全面革新 海外試駕全新一代英菲尼迪QX50

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】放眼目前國內豪華中型SUV市場，競爭越來越激烈。奧迪Q5就不用多說，即便已到產品生命周期末端，現在每月依然占據同級銷量榜首，而且也即將引入全新一代車型，而沃爾沃XC60在不久前已完成換代，產品實力大大提升，還有奔馳GLC、寶馬X3等一眾強勁對手。而要說起英菲尼迪QX50，就沒什么存在感，畢竟久未換代，產品力跟不上。不過近一段時間開頻頻出現在公眾視野，因為它終于迎來換代，尤其是它搭載的那臺VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機更是令人眼前一亮。

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　　這套動力到底實際表現如何？除此之外，全新一代QX50還有哪些方面的革新？這是我們此次洛杉磯之行要尋找的答案。文章開始前，先給大家簡單說一下QX50身上那套獨具黑科技的VC-TURBO 2.0T發動機。

　　全新QX50上使用的2.0T發動機(VC-Turbo)是目前全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機，這是它最牛X的地方，同時這也是QX50身上最大的亮點，這里簡單介紹一下。

　　與傳統發動機固定壓縮比不同，這臺VC-Turbo發動機可以實現在8:1與14:1的壓縮比之間進行無級切換，這樣在需要更高燃油效率的時候切換至高的壓縮比，而需要更強勁的動力時切換至低的壓縮比，這樣就不用像傳統發動機那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。

　　可能感興趣的網友會接著問，它是如何實現壓縮比的變化的？簡單來說就是通過調整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)。怎么調整？英菲尼迪是通過多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構(諧振波傳統減速齒輪)，進而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現壓縮比的改變，足夠巧妙。

　　除此之外，這臺2.0T發動機還配備了雙循環技術(即阿特金森循環與奧托循環之間切換)、混合噴射系統(即缸內直噴和歧管噴射)等時下先進的技術，進一步提升發動機的燃效。最終得到的結果是最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩，比上代的3.7L V6自吸發動機的最大扭矩還要高18N·m，而這個峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位于前列。

　　相信大家對上一代QX50的造型還是有比較深的印象，車頭長而車尾比較短，加上溜背的流線設計，它的造型與傳統的SUV不太一樣，同級別中屬于個性小眾的一類。而到了全新一代QX50，它的整體造型更偏向于傳統SUV方正的造型，加上英菲尼迪全新的設計語言，相信它的樣子在大部分人眼里屬于顏值高的一類，更符合時下大眾的審美。