測試新一代廣本雅閣 憑什么來打動我們?
其實這次全新雅閣最大的黑科技2.0T+10AT沒能來中國市場確實讓大家有點失望,估計本田也是考慮到這套動力總成成本太高,放到國內也難免會出現無人問津的下場。所以還是擺上最主力的1.5T+CVT取代過去的2.0L和2.4L。而且根據功率扭矩的不同調校,分有230 TURBO和260 TURBO兩個版本。
根據廠家的說法,這臺1.5T用上了更低慣量的渦輪,從而讓峰值扭矩平臺能夠提前出現。從賬面參數來看,我今天試駕的260 TURBO確實要比冠道240 TURBO的那臺1.5T有優勢。前者最大功率為143kW/5500rpm,峰值扭矩為260Nm/1600-5000rpm。
動力的表現我想是全新雅閣最能拿得出手的地方,畢竟1.5T發動機用在冠道上也能輕松勝任,現在換上功率更高的版本,應付車身重量還降低了56kg的全新雅閣,顯然是更加輕松自如。
要知道以前的2.4L用起來其挺好的,還不至于讓人投訴動力不夠用,只是過去要通過拉高轉速才能獲得的加速力度,現在輕描淡寫之間已經能擁有。哪怕是習慣了自吸發動機線性和響應速度的老車主,在全新雅閣的這套動力面前依然很難去挑剔什么。
不過在我看來,動力的提升還是次要的。以前對于這臺1.5T發動機,讓人又愛又恨的地方在于動力表現讓人滿意,但與之同時,發動機的運轉動靜還蠻大的。好在全新雅閣上,雖然噪音還是有,但聲音里頭嘶啞難聽的那部分倒是壓制住了,不會像CR-V那么明顯,聽起來會舒服些。加上車身變輕以及動力儲備更加充裕了,自然也減少向發動機施壓的次數,此消彼長之下,你會覺得雅閣確實比以前安靜了不少。
另外,全新雅閣上的CVT變速箱依然不提供手動模擬檔位的設定,我們能選擇的還是只有D、S、L三個檔位。可見廠家還是不想把雅閣打造成過分運動的中級車,但一天試駕下來,其實沒有手動模式也沒啥關系,因為變速箱足夠平順柔滑之余,反應也確實很快,而且現在多了模擬AT降擋時的轉速升降,至少急加速的時候多了些韻律變化,聽起來的參與感會更強。
要說全新雅閣最能讓人改觀的地方,不是我們早已熟知的動力組合,反倒是一直以來包括九代雅閣上都不那么突出的行駛質感部分。輕量化、提高抗扭剛性以及加長軸距以后,開上手的第一感覺更接近于一臺德系的中級車,那種底盤能給予的厚實感和韌性,已經不是我們印象中的雅閣。
臀點和重心降低以后其實給到駕駛參與感并沒有想象中那么多,只是會讓你更容易去找到舒服的姿勢去開這臺車。相比凱美瑞縮短了懸掛行程以后所帶來比較豐富的路面信息,全新雅閣選擇的是盡可能地過濾掉。你會發現懸掛濾震的效率很高,以前九代雅閣沒有多少信心去走的坑洼爛路,現在大可以放心去輾過。
用上了可變齒比的轉向以后,會讓全新雅閣開起來更靈活,尤其在掉頭的位置,大多數時候都能一把轉過去。但轉向的初段又適度保留了一點余量,讓車頭不至于過分敏感。用現在的標準來看,轉向助力延續了九代略微偏沉的設定,開起來有點像以前的機械助力,但個人倒喜歡這種手感。可以這么說,全新雅閣選擇的進化方向和凱美瑞類似,但路線的選擇卻不同。雅閣更喜歡以帥氣的樣子來吸引年輕人,但行駛方面卻往舒適繼續進化。
0-100km/h加速測試
關閉ESP并切換至S擋,同時踩下油門剎車,CVT變速箱允許起步轉速為2500rpm。松開剎車后,推背感不算明顯,但有持續不斷的加速力度,最終0-100km/h加速成績為7.6秒。
初段的加速g值保持在0.4g左右,相比同級別一些渦輪增壓車型而言爆發力不算強,但勝在持續時間足夠長,直至加速中段才有所回落。而且最終的成績也能把大多數采用自然吸氣以及1.5T/1.4T發動機拉開差距,優勢明顯。
100-0km/h制動測試
全新雅閣采用了EBB電子助力剎車,在剎車腳感上不如九代雅閣那么自然,但剎車力度以及制動力的響應會更加迅速和及時,36.44米的0-100km/h制動成績稱得上優秀。
總結:曾經我也擔心,全新雅閣能否在這么多對手的沖擊下穩住陣腳,畢竟為了順應時代的變革和進步,本田給全新雅閣帶來很多顛覆以往的東西,例如用上了渦輪增壓發動機、更長的軸距、轎跑般的車頂曲線等等。這些改變固然能讓雅閣從對手那里拉攏到新的客源,與此同時又難免會流失一些忠實粉絲。但無可否認的是,眼前的第十代雅閣依然能肩負本田中流砥柱的位置,即使牌面上的氣勢似乎稍弱于凱美瑞,但只要坐進去開一下,你會發現本田還是那個本田,它更強大之余,也學會了用自己的方式迎合消費者的需求。所以請不要妄下勝負已分的斷言,按我說這場仗才剛剛開始呢。(圖/文/攝:太平洋汽車網 區廣賢)
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