近日，有報道稱，美國高速公路安全保險協會對13個品牌車輛進行的一次側面沖撞試驗中，大多數車型只得到最低評價。有讀者問，我國車輛的側面碰撞安全性怎么樣？
我國汽車側面碰撞安全法規已送審
在清華大學汽車碰撞試驗室里，一份40多頁的文件擺在記者面前。清華大學汽車工程系汽車安全技術分會秘書長、汽車碰撞試驗室主任張金換教授告訴記者，這份文件是經過3年研究，于去年年底最終定稿并上報國家有關部委的《車輛側面碰撞的成員保護(送審稿)》。“從每年交通事故比例看，側撞要占1/3左右，其致死率僅次于正面碰撞，而致傷率則居第一位。”張金換教授說：“因此，正南碰撞法規頒布之后，國家標委會整車碰撞工作組就在醞釀制定側面碰撞法規。”張金換教授是該工作組的成員，參與了從正撞到側撞法規的全部制定工作。
我國汽車側面碰撞安全法規預計明年7月1日實施
國外很早就建立了比較完整的碰撞法規，由于歐洲的強制認證方式與我國的認證方式相似，ECE法規與美國FMVSS法規相比，在測試方法、碰撞角度等方面都更符合我國國內的檢測條件和實際情況，也更加易于實施，所以我國最終確定以歐洲ECE碰撞法規為基礎，依據我國情況進行了一些細微修改，在清華大學汽車碰撞試驗室和中國汽車技術研究中心碰撞試驗室進行了大量的碰撞試驗，才最終確定了《車輛側面碰撞的成員保護(送審稿)》的內容。
圖為今年1月，在中國汽車技術研究中心進行的汽車側面碰撞試驗
該《送審稿》中對試驗方法和成員損害指標有明確規定：在臺車前加裝蜂窩鋁材料，以50公里的時速撞向被測車輛的側面。臺車的運行方向與被測車輛縱軸線夾角為90度。碰撞后車內乘員的頭部傷害HPC≤100、胸部肋骨變形RDC≤42mm、黏性指標VC≤1.0m/s、骨盆恥骨結合點受力峰值PSTF≤6000N、腹部力峰值ATF≤2.5kN。
對于我國這部側撞法規的實施日期，《送審稿》亦有明確規定：本法規于2006年7月1日起正式實施。對于新定型的車型自法規頒布之日起開始實施，對于在生產的車型自法規頒布之日起36個月內開始實施。
側撞法規達標難度比正撞法規低
張金換教授告訴記者，側撞法規在達標難度上比正撞法規要低很多。對于美國高速公路安全保險協會的試驗，張教授解釋說：其試驗的結果并不能說明被測車輛存在嚴重的側面安全性問題，因為試驗方法與美國FMVSS側面碰撞法規的試驗方法不同，因此只能說在這種試驗方法之下，大多數車輛的表現不是很理想。
張教授肯定地說：”我國實施側撞法規的時機已經成熟。”而正撞法規在1997年就已經完成，但由于國內試驗、車輛條件等方面的限制，一直到2000年才正式出臺。但是側撞法規主要要求的是車輛側門結構的安全性，與正撞法規對車輛多方面結構的要求相比，達標相對容易。在進行車輛結構調整時，主要改進側門和B柱設計，在側門上加裝防撞桿。國內試驗條件也基本具備，只需在原有正撞試驗場上建立移動臺車，并使用不同的模擬人即可。
中國汽車技術研究中心標準所所長吳衛認為，由于國外碰撞法規實施了很長時間，因此我國實施側撞法規，對于引進產品應該不會存在太多問題，可能一部分自主開發品牌會有一些困難，但通過改造產品結構還是可能達到要求的。
后撞法規也將出臺
記者對國內幾家汽車廠商進行了采訪，被訪企業均表示對側撞法規很重視，并已經做了很多準備。在《送審稿》參與制定單位目錄上，記者看到了一汽、東風、廣本、奇瑞、長安等國內主要汽車廠商的名字，還有泛亞等研發機構。企業參與法規制定，使企業更加了解法規的含義，也為企業達標創造了有利條件。而奇瑞、長安等自主品牌的積極參與，則更使人看到了法規按期實施的希望。
吳衛所長透露，我國車輛后撞的安全法規也即將出臺。在清華大學汽車碰撞試驗室里，記者也看到了關于車輛后撞的安全法規。張教授告訴記者，后撞法規是和側撞法規一起送審的，主要是對車輛燃油泄漏方面的安全性要求。對于在生產車型，法規提供了2年的緩沖期，而且在制定過程中，同樣有來自企業及檢測機構等多方面的參與。
