輸掉比賽如落榜般難過 開帝豪GL下賽道

　　【太平洋汽車網 評測頻道】原來輸掉一場比賽是真的很難受——前陣子我考了國內場地比賽B級駕照，隨后還參加了吉利杯超吉聯賽場地比賽，可惜結果并沒有如我所愿。賽車比賽其實很像一場高考：高考前有著各種月考和模擬考，比賽前也有著多次練習賽和排位賽，每一次練習都非常重要，甚至會影響著正賽的成績。這次比賽用車是吉利帝豪GL，經過安全改造后沿用原廠動力系統素車下賽道比賽，究竟行不行呢？賽道比賽還有怎么樣的技巧？接下來不如就讓我和大家一起聊一下這次的超吉聯賽。

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　　不想看圖文的小伙伴，直接戳視頻更加直觀。不到11分鐘的視頻，完美呈現了整個學習訓練以及比賽過程，更有驚心的過彎鏡頭和絕妙的超車鏡頭。喜歡或者想吐槽的戳這里跟我交流@青山三劍客

　　上賽道比賽最基本的條件就是擁有一張賽道駕駛的執照。前不久中國汽車摩托車運動聯合CAMF（簡稱中汽聯）整合賽車駕照復雜的等級，將F\G\E級全部取消，統一改為國內B級、往上一級為國內A級、國際C級、國際B級、A級執照和S級執照，其中S級執照就是F1專用執照。同時國內執照也分為場地賽和拉力賽，兩種比賽的執照互不相通，也就是有場地賽執照的不能去參加拉力賽，有拉力賽的不能參加場地賽。

　　這次考取的最基本的國內B執照，由中汽聯頒發，只能參加由中汽聯批準的省、市、自治區主辦的地區性汽車群體式或獨立式發車項目比賽。同時也只能允許參加執照所在地的比賽，跨地區參加比賽將會被吊銷執照。也就是說廣東地區的B級賽照只能參加在廣東地區舉辦的比賽，上海駕照只能參加上海地區的比賽。

　　賽照的有效期是1個公歷年，每一年比賽執照需要從2月1日起開始年審注冊，至3月1日全部年審注冊完成。3月1日之后不再接受比賽執照年審，未注冊的比賽執照從1月1日起失效作廢。

　　獲得國內B級賽照首先需要經過培訓，由專業的賽車手教官進行培訓。培訓主要由理論課和實操課組成，理論課更加注重通用的賽道規則、比賽裝備、比賽流程、旗語含義、安全規則、理論過彎技巧等等。實操課更加注重賽車的基本操作，調整坐姿、制動、加速、換擋等訓練，感受轉向不足、過彎技巧、轉向過度等體驗。

　　理論課實際上更像一節安全培訓。比賽的大前提都是以安全為主，沒有安全一切的比拼都是浮云。從自身安全的防護首先是頭盔、防火手套、防火賽服、防火賽鞋、防火面罩內衣褲襪子等。這些裝備都要達到阻燃20秒以便車手在發生安全碰撞留有逃生時間。

　　賽車裝備中有一款裝備最近變得越來越流行，HANS（Head and Neck Support）頭頸部支撐系統，它的作用是保護車手的頭頸部在受到猛烈撞擊時不至于受到嚴重傷害。HANS系統固定在頭盔上，安放在肩部。HANS系統能夠限制頭部前后的擺動，現在基本上所有賽車都要求配備。

　　至于賽車安全方面，防滾架、桶型賽車座椅四點式的安全帶、滅火裝置、駕駛側防護網、專用方向盤、專用踏板等等安全裝備。

　　因此這次比賽帝豪GL也是基于安全要求作出改裝。整體改裝非常注重安全，全車多余內飾拆除。主要改裝是安裝防滾架、桶形座椅、翻毛皮方向盤、全車斷電開關、競技減振彈簧、加裝法蘭盤安裝更寬輪胎和輕量化輪轂、跟換前劃線剎車盤、高流量的進氣、更順暢的排氣管、大尾翼等等。詳細的改裝可以點擊我們冷博文老師的文章。

　　賽道安全才是重中之重。理論培訓課程基本上大多時候都在培訓賽道上的規則安全，旗語含義尤為關鍵。藍旗、紅旗、黃旗、綠旗、油污旗、故障旗、黑白對角旗、黑旗、白旗、格子旗等等。每一面在都有這不同含義，靜止出示和搖動出示代表意思也不盡相同。讀懂旗語是作為一名合格的賽車手必不可少的。

