原創  有一說一系列:挑戰中國審美觀的勇敢車型

　　編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：

　　各地市場的消費者都會有不同的消費偏好，挑戰消費者審美觀的產品通常都很難取得市場成功，以下我們來看看五款勇敢挑戰中國人審美觀的車型：

　　第五位：薩拉-畢加索
　　勇氣指數：★★
　　最新狀況：訂單式生產

　　筆者要是說薩拉-畢加索這款車不符合中國人的審美觀，可能會有人表示反對，因為畢加索在中國還是有一些鐵桿擁護者，只是人數太低了些。一個不爭的事實是，畢加索這兩年來月均銷量只有百余臺，今年6月份在實行買斷促銷的情況下，銷量才創紀錄地達到了210臺，不過隨后在7月份又下滑至100臺以下。必須說明的是，目前在售的薩拉-畢加索，全都是東風雪鐵龍去年所生產的庫存車，踏入2006年之后，東風雪鐵龍沒有生產過一臺薩拉-畢加索。

　　平心而論，畢加索并不是一款難看的車型，只是外形稍顯怪異，既不像兩廂掀背轎車，又不像傳統意義上的SMPV，東風雪鐵龍稱之為“單廂式多功能轎車”。這款以雷諾風景為假想敵而誕生的車型，在歐洲已經取得了不錯的銷量，然而，其獨特的單廂式蛋卵型造型，對于中國消費者來說還是太前衛了一點。畢加索國產上市之初，中國人的三廂情結還比較嚴重，當時連兩廂車的日子都不怎么好過，更遑論畢加索這樣一款價格不低的單廂車。與畢加索一同遭遇滑鐵盧的，還有同平臺的“兩廂半轎車”Xsara賽納。標致-雪鐵龍總是走在車型設計的最前端，確實塑造了不少經典車型，但是歐洲人能接受的產品，中國人不見得就能接受。碰過不少釘子之后，PSA漸漸掌握了討好中國消費者的竅門，國產標致307和雪鐵龍凱旋便是當中例子。

　　東風雪鐵龍廠家和經銷商均稱，等畢加索庫存清理完畢之后，就會轉為訂單式生產。不過也有業內人士向筆者表示，雖說是轉為訂單式生產，但薩拉-畢加索很可能會就此停產，因為在畢加索之前宣布轉為訂單式生產Xsara賽納，2006年的實際產量為零，總銷量也只有兩三臺，已處于實際意義上的停產狀態。既然同平臺的賽納已經停產，東風雪鐵龍再為極少量的訂單而生產畢加索，成本無疑過于巨大。

　　國產畢加索用的是Xsara賽納的平臺，因此全稱為Xsara-Picasso。近日，法國雪鐵龍對外發布了全新的C4-Picasso，該車所屬的PSA2號生產平臺早已被神龍公司引進，目前正在生產307和凱旋車型。C4-畢加索提供5座和7座車型選擇，是一款標準的SMPV，根據東風雪鐵龍在廣州車展期間透露的信息，C4-畢加索可能會在明年上半年實現國產，消息屬實的話，目前在售的薩拉-畢加索將鐵定停產。

　　第四位：凱迪拉克CTS
　　勇氣指數：★★★
　　最新狀況：國產轉進口

　　凱迪拉克CTS剛剛進入中國之時，凱迪拉克揚言要在中國豪華車市構建“BBC格局”，也就是BENZ-BMW-CADILLAC三足鼎立的格局，連奧迪都不放在眼里。今年，上海通用宣布全面停產凱迪拉克CTS與SRX系列車型，改為以進口整車的方式銷售，這也宣告了上海通用的“BBC格局”計劃的階段性失敗。

　　凱迪拉克曾經是美國眾多成功人士的夢想：開凱迪拉克豪華轎車，過中產階級富庶生活。后來由于驕傲而不思改進，凱迪拉克老氣橫秋的外形已經不符合美國新一代消費者的口味，在美國尚且如此，在其他市場就更不待言，凱迪拉克在上世紀末陷入了低潮時期。為了挽救凱迪拉克，通用于1999年推出了Evoq概念車，并借鑒Evoq的設計元素推出了第一款產品——凱迪拉克CTS。這是相當冒險的方案，因為凱迪拉克CTS的設計風格非常激進。不過也正是這次冒險使得凱迪拉克一舉實現復興，CTS車型深得美國新生代消費力量的歡心，凱迪拉克又在Evoq的藍本上相繼推出了SRX和XLR等車型，組成了全新一代的凱迪拉克車系。

　　然而，討好了美國的新生代消費力量，并不代表能討好其他地區的消費者，很多人對于凱迪拉克CTS的激進風格還是不能接受。具體到中國市場，這里高檔車消費者的平均年齡，要明顯高于北美市場，能花50萬元買一輛車的消費者通常都不年輕，凱迪拉克CTS對他們來說過于張揚，因此他們更愿意選擇設計風格相對內斂的德系品牌。雖然此前凱迪拉克只是以SKD組裝方式來進行國產，但是每月200臺左右的銷量還是無法取得規模成本效應，上海通用干脆不再組裝改成整車進口。

