全面革新 海外試駕全新一代英菲尼迪QX50

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 新車(chē)試駕頻道】放眼目前國(guó)內(nèi)豪華中型SUV市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。奧迪Q5就不用多說(shuō)，即便已到產(chǎn)品生命周期末端，現(xiàn)在每月依然占據(jù)同級(jí)銷(xiāo)量榜首，而且也即將引入全新一代車(chē)型，而沃爾沃XC60在不久前已完成換代，產(chǎn)品實(shí)力大大提升，還有奔馳GLC、寶馬X3等一眾強(qiáng)勁對(duì)手。而要說(shuō)起英菲尼迪QX50，就沒(méi)什么存在感，畢竟久未換代，產(chǎn)品力跟不上。不過(guò)近一段時(shí)間開(kāi)頻頻出現(xiàn)在公眾視野，因?yàn)樗K于迎來(lái)?yè)Q代，尤其是它搭載的那臺(tái)VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)更是令人眼前一亮。

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　　這套動(dòng)力到底實(shí)際表現(xiàn)如何？除此之外，全新一代QX50還有哪些方面的革新？這是我們此次洛杉磯之行要尋找的答案。文章開(kāi)始前，先給大家簡(jiǎn)單說(shuō)一下QX50身上那套獨(dú)具黑科技的VC-TURBO 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　全新QX50上使用的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)(VC-Turbo)是目前全球首款可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這是它最牛X的地方，同時(shí)這也是QX50身上最大的亮點(diǎn)，這里簡(jiǎn)單介紹一下。

　　與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)固定壓縮比不同，這臺(tái)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)在8:1與14:1的壓縮比之間進(jìn)行無(wú)級(jí)切換，這樣在需要更高燃油效率的時(shí)候切換至高的壓縮比，而需要更強(qiáng)勁的動(dòng)力時(shí)切換至低的壓縮比，這樣就不用像傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協(xié)而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以?xún)烧呒娴谩?/p>

　　可能感興趣的網(wǎng)友會(huì)接著問(wèn)，它是如何實(shí)現(xiàn)壓縮比的變化的？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是通過(guò)調(diào)整活塞上止點(diǎn)的位置(即改變氣缸實(shí)際壓縮體積)。怎么調(diào)整？英菲尼迪是通過(guò)多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機(jī)構(gòu)(諧振波傳統(tǒng)減速齒輪)，進(jìn)而改變活塞運(yùn)行時(shí)的上止點(diǎn)和下止點(diǎn)位置來(lái)實(shí)現(xiàn)壓縮比的改變，足夠巧妙。

　　除此之外，這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)還配備了雙循環(huán)技術(shù)(即阿特金森循環(huán)與奧托循環(huán)之間切換)、混合噴射系統(tǒng)(即缸內(nèi)直噴和歧管?chē)娚?等時(shí)下先進(jìn)的技術(shù)，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效。最終得到的結(jié)果是最大功率達(dá)到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區(qū)間就能爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，比上代的3.7L V6自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩還要高18N·m，而這個(gè)峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)中也絕對(duì)位于前列。

　　相信大家對(duì)上一代QX50的造型還是有比較深的印象，車(chē)頭長(zhǎng)而車(chē)尾比較短，加上溜背的流線(xiàn)設(shè)計(jì)，它的造型與傳統(tǒng)的SUV不太一樣，同級(jí)別中屬于個(gè)性小眾的一類(lèi)。而到了全新一代QX50，它的整體造型更偏向于傳統(tǒng)SUV方正的造型，加上英菲尼迪全新的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，相信它的樣子在大部分人眼里屬于顏值高的一類(lèi)，更符合時(shí)下大眾的審美。

　　上代車(chē)型的內(nèi)飾設(shè)計(jì)有點(diǎn)與時(shí)代脫節(jié)，不過(guò)做工用料就給我不錯(cuò)的印象，而當(dāng)我坐進(jìn)全新QX50車(chē)廂的時(shí)候，無(wú)論是內(nèi)飾設(shè)計(jì)還是用料做工，它給了我相當(dāng)大的驚喜。首先設(shè)計(jì)上非對(duì)稱(chēng)的中控布局不再顯得單調(diào)，不同配色以及飾件勾勒，車(chē)廂氛圍顯得靈動(dòng)而富有層次感。而在用料方面更是下足本，中控大部分區(qū)域采用真皮包裹(甚至連手套箱都是)，而在中央扶手、車(chē)門(mén)扶手甚至是車(chē)頂區(qū)域，都是由高級(jí)麂皮材質(zhì)包裹，豪華感十足，相比同級(jí)都有不少優(yōu)勢(shì)。