黃旗（靜止）-警告車手賽道有危險，可能出現意外注意前方情況，并且綠旗出現不能超車。

黃旗（搖動）-表示前方有極大危險，可能需要停車，不能超車。揮動雙黃旗，表示前方重大事故，減少，禁止超車，隨時準備停車。

黃旗（同時出示SC牌）-安全車出動、賽車減速，不準超車。

藍旗（搖動）-慢車被快車超越。

綠旗（搖動）-障礙清除，賽道無阻，比賽正常。

油旗（黃紅條紋旗）-警告前方賽道很滑，可能有油污。

故障旗（黑色旗中心黃點配車號牌）-賽車有故障，必須3圈之內回維修站。

黑白對角旗（配車號）警告牌，意味著該賽車有有激行為影響他人。

黑旗（配車號）該賽車必須該圈回到維修站，被罰下。

白旗-賽道上有救護車、慢車或工作車，車手需要小心注意。

紅旗（搖動）-表示比賽或練習賽中止，賽車必須慢駛。練習賽時回維修區，正賽時停在發車線上。

格子旗（搖動）-表示比賽以及練習完畢。

　　同樣維修區也有著不少的規則，最重要的一條是通過維修區的速度，嚴格限速在60km/h。賽道上還有很多的規制，如不能逆行、賽車故障后需要給予確認信號能離開車輛、在賽道離開車輛需要掛入空檔和放下手剎等。

　　理論課也包含著彎道駕駛的技巧。彎道中主要呈現三種狀態，轉向中性、轉向不足以及轉向過度，也就推頭和甩尾的現象。但凡出現推頭和甩尾的現象，車速必定會慢下來，影響著過彎的速度從而影響圈速。

　　過彎還是要遵循著最基本的外內外原則，將轉向半徑盡可能的擴大，速度便能盡可能加快。當然不同的彎道有這不一樣的走線方式，一些組合的彎道甚至需要舍棄一個彎的速度去獲得下一個彎更大的速度。同時賽道上盡可能走直線，多一次打方向盤便速度下降一點。每一個彎有著不同的過彎方式，因此比賽前需要多加練習。

　　終于來到實操課，理論課上早已經蠢蠢欲動，現在能夠實打實摸到賽車。上賽車第一件事要調整座椅。首先腿部能夠把剎車和離合踩到底，并且保證踩到地的狀態下能夠有一定量的彎曲。接著調整方向盤高度，以不妨礙實線為主，能夠清晰看到儀表盤和前方視野。左手能夠搭在方向盤上沿并能夠手腕自然垂下。這樣的坐姿才是正確開賽車的坐姿。

　　一般房車賽都是采用四點式安全帶，安全帶可以不需要懂怎么系，一般是技師幫忙系，但要感知到是否安全且舒服。安全帶的松緊最好能夠在胸部塞下一個手掌厚度即完美。不會解安全帶出現意外什么的不能及時逃出賽車就GG了。因此解開安全帶賽車手必須要會，只需要把中間扣撥開，身體向前蹦一下就能快速解開。

　　加速和制動也是最簡單的項目，也是與我們平常測試沒太差別。同樣也是轟油門彈離合起步，然后全力制動。不過有一點不同的是，需要在某個點全力進行制動并且把車停在指定的位置區域內。

　　加速旨在感受車輛最佳的起步轉速以及方式，轉速過高起步賽車輪胎打滑嚴重，影響起步效率；轉速過低賽車起步動力不足，比賽起步時非常容易被超越。

　　這次比賽和訓練所用的經過改裝的吉利帝豪GL為了安全原因保留了ABS系統和真空助力，因此這次比賽只需全力踩下制動便好了。若沒有ABS系統的賽車則需要尋找最大力度的剎車點，也就是輪胎滑與不滑之間，防止抱死車輛。當賽車保留ABS系統后，制動時的降擋減速顯得并不是那么明顯。減速時同時補油降擋也是需要訓練，也就是俗稱的跟趾動作。

　除了賽車的最基本操作外，教練還會帶著到賽道步走進行勘察 。珠海賽車場有點小歷史，賽道路面基本被磨得非常粗糙，摩擦力非常大。甚至還會在6號彎出現一個小坑影響著車身動態表現。教練實地講述著每一個彎該怎么跑，剎車點大概在哪里，怎么樣走線或者壓路肩。這些都是視如珍寶的賽道知識。