　　第三位：克萊斯勒300C
　　勇氣指數：★★★
　　最新狀況：進口轉國產

　　克萊斯勒300C的問題與凱迪拉克CTS類似。雖然不像凱迪拉克CTS這么激進，也不像凱迪拉克CTS這么貴，但是克萊斯勒300C的兇悍外型，還是較難討得中國高檔車消費者的歡心。與凱迪拉克CTS一樣，克萊斯勒300C面對美國新生代消費力量也取得了成功，在美國年銷量約為15萬輛，比凱迪拉克CTS還高出不少。

　　在上海通用宣布將凱迪拉克CTS轉為進口銷售之時，北京奔馳方面卻宣布克萊斯勒300C將由進口轉為國產。《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的暫緩執行，意味著即使采用全車進口零件組裝的方式，300C的進口關稅也只有10%,克萊斯勒300C完全能以SKD組裝的方式，再花一兩年的時間來觀察市場反應，但是克萊斯勒300C依然選擇了盡快國產，著實勇氣可嘉。據北京奔馳有關人士透露，克萊斯勒300C將在今年10月前后正式投產，并在今年北京車展之前正式上市。

　　據悉，投產之后的克萊斯勒300C國產化率將達到44.5%，價格可能會比目前進口的克萊斯勒300C便宜10%-15%。目前進口克萊斯勒300C的售價2.7升為38.8萬元，3.5升為46.8萬元，頂級版5.7升為58.8萬元。根據10%-15%的折扣，該車國產化后的價格將大致為2.7升是33萬-35萬元，3.5升是40-42萬元，而5.7升則為50萬-53萬元。主要競爭對手依然是強大的奧迪A6L和豐田新皇冠，克萊斯勒300C的勝算并不大。

　　第二位：大眾開迪
　　勇氣指數：★★★★
　　最新狀況：訂單式生產

　　一汽大眾開迪已經成了失意車型的代表。開迪CADDY，是一汽大眾與上海大眾爭奪途安失敗后，從德國大眾手中拿到的安慰性車型。早在開迪正式國產上市之前，就有不少媒體質疑其設計能否迎合中國消費者的口味。然而，急于開拓新市場的一汽大眾，仍然大張旗鼓地投產了開迪車型，并斥巨資邀請成龍作一汽大眾開迪的廣告代言人。

　　然而，成龍強大的號召力也未能幫助開迪取得成功，全年銷量只有千余臺，真正被私人消費者買走的更是少之又少。無奈之下，一汽大眾只好將開迪從量產轉為訂單式生產。為了挽救開迪，一汽大眾還出臺了包括降價在內的一系列促銷措施，甚至采用上門拜訪的方式來推銷開迪，希望從企業用戶中打開缺口，然而收效并不理想。事實上，今年所售出的開迪車型，絕大部分還是去年沒有消化完的庫存。

　　一汽大眾將開迪稱作“高頂多功能轎車”，但無論從哪個角度來看，開迪都更像是一臺面包車，而不是轎車。如果作為一臺載貨用的VAN，開迪的性價比顯然不如售價幾萬元的盜版“海獅”們；如果作為一輛載客用的MPV，開迪的檔次感又明顯不夠。在歐洲市場頗受歡迎的大眾開迪，在中國市場上遭遇了空前的尷尬。或許有些車型從一開始就不應該被引進到中國來，但還是有部分廠家一意孤行，比如來自韓國的雙龍路帝。

　　第一位：雙龍路帝
　　勇氣指數：★★★★★
　　最新狀況：進口轉國產

　　雙龍所設計的車型，總是能讓人目瞪口呆，尤其是雙龍路帝Rodius。曾經有英國的汽車雜志評價雙龍路帝說：這輛車的外觀足以把小孩子嚇哭。在著名汽車媒體TopGear的“2005年度最難看車型”評選中，雙龍車型還成功包攬了前三名，雖然這一評選帶有玩票性質，但足以證明雙龍車型與主流大眾審美觀有著多么大的鴻溝。

　　這個韓國廠家除了在買來的奔馳上一代平臺上，改造出一些自己的車型之外，剩下的時間似乎都用來設計一些嚇人的新車型，無怪乎雙龍業績會如此之差，進而被上汽集團所收購。筆者衷心希望上汽集團能幫助雙龍改善車型設計的問題，否則想在三年之內扭虧為盈實非易事。雙龍車型在上汽的主導之下，已經以進口的方式正式在中國上市，據稱雙龍路帝的新一代車型將會實現國產，希望新一代Rodius會美觀一點。所幸上汽沒有打算將本代路帝Rodius國產，因為除了韓國人自己，恐怕沒有多少人能接受這樣一款車型。

圖為：雙龍路帝

圖為：雙龍愛騰

　　版權聲明：本文版權歸太平洋汽車網所有。未經授權不得擅自轉載！本文純屬個人觀點，不代表太平洋汽車網立場。