　　這次試駕的海外版本，車(chē)身軸距依然是2800mm，不過(guò)由于采用全新的平臺(tái)(由之前的縱置變?yōu)闄M置)，乘坐空間方面足夠充裕尤其是腿部空間（頭部空間稍顯局促），相對(duì)于同級(jí)別車(chē)型來(lái)說(shuō)不算最出彩的，處于中上的水準(zhǔn)。另外，后排座椅支持前后以及靠背的調(diào)節(jié)，更加靈活，可以兼顧到長(zhǎng)途乘坐的舒適性以及后備箱空間的進(jìn)一步拓展。

　　車(chē)內(nèi)的儲(chǔ)物空間相比上代有了明顯的改善，例如后門(mén)板增加了儲(chǔ)物槽，扶手箱、手套箱的空間都足夠?qū)嵱茫粘５碾S身物品也能輕松找到安放之處。后備箱空間相當(dāng)平整，而且地臺(tái)高度比較低，擺放重的大件物品更便利。另外，后排座椅支持四六比例放倒，后備箱的延展性沒(méi)問(wèn)題。

　　這臺(tái)2.0T VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)前面說(shuō)過(guò)了，集合不少的先進(jìn)技術(shù)甚至是“黑科技”，如可變壓縮比、雙噴射、雙循環(huán)等等，這里不再贅述，眾多技術(shù)加持后帶來(lái)動(dòng)力參數(shù)也足夠搶眼，最大功率達(dá)到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區(qū)間就能爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，比上代的3.7L V6自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩還要高18N·m，而這個(gè)峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)中也絕對(duì)位于前列。

　　變速箱方面，則是匹配了一臺(tái)CVT無(wú)級(jí)變速箱，可以模擬8個(gè)擋位，并提供四種駕駛模式。那這套動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)際到底有怎樣的表現(xiàn)？我們也迫不及待想知道。

　　首先從提供的加速感受來(lái)說(shuō)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際表現(xiàn)足夠給予好評(píng)，無(wú)論是日常行駛，抑或是高速的后段再加速，這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力都相當(dāng)充沛，提速足夠迅猛，畢竟380N·m的峰值扭矩?cái)[在那，不過(guò)它實(shí)際的發(fā)力點(diǎn)大概在2500轉(zhuǎn)左右，這是一個(gè)分水嶺。

　　而與之匹配的這臺(tái)CVT無(wú)級(jí)變速箱的平順性表現(xiàn)就無(wú)需多說(shuō)，日常行駛的大部分路況下動(dòng)力的輸出相當(dāng)平順線(xiàn)性，符合我們對(duì)它的期望。另外它可以模擬8個(gè)檔位，并支持方向盤(pán)撥片換擋，在加速時(shí)能營(yíng)造出AT或者DCT那種換擋節(jié)奏感，只是即時(shí)給到的加速感相比之下沒(méi)有那么直接，尤其是急加速的時(shí)候。

　　在標(biāo)準(zhǔn)模式下，其實(shí)變速箱的反應(yīng)還是有點(diǎn)慢，給油的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速攀升的足夠及時(shí)，只是動(dòng)力來(lái)的稍遲了一點(diǎn)，相比之下我更喜歡運(yùn)動(dòng)模式，無(wú)論是市區(qū)還是山路，因?yàn)橛烷T(mén)的響應(yīng)更快，動(dòng)力來(lái)得也更流暢，開(kāi)起來(lái)更隨心所欲些。相比之下ECO模式就要花點(diǎn)時(shí)間去適應(yīng)一下，一來(lái)油門(mén)變得很慵懶，尤其是紅綠燈起步時(shí)要踩深點(diǎn)，不然后面的車(chē)就要用喇叭伺候你了；二來(lái)主觀(guān)感覺(jué)油門(mén)踏板也變沉了不少，這個(gè)設(shè)定就比較特別。

