工具被放置在儲物盒襯墊的下方，但沒有任何提示，需要車主們了解。

　　在漫天白雪中坐進奧迪e-tron車內(nèi)，標志性的虛擬座艙設計映入眼簾，展現(xiàn)出了老派豪華車企豪華感與精致感兼得的底蘊。與其它奧迪車型不同的是，e-tron上的這套內(nèi)飾不僅在層次感上更為豐富，細節(jié)設計也愈發(fā)年輕化，與整車定位不謀而合。

　　由遠而近，我們能感受設計師精心準備的4層式的中控臺設計：第一層，是與門版頂部相接，靠近前擋風玻璃的包圍式輪廓；第二層，則以左出風口-儀表盤-中央出風口-e-tron LOGO飾條構(gòu)成；第二與第三層間，以精致而細膩的木紋飾板過渡，視覺效果上可圈可點；第三與第四層則以那兩塊中控屏幕為中心，并向兩側(cè)延伸，“承包”了整車的絕大部分的人機交互操作。

　　同時，e-tron中控臺下方還被設計師們“偷空”，從而帶來甚至比燃油SUV更大的腿部活動空間。“賓至如歸”四字用在奧迪e-tron的內(nèi)飾上，是完全合適的。我們能明顯看出，奧迪顯然是傾向于吸引老用戶無縫升級e-tron，而非吸引那幫標新立異的用戶群體。

　　盡管沒有浮夸的單塊巨屏、沒有以“極簡”為名而去除所有物理按鍵，沒有對燃油車用戶的使用習慣發(fā)出挑戰(zhàn)，這就是e-tron內(nèi)飾的設計哲學。沒有學習成本，是一套優(yōu)秀內(nèi)飾的必需。

　　尺寸偏大的四幅式方向盤，采用了細膩的真皮材質(zhì)包裹，實際握感偏飽滿，怎么握怎么爽的體驗令人愛不釋手。同時，3/9點位置的多功能按鍵，配合去液晶儀表盤，在功能上可圈可點，展現(xiàn)出了奧迪品牌一貫的水準。

　　一眼看下去，奧迪e-tron的全液晶儀表盤與燃油版的車型并無太大的差異，僅僅只是將左側(cè)的引擎轉(zhuǎn)速表換成了電動系統(tǒng)的輸出比例罷了。另一方面，奧迪的UI設計依舊是同級標桿，各項信息都在你所期待的位置出現(xiàn)，沒有許多車型（例如特斯拉）慣有的信息雜亂且花哨的弊病，無形中避免了駕駛員的過多分心，保證了主動安全性。

　　奧迪e-tron的虛擬座艙理念，致力于消滅中控臺上密密麻麻的按鍵和旋鈕，并以10.1英寸上顯示屏用于控制信息娛樂系統(tǒng)和導航系統(tǒng)；對于下方的中控屏幕來說，默認顯示的空調(diào)面板并不只是它的全部，駕駛員能通過智能手機般的操作邏輯，實現(xiàn)一次識別多字的連續(xù)手寫輸入，多種鍵盤輸入方式的選擇，亦顯著提升了MMI系統(tǒng)的人機交互效率。

　　奧迪e-tron首創(chuàng)的滑動式電子檔桿，并沒有它的外形那么復雜，依舊是熟悉的“前推R擋、后拉D擋”的常規(guī)操作。而P擋，則是單獨在側(cè)面獨立出一個按鈕，實際操作起來的手感以及便利度都是無可挑剔的，無論你是否熟悉奧迪車型，都能輕松上手。

　　我們實拍的這輛e-tron采用了厚實的座椅，且配備了兩組座椅記憶。實際體驗下來，該座椅的坐墊長度足夠，且對肩部的承托、腰部的側(cè)向約束尚可，相比丐版e-tron那張座椅好上了不止一點兩點。

　　奧迪車型多年來為人津津樂道的精致質(zhì)感，自然在e-tron車型上得到傳承。即便是看似普普通通的搪塑材質(zhì)，以及各處的Alcantara材質(zhì)/仿皮材質(zhì)，都能在摸上去的一瞬間給人愉悅的感受。

　　在后排座椅的舒適性上，這輛丐版e-tron的表現(xiàn)尚可：首先，整個后排座椅的造型是與高配車型相同的，厚實的坐墊/靠背、趁手的扶手對身體各部分的承托還算到位；其二，其坐墊的上翹角度/長度均令人滿意，且填充的材料軟硬適中，無論坐上去還是捏起來都不錯；第三，這張座椅的表面材質(zhì)為細膩的真皮，軟硬程度可圈可點，在質(zhì)感上完全對得起售價；第四，超低地臺的設計，令后排真正能坐得下第三名乘客。

　　同時，只要車主購買的不是丐版的e-tron，四驅(qū)空調(diào)令奧迪e-tron后排乘客的尊貴感得到了極大提升，用作商務接待也完全不丟份。當然了，唯一值得吐槽的是，這輛次頂配版e-tron依舊缺少了后排USB接口。

　　盡管e-tron的后備廂離地間隙較高，容積為600L（放倒座椅為1725L）。得益于極為平整的內(nèi)部構(gòu)造，實際搬運小件物品時的體驗還是不錯的，更別說電動尾門、充氣式備胎是作為標準配置出現(xiàn)在e-tron配置單里的。

　　小編曾經(jīng)也像絕大多數(shù)車迷們一樣，對電動車型及電子四驅(qū)嗤之以鼻，認為它們總歸是“玩具”。

　　就例如e-tron沒有花里胡哨的新潮設計，在寒冷天氣下還是個“小短腿”，而且性價比不高……

　　但時代總需要進步。面前的這輛奧迪e-tron，憑借革命性的e-quattro四驅(qū)，在冰雪路面演繹出機械quattro所不曾比擬的優(yōu)美舞姿，將電力驅(qū)動的魅力完全展現(xiàn)。

　　在電池技術實現(xiàn)躍進的未來，我們也是不是會回過頭來“嫌棄”起燃油車呢？讓我們拭目以待。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）