全面革新 海外試駕全新一代英菲尼迪QX50
【太平洋汽車網 新車試駕頻道】放眼目前國內豪華中型SUV市場,競爭越來越激烈。奧迪Q5就不用多說,即便已到產品生命周期末端,現在每月依然占據同級銷量榜首,而且也即將引入全新一代車型,而沃爾沃XC60在不久前已完成換代,產品實力大大提升,還有奔馳GLC、寶馬X3等一眾強勁對手。而要說起英菲尼迪QX50,就沒什么存在感,畢竟久未換代,產品力跟不上。不過近一段時間開頻頻出現在公眾視野,因為它終于迎來換代,尤其是它搭載的那臺VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機更是令人眼前一亮。
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這套動力到底實際表現如何?除此之外,全新一代QX50還有哪些方面的革新?這是我們此次洛杉磯之行要尋找的答案。文章開始前,先給大家簡單說一下QX50身上那套獨具黑科技的VC-TURBO 2.0T發動機。
全新QX50上使用的2.0T發動機(VC-Turbo)是目前全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機,這是它最牛X的地方,同時這也是QX50身上最大的亮點,這里簡單介紹一下。
與傳統發動機固定壓縮比不同,這臺VC-Turbo發動機可以實現在8:1與14:1的壓縮比之間進行無級切換,這樣在需要更高燃油效率的時候切換至高的壓縮比,而需要更強勁的動力時切換至低的壓縮比,這樣就不用像傳統發動機那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協而采取折中的方法,在VC-Turbo上是可以兩者兼得。
可能感興趣的網友會接著問,它是如何實現壓縮比的變化的?簡單來說就是通過調整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)。怎么調整?英菲尼迪是通過多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構(諧振波傳統減速齒輪),進而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現壓縮比的改變,足夠巧妙。
除此之外,這臺2.0T發動機還配備了雙循環技術(即阿特金森循環與奧托循環之間切換)、混合噴射系統(即缸內直噴和歧管噴射)等時下先進的技術,進一步提升發動機的燃效。最終得到的結果是最大功率達到了200kW(268hp),在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩,比上代的3.7L V6自吸發動機的最大扭矩還要高18N·m,而這個峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位于前列。
相信大家對上一代QX50的造型還是有比較深的印象,車頭長而車尾比較短,加上溜背的流線設計,它的造型與傳統的SUV不太一樣,同級別中屬于個性小眾的一類。而到了全新一代QX50,它的整體造型更偏向于傳統SUV方正的造型,加上英菲尼迪全新的設計語言,相信它的樣子在大部分人眼里屬于顏值高的一類,更符合時下大眾的審美。
上代車型的內飾設計有點與時代脫節,不過做工用料就給我不錯的印象,而當我坐進全新QX50車廂的時候,無論是內飾設計還是用料做工,它給了我相當大的驚喜。首先設計上非對稱的中控布局不再顯得單調,不同配色以及飾件勾勒,車廂氛圍顯得靈動而富有層次感。而在用料方面更是下足本,中控大部分區域采用真皮包裹(甚至連手套箱都是),而在中央扶手、車門扶手甚至是車頂區域,都是由高級麂皮材質包裹,豪華感十足,相比同級都有不少優勢。
這次試駕的海外版本,車身軸距依然是2800mm,不過由于采用全新的平臺(由之前的縱置變為橫置),乘坐空間方面足夠充裕尤其是腿部空間(頭部空間稍顯局促),相對于同級別車型來說不算最出彩的,處于中上的水準。另外,后排座椅支持前后以及靠背的調節,更加靈活,可以兼顧到長途乘坐的舒適性以及后備箱空間的進一步拓展。