　　本想著經過改裝的帝豪GL會變得非常難開，或很難擺動方向盤。事實上更多東西都維持在原廠的狀態，電動轉向助力保留、真空助力保留、ABS剎車輔助保留、變速箱離合器也是原廠狀態，發動機動力沒有過多變化。這一系列造就了帝豪GL各種操作更加接近原廠狀態。

　　那幾天環境溫度高達35℃，地面溫度也超過40℃，穿著一身的賽車服和戴著頭盔和手套，進入吉利帝豪GL里面真的像進入個汗蒸房。除了熱還是熱，每一場跑完下來基本從內到外也是濕透了。是的，賽車運動可以減肥，賽一場出汗量不亞于踢一場足球比賽。

　　內飾大部分已經被拆除掉，進排氣也作出變動，坐到車廂內只能用一個字形容，吵。各種噪音毫無隔絕進入車廂內，發動機高轉噪音、排氣聲、胎噪、路噪、石子撞擊聲音，一切都是很吵著。若是開著改裝過的帝豪GL漫無目的直線跑，一定造成奔潰。不過上到賽道便是高度精神集中，任何雜念早就拋在云霄之后，當精神高度集中時吵雜聲音也變得安靜。

　　原廠1.4T渦輪發動機，最大功率98kW（133PS）/5200rpm，最大扭矩215N·m/2000-4000rpm，采用VVT可變進氣正式系統，屬于2017年“中國心”十佳發動機。進氣換了高流量，排氣也更加順暢，可是動力只能夠僅僅滿足賽道需求。

　　在賽道上開一般不是全地板油狀態就是在制動。低速低轉時發動機爆發稍微疲軟，轉速要到3000轉以上才能獲得更好沖勁。4000-5400轉是一個小高潮，動力響應性以及爆發力進一步提升。

　　帝豪GL 1.4T最高轉速只能夠到達6000轉，同時動力爆發在5600轉之后會有衰減。因此開賽車更多時候是留意轉速表而不是速度表，控制好升擋時間也許能夠爭取零點幾或者1秒的時間。

　　可惜1.4T發動機在ECU或渦輪增加值等方面沒有作出提升，動力在大直路上表現乏力，4擋轉速4100轉往上攀升真的非常緩慢。看著轉速緩慢的上升真的很著急，狠不得把油門都踩爛，有一種恨鐵不成鋼的感覺。最終大直路最后100米處只能夠速度只能去到150km/h。

　　離合器和變速箱也是原廠狀態，自然也不會有什么變化。離合點清晰但非常窄，這一點也無需過多的在乎，基本無需慢放離合的狀態，離合都是彈開。變速箱行程有點長，換擋稍微偏生硬，比賽時更多是直接撞擊掛入。

　　換了減振彈簧的帝豪GL是不是很顛？對，的確會很顛，但嫌棄還不夠顛。賽道路面其實非常平整，甚至一些小坑洼也不會出現。在如此平整的路面上減振器彈簧更多不是起到舒適性的作用，而是支撐車輛。

　　低速情況開帝豪GL整車會上下顛，給人一種過于緊繃的感覺。一旦速度起來后，那種上下顛的感覺不會再出現，整體底盤給人依舊非常扎實穩健。不過這一點在拐彎的時候卻暴露了支撐性不足，側傾依舊抑制不足。特別最后的那個高速彎，側傾給人信心略微不足，過彎前還是稍微減速。

　　制動和轉向并沒有什么太大的差別。換了翻毛皮包裹的競技方向盤，同時戴上手套摩擦力巨好。保留電動方向助力打得也不會特別費勁。雖然制動系統換了劃線的制動盤，散熱性能更好，但制動腳感與普通版本的帝豪GL沒有差異。

　　賽車比賽就是一次高考。每次練習或者排位賽相當于模擬考，每次練習都會暴露出一些問題以及一些做得出色的地方。不用有一點不一樣的是，這次整個比賽需要保護賽車，避免發生碰撞，一旦碰撞了沒有零件修復。這就是意味著練習賽和排位賽沒得太狠，要保護好賽車，可是我就是太狠了。

　　正賽之前有四次練習賽和一次排位賽。說實在每一次上場都是在找感覺，尋找著每個晚最極限的剎車點、這個彎用2擋還是3擋過會快一點....同時場上也會遇到慢車，能夠全力跑的圈并不多。