　　轉(zhuǎn)向的設(shè)定我想大部分開(kāi)起來(lái)都很輕松，首先低速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向助力很輕，尤其是原地泊車(chē)的時(shí)候用手指都能撥動(dòng)。而在跑高速的時(shí)候它又變得比較沉穩(wěn)，不會(huì)覺(jué)得飄。至于指向性個(gè)人覺(jué)得還不錯(cuò)，像我們這次在1號(hào)公里那些蜿蜒的山路里穿行，操作起來(lái)還是挺得心應(yīng)手的。

　　另外，在環(huán)山公路里穿行不得不提的就是底盤(pán)，它的調(diào)校感覺(jué)有點(diǎn)偏歐系風(fēng)格，彎道中對(duì)于側(cè)傾抑制的很好，給予駕駛員不錯(cuò)的信心，如果這時(shí)切換至運(yùn)動(dòng)模式（手動(dòng)換擋），加上靈動(dòng)的轉(zhuǎn)向，還是很有駕駛樂(lè)趣的。不過(guò)如果行駛在些粗糙的柏油路面，傳遞到車(chē)廂的路感會(huì)偏多些，除了底盤(pán)，用了大腳薄胎也是其中的一個(gè)因素。

　　最后來(lái)說(shuō)說(shuō)隔音表現(xiàn)，給我印象最深刻的就是高速行駛的車(chē)廂靜謐性表現(xiàn)，即便我們?cè)诟咚偕祥_(kāi)到了一百四的時(shí)速，車(chē)內(nèi)依然足夠安靜，尤其是風(fēng)噪對(duì)于風(fēng)噪的抑制很到位。而在日常行駛車(chē)廂的靜謐性表現(xiàn)同樣不錯(cuò)，就是在加速的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音就比較明顯地傳到車(chē)廂內(nèi)，還好聲音不算難聽(tīng)。

　　總結(jié)：可以看到，相對(duì)于上一代車(chē)型，全新一代QX50的變化是脫胎換骨的，從外至內(nèi)全面革新，無(wú)論是外觀(guān)的設(shè)計(jì)、內(nèi)飾的做工用料，還是使用空間上，都有了明顯的提升，產(chǎn)品的綜合實(shí)力變得更強(qiáng)了，也有了與一眾對(duì)手廝殺的資本。

　　那它的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力如何？首先主觀(guān)上來(lái)講，個(gè)人認(rèn)為這一代車(chē)型的外觀(guān)設(shè)計(jì)是相當(dāng)不錯(cuò)的，顏值出眾，應(yīng)該不會(huì)劃分到個(gè)性的一類(lèi)，至少符合主流審美，這一點(diǎn)也很重要；而在內(nèi)飾的設(shè)計(jì)方面，一改上代車(chē)型沉悶的氛圍，相當(dāng)有設(shè)計(jì)感，車(chē)廂氛圍變得更年輕時(shí)尚而不失科技感。尤其在豪華感的營(yíng)造上，這代車(chē)型下足了成本，這是它的一大優(yōu)勢(shì)，希望國(guó)產(chǎn)后能繼續(xù)保持；

　　而在大家關(guān)注的乘坐空間方面，這次試駕的海外版本依然是2800mm的軸距，雖然比目前在售的國(guó)產(chǎn)版本還要短，不過(guò)由于采用新的平臺(tái)，空間利用率得到改善，空間表現(xiàn)不能說(shuō)出彩，也屬于主流的水準(zhǔn)（至于進(jìn)入國(guó)內(nèi)加不加長(zhǎng)還沒(méi)有定論）；最后在動(dòng)力方面，搭載的VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)自帶了不少光環(huán)，不過(guò)搭配CVT變速箱在調(diào)校上并不是走性能派，而是更兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性的平衡點(diǎn)，屬于日常開(kāi)著很輕松的一類(lèi)。總的來(lái)說(shuō)，換代后的它成為中型豪華SUV市場(chǎng)里不容忽略的一位實(shí)力派對(duì)手。（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 陳啟貞）