車內的儲物空間相比上代有了明顯的改善,例如后門板增加了儲物槽,扶手箱、手套箱的空間都足夠實用,日常的隨身物品也能輕松找到安放之處。后備箱空間相當平整,而且地臺高度比較低,擺放重的大件物品更便利。另外,后排座椅支持四六比例放倒,后備箱的延展性沒問題。
這臺2.0T VC-TURBO發動機前面說過了,集合不少的先進技術甚至是“黑科技”,如可變壓縮比、雙噴射、雙循環等等,這里不再贅述,眾多技術加持后帶來動力參數也足夠搶眼,最大功率達到了200kW(268hp),在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩,比上代的3.7L V6自吸發動機的最大扭矩還要高18N·m,而這個峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位于前列。
變速箱方面,則是匹配了一臺CVT無級變速箱,可以模擬8個擋位,并提供四種駕駛模式。那這套動力系統實際到底有怎樣的表現?我們也迫不及待想知道。
首先從提供的加速感受來說,這臺發動機的實際表現足夠給予好評,無論是日常行駛,抑或是高速的后段再加速,這臺2.0T發動機提供的動力都相當充沛,提速足夠迅猛,畢竟380N·m的峰值扭矩擺在那,不過它實際的發力點大概在2500轉左右,這是一個分水嶺。
而與之匹配的這臺CVT無級變速箱的平順性表現就無需多說,日常行駛的大部分路況下動力的輸出相當平順線性,符合我們對它的期望。另外它可以模擬8個檔位,并支持方向盤撥片換擋,在加速時能營造出AT或者DCT那種換擋節奏感,只是即時給到的加速感相比之下沒有那么直接,尤其是急加速的時候。
在標準模式下,其實變速箱的反應還是有點慢,給油的時候發動機的轉速攀升的足夠及時,只是動力來的稍遲了一點,相比之下我更喜歡運動模式,無論是市區還是山路,因為油門的響應更快,動力來得也更流暢,開起來更隨心所欲些。相比之下ECO模式就要花點時間去適應一下,一來油門變得很慵懶,尤其是紅綠燈起步時要踩深點,不然后面的車就要用喇叭伺候你了;二來主觀感覺油門踏板也變沉了不少,這個設定就比較特別。
轉向的設定我想大部分開起來都很輕松,首先低速狀態下轉向助力很輕,尤其是原地泊車的時候用手指都能撥動。而在跑高速的時候它又變得比較沉穩,不會覺得飄。至于指向性個人覺得還不錯,像我們這次在1號公里那些蜿蜒的山路里穿行,操作起來還是挺得心應手的。
另外,在環山公路里穿行不得不提的就是底盤,它的調校感覺有點偏歐系風格,彎道中對于側傾抑制的很好,給予駕駛員不錯的信心,如果這時切換至運動模式(手動換擋),加上靈動的轉向,還是很有駕駛樂趣的。不過如果行駛在些粗糙的柏油路面,傳遞到車廂的路感會偏多些,除了底盤,用了大腳薄胎也是其中的一個因素。
最后來說說隔音表現,給我印象最深刻的就是高速行駛的車廂靜謐性表現,即便我們在高速上開到了一百四的時速,車內依然足夠安靜,尤其是風噪對于風噪的抑制很到位。而在日常行駛車廂的靜謐性表現同樣不錯,就是在加速的時候發動機的聲音就比較明顯地傳到車廂內,還好聲音不算難聽。
總結:可以看到,相對于上一代車型,全新一代QX50的變化是脫胎換骨的,從外至內全面革新,無論是外觀的設計、內飾的做工用料,還是使用空間上,都有了明顯的提升,產品的綜合實力變得更強了,也有了與一眾對手廝殺的資本。
那它的產品競爭力如何?首先主觀上來講,個人認為這一代車型的外觀設計是相當不錯的,顏值出眾,應該不會劃分到個性的一類,至少符合主流審美,這一點也很重要;而在內飾的設計方面,一改上代車型沉悶的氛圍,相當有設計感,車廂氛圍變得更年輕時尚而不失科技感。尤其在豪華感的營造上,這代車型下足了成本,這是它的一大優勢,希望國產后能繼續保持;
而在大家關注的乘坐空間方面,這次試駕的海外版本依然是2800mm的軸距,雖然比目前在售的國產版本還要短,不過由于采用新的平臺,空間利用率得到改善,空間表現不能說出彩,也屬于主流的水準(至于進入國內加不加長還沒有定論);最后在動力方面,搭載的VC-Turbo發動機自帶了不少光環,不過搭配CVT變速箱在調校上并不是走性能派,而是更兼顧燃油經濟性與動力性的平衡點,屬于日常開著很輕松的一類??偟膩碚f,換代后的它成為中型豪華SUV市場里不容忽略的一位實力派對手。(圖/文/攝:太平洋汽車網 陳啟貞)
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