編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：
有一說一系列 | ||
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近日，國家發展和改革委員會決定，自1月14日起，將汽油價格每噸降低220元，將航空煤油價格每噸降低90元。按照調價通知中“各成品油經營單位可以零售基準價為基礎，在上下8%的浮動幅度內，制定具體零售價格”的規定，全國各地的成品油價格相應下調，下調幅度約在0.14元-0.21元之間。
油價下調，是近期繼鐵道部宣布春運不提價之后，政府部門出臺的另一“構建和諧社會”舉措。然而，此次油價下調并未能像鐵路春運不提價那樣贏得一致好評，媒體與消費者對發改委的調價決定似乎不太“領情”，而且還出現了不少質疑的聲音。對調價的質疑主要有二，其一是降得太少，其二是降得太晚。雖然政府有關部門在油價問題上言必談“與國際接軌”，但是直到目前為止，我國的成品油定價機制仍遠未與國際接軌。
各地成品油調價前后對比表（單位：元）
地域 | 成品油品種 | 調價前（元/升） | 調價后（元/升） | 增減 （元/升） |
北京 | 90號汽油 | 4.76 | 4.59 | -0.17 |
93號汽油 | 5.09 | 4.90 | -0.19 | |
97號汽油 | 5.42 | 5.22 | -0.20 | |
98號汽油 | 6.02 | 5.81 | -0.21 | |
上海 | 90號汽油 | 4.52 | 4.38 | -0.14 |
93號汽油 | 4.92 | 4.76 | -0.16 | |
97號汽油 | 5.21 | 5.05 | -0.16 | |
98號汽油 | 5.76 | 5.60 | -0.16 | |
天津 | 90號汽油 | 4.56 | 4.39 | -0.17 |
93號汽油 | 4.92 | 4.73 | -0.19 | |
97號汽油 | 5.20 | 5.00 | -0.20 | |
重慶 | 90號汽油 | 4.75 | 4.57 | -0.18 |
93號汽油 | 5.02 | 4.83 | -0.19 | |
97號汽油 | 5.30 | 5.10 | -0.20 | |
廣東 | 90號汽油 | 4.58 | 4.41 | -0.17 |
93號汽油 | 4.94 | 4.75 | -0.19 | |
97號汽油 | 5.35 | 5.15 | -0.20 | |
南京 | 90號汽油 | 4.56 | 4.39 | -0.17 |
93號汽油 | 4.83 | 4.65 | -0.18 | |
97號汽油 | 5.10 | 4.91 | -0.19 |
油價降得太少
本次成品油價格下調，是2003年油價不斷上漲以來，僅有的兩次降價之一。上一次降價還是2005年5月份的時候，距今已有19個月。此前實行的油價，是2006年第二次上調之后的價格。
2003年-2006年北京93號油價變化圖
與上次提價時相比，本次調價后各地的成品油價格有大約4%的降幅。而在此期間，國際原油價格則從每桶70余美元下降至每桶50余美元，降幅高達30%。雖說成品油與原油價格不能完全同等視之，但是30%和4%的降幅差距是否太大了一些？按照這樣的調價比例，是否即便國際原油價格下降90%，國內油價也只能有12%的降幅？
以筆者同事的1.6升家用轎車為例，每個月行駛路程約為1800公里，需消耗93號汽油約150升，油價下調0.19元之后，每個月可以節省28.5元，平均每天不足一元。如此小的降幅，對于私家車的使用支出而言確實是九牛一毛，無怪乎筆者同事會把此次降價評價為“不痛不癢”。與私家車車主相比，公交車、汽車運輸、鐵路運輸、航空運輸等行業，在此次降價中受益則相對顯著一些。
降價來得太晚
對于此次調價的另一質疑，則是油價下調頻率太低，降價來得太晚。
從去年開始，發改委就承諾會以“國際市場原油價格為基礎，加上國內合理加工成本和適當利潤”來確定油價，并以此為依據執行了2006年的第二次油價上調，令國內成品油價格達到了歷史最高位。按照發改委承諾的定價方法，在去年8月份起國際原油價格大幅下跌后，國內油價也應該在一個月內作出下調。然而，任憑國際原油價格一再下挫，國內油價仍巋然不動。消費者對油價下調的滿心期望，最終化成了失望，發改委在整個2006年都沒有宣布任何的調價決定，國內油價也被媒體稱為“只漲不跌”。
直到2007年，發改委才在輿論壓力之下宣布油價下調，且價格降幅之小讓人難以提起關注的熱情。與漲價時的效率相比，降價方案的出臺顯得緩慢而且不到位。是什么原因造成了國內油價的“易漲難跌”？歸根結底還是在于各利益主體在利益訴求上的力量對比太懸殊。與消費者相比，以三大石油巨頭（中石油、中石化、中海油）為代表的利益集團，對政府權力部門決策的影響無疑更大、更直接。在國際油價上漲時，石油巨頭們會“積極配合”，幫助政府權力部門盡快出臺漲價方案。當國際油價下跌時，石油巨頭們則表現消極，以種種理由來拖延甚至阻撓降價方案的出臺。
降價方案越晚出臺，石油巨頭們從中獲得的利潤就越大，而消費者為之支付的代價也就越大。在這個價格游戲里，消費者顯得無能為力，只能被動接受。經驗顯示，即使舉行所謂的價格聽證會，也無法改變消費者的弱勢事實。只有當定價權力從行政部門向市場轉移之時，成品油定價才有可能趨于公平。
成品油定價機制難產
客觀地說，無論發改委定出的是何種價格方案，都很難同時討好石油巨頭和消費者兩方。當務之急，是制定合理的市場定價機制，以使國內油價與國際油價盡快接軌。
按照國家發改委的解釋，目前國內油價是以“國際市場原油價格為基礎，加上國內合理加工成本和適當利潤”來確定，同時，還推出“四個配套機制”。這套定價機制在經過一年來的運行后，顯露出了其在效率性和公平性上的不足。
按照現行發改委成品油定價機制，理論上應根據紐約、鹿特丹和新加坡三地原油基準價加權平均后每月對國內油價調整一次。不過最近又有消息稱，新的成品油定價機制可能不再“盯住”紐約、新加坡和鹿特丹三地成品油價，而以布倫特、迪拜和米納斯三地原油價格為基準。
即便成品油定價機制能緊盯國際油價而動，但是在國內石油市場仍然是被中石化、中石油等巨頭壟斷的情況下，有限開放的成品油市場以及缺乏成熟的石油期貨交易等金融衍生產品等因素，在短期內國內難以形成成熟的石油市場機制。況且，“合理加工成本和適當利潤”到底如何核定，直到現在也無人能給出一個確切的答案。希望這些問題，都能隨著國內成品油市場的逐步開放，而摸索出合理的解決方案。消費者需要更透明的價格生成機制，來確保他們的權益能得到公平的對待。