　　整個比賽前有個重要的會議全體車手必須參加的，就是車手會，相當于一個車手訓話。在任何一場比賽一定會有這個訓話會。同時訓話會被安排在試車練習的前一天。車手會必須要出席，不然會被處罰或者禁止參賽。

　　車手會更多還是傳遞安全意識。告知車手這場比賽有什么新增的規則，改變或者有什么特殊的情況要注意、這一場比賽或者賽道都有自立的規矩。車手必須要留意賽道的變化。

　　前兩次練習賽基本都是找賽車的感覺，適應賽車各種操作以及賽車的視野這一點尤為重要。熟練賽車的各項調校以及操作才能夠跑出最佳的成績。

　　排位賽前一次的練習賽，已經對車輛的特性掌握得差不多，同時也了解到最佳的過彎路線。這一次練習賽的成績為2:23.31，排在全場的第三名，同時前兩名和我的成績相比甚至不到1秒。于是我開始有點嘚瑟了，以為大家的實力不外乎如此。

　　在場上比賽永遠不知道自己是有多快的，也就是說不會知道自己跑得多慢。排位賽上場前稍微有點緊張，更主要是擔心大家會拼得很厲害導致碰撞。坐上賽車上，悶熱以及局促感讓所有擔心都消失。

　　排位賽從維修區間隔著發車，每臺車距離很遠，理論上是不會發生追上或被追上，不過這是業余的比賽每位賽車手水平差次不齊。好幾圈都遇到慢車，沒法走最佳的路線，圈速感覺也不會快起來。

　　之后也與11號車糾纏著，不斷被他壓迫著。此時前方沒慢車，開著前面的我也不時留意后視鏡后方的11號車，總擔心會超上來然后發生碰撞。一直這樣的狀態持續至排位賽的結束。

　　雖然一直被跟著跑，但有兩三圈能夠很好跑著正確的賽車線，被跟著跑也有壓迫感。所以結束后心里有點暗爽，認為自己能夠排到不錯的位置發車，甚至還接受直播的采訪裝十三一番。

　　排名出來了，成績不如練習賽得好，圈速只有2:25:38，排到第7位發車。事后總結究竟什么原因呢？我一直在尋找。或許是心情浮躁卻比練習賽少了點沖勁，這也是相當矛盾的事情。排位賽僅僅用賽車線跑，沒有壓到太多的路肩；同時前方沒有一臺車可以帶著跑；也不斷回看后方。大概這就是跑得慢的原因，更多在于自己。

　　賽車更多不是為了戰勝別人，而是戰勝自己，戰勝自己內在恐懼、戰勝內心急躁、戰勝壓力、戰勝欲望....

　　排位賽之后一直和技師溝通著問題，看看試圖通過調整些什么來提升賽車性能。調整一下尾翼角度讓高速過彎更加穩定，調整下前束讓賽車直線行駛精準，調整下胎壓減少一些甩尾的情況發生....

　　作為新手的賽車經驗不足是一定的，跟經驗豐富技師交流雖然不會直接給到圈速的提升，但能夠了解賽車調校以及賽車手的心理是如何調整，這也未嘗不是一種經驗。賽車手與技師的關系狀態，更多是合作交流，互補協作，而不是有啥問題都丟給技師，什么情緒都發泄在技師上。

　　只能接受第7名的發車起步，祈求起步時候能夠更快。

　　排位賽之后請教了一名老司機，吸收一些珠海賽車場跑得更快的經驗，學習一些小技巧。然而，老司機給到答案是：盡可能走直線、要膽大推遲剎車點、壓路肩、部分彎道大膽全油過。

　　正賽前最后的練習賽，心想著盡量跑出排位賽前幾名的圈速，這樣才能證明或者有機會去奪冠。可是練習賽第一圈就發生問題，4號左直角彎壓路肩太盡，整臺車有點左側基本離地，稍微有點失控狀態，出彎直接鏟上右側的路肩開外。右前輪頓時就爆掉了，然而只能艱難開回維修站。最后一場練習賽也廢掉了，沒辦法刷圈速。

　　要只是單單爆了右前輪后果可能沒那么嚴重，爆胎后影響著輪胎傾角問題，導致車輪剮蹭到減振器以及ABS傳感器線束，同時也讓剎車鋼油管也出現破裂需要更換。這幾處的問題給正賽的賽車故障埋下伏筆。

　　技師也能夠很快去解決問題，油管也只能用回原廠的軟管，這個比賽并沒有更多的配件可以更換。雖然表明解決了問題但隱約會出現故障，期望別在正賽出現就好了。

　　保護賽車在整個比賽過程中也是相當重要。其中有兩臺賽車在練習賽中完全撞得面目全非，這樣就沒法參加正賽。只要還能參加正賽，那就是還有機會上頒獎臺。

　　暖胎圈大范圍摩擦摩擦，換了新輪胎和新剎車片需要開磨。經歷過爆胎后，心情反倒是沒那么緊張，放輕松不少。開過編隊圈停在第7位的發車線上，腦子啥也沒想平靜得狠，也許是精神高度集中的表現。

　　舉出5秒牌，紅燈一盞一盞亮起，突然全部熄滅，起步，正賽開始。或者真的不是職業車手，我前兩名的賽車起步真的很慢，在發車區便能把他們兩超越掉，便馬上切向右走內線去。進第一個彎時便能排到第四名，心情頓時爽了，不過第一個彎的全力制動便發現車子有問題了，怎么好像有點抱死，但還是在可控制范圍之內。

　　在4號彎之前一直能夠保持著在第四位的狀態，也能夠鉗制住后方的車。可是4號彎一剎車便暴露著賽車制動系統真的有問題，四輪一下子就是抱死的狀態。抱死后死繼續被推出去外側，內側頓時被兩臺車超越，一下子就落到了第六名。

　　繼續追趕著，在7號右手肘彎想著晚剎車搶彎道位置，可惜這次重剎車完全沒戲，四輪繼續抱死產生巨大的濃煙，完全推出去，名次繼續下滑。

　　兩次重剎抱死后，確信ABS系統出現問題，儀表盤上的ABS燈也亮起了，我的23號車沒有ABS系統需要重新適應剎車。同時前車輪也出現一些摩擦，導致整臺車出現上下調整，車身穩態被打破了，提速很慢，速度上去非常慢。

　　緊接幾圈都是在重新適應沒有ABS的剎車，剎車不能再一腳踩死，同時需要配合著減擋來輔助減速。有幾個彎還是抱死太多，浪費不少時間被后方賽車趕上甚至超越一次。自從習慣剎車后還是能夠準確找到剎車點，超越了剛剛超過的8號車。

　　沒有ABS總體的剎車點偏早一些，早剎車似乎給了8號車再一次機會，欲想在9號彎內線一次超過去。可惜他剎不住了直接推出去賽道外的陶粒區直接結束比賽。現在的車況只想著能夠完賽才不會丟人。

　　繼續拼一下，人生也沒有多少次如此忘乎所以拼勁。車身在劇烈振動時以接近120km/h過14號右彎非常難受，整臺車有飛出去失控的感覺，機械碰撞聲音、輪胎摩擦聲音、發動機噪音、排氣噪音等等，壓上路肩車身都離開路面一小會。一點點靠近前車，可是也無法超越。

　　不過這一切也沒用，看著前方遠遠的賽車通過這格子旗，比賽結束。

　　回頭再想，如果我不把輪胎弄破就不會發生剎車系統問題；如果我有足夠經驗應對突如其來沒有ABS狀況；如果能不著急去跑...事實上沒有那么多如果，輸掉一場比賽如同高考落榜一樣的難過。

　　賽車并不是一朝一夕就能練出來的，需要經過長時間的訓練，長時間的積累經驗，特別是突發情況的應對。賽車比拼不單比的是技術，還有心理、對賽車保護等方面。這次比賽在賽車保護上沒有做到位，練習賽發生的故障影響著正賽發揮。賽車很系統，每一個方面也不容有差池，連練習賽也不能有。不過賽車也要有一定的運氣，運氣不佳也難以跑出好成績。這次比賽吉利帝豪GL表現也十分出色，原廠動力系統沒有一臺車發生故障，高強度的奔跑連水溫過高也一例沒有，厲害厲害。

　　很多人都會覺得賽車運動很危險很多意外發生。事實上這種通過普通轎車改裝而來的賽車的比賽非常安全，無論是個人的裝備還是賽車的裝備也是做得十分充足。賽會也相當重視安全問題，經常強調安全問題。賽車和機械生產制造一樣，只要在游戲規則里面玩耍，意外情況基本上不會發生。吉利作為一線中國品牌在推廣賽車運動上作出努力也是大家共睹，不僅收集了大量極限時性能數據，而且也讓賽車運動更加親民。（圖/文/攝：太平洋汽車網 賴達聰 @青山三劍客）