國產化最低目標40% 奔馳E和C級均未達到

　　進入5月以來，北京奔馳和華晨寶馬的國產化率越來越受到關注。如果沒有意外的話，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中規定的“進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的將按整車征稅”的條款將于兩個月后如期實施。 

圖為奔馳C-CLASS

　　不過，到目前為止，“管理辦法”能否如期實施仍存在一些變數。3月20日，WTO專家組就中國汽車零部件案當事方發布最終裁定報告，維持了專家組在2月13日發布的中期報告的立場，即認為中國對超過整車價值60%以上的進口零部件按整車稅率征稅的做法違反相關貿易規則。目前尚不清楚，中國方面是否已經提起了上訴。所以，不能判定“管理辦法”是會如期執行還是會做出修改。

圖為奔馳C-CLASS

　　最新的進展是，4月中旬，國家發改委、財政部、商務部、海關總署等幾部委聯合在北京召開了“構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法”座談會，回顧了“管理辦法”的實施效果，并討論了下一步的工作如何開展。

　　達標困難的北京奔馳和華晨寶馬的代表都參加了此次座談會，奔馳由于國產車銷售低迷，難以形成有效規模，國產化率提高起來更加困難。而國產化率上不去，整車價格就下不來，反過來又會影響銷量。國產奔馳在中國的發展似乎陷入了一個怪圈。

圖為國產奔馳E-CLASS

　　截至今年第一季度，奔馳在中國大陸及港澳地區的轎車銷量達到9600多輛，同比增長40%。其中，在中國大陸銷售8600輛，增長42%。從整個產品線來看，進口的奔馳S級和SUV豪華越野車是在中國銷量最好的，中國已經成為奔馳S級轎車全球第二大市場，而國產的E級轎車只銷售了大約1400輛。

　　2007年11月，在奔馳C級轎車上市儀式上，梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司總裁兼首席執行官麥爾斯曾表示，“我們計劃用最多兩年的時間，使國產車和進口車的銷售比例實現5∶5。”以今年一季度的比例看，要實現這個目標并不容易。

　　對于國產E級車的銷量，戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官、梅賽德斯-奔馳汽車集團總裁蔡澈在接受本報記者采訪時表示：“總體來說，我們對于國產E級轎車的銷量是滿意的。這個銷量符合我們的計劃，也在意料之中。寶馬5系有加長款，所以它的客戶多一些。”

圖為華晨寶馬5系加長款——530Li

　　只要對比一下競爭對手的同期銷量，就能發現蔡澈博士所說的“滿意”多少有些言不由衷。數據顯示，今年第一季度，寶馬5系銷售超過了4500輛，奧迪A6L超過了2.3萬輛。可以說，奔馳E級轎車國產兩年后銷售狀況依然十分低迷。

　　甚至，雷克薩斯在2007年都幾乎超過奔馳成為中國豪華車市場銷量第三名。不過，對于來自雷克薩斯的競爭，麥爾斯表示，雷克薩斯的銷售主要來自于較低端的IS和ES系列，在最高端車型上，奔馳S級仍然是銷量最大的。雖然雷克薩斯去年的銷售很好，但是隨著C級的國產，奔馳有實力與雷克薩斯競爭。

圖為華晨寶馬5系加長款——530Li內飾

　　比起進口車的輝煌業績，如何經營好北京奔馳，已經成為奔馳集團在中國場最大、最棘手的問題。北京奔馳成立幾年來持續虧損，有報道稱其去年虧損7億元，今年還將擴大到12億元。

　　國產奔馳的處境依然艱難，唯一的做法就是繼續推進國產化。4月20日，蔡澈博士對本報記者表示：“至少達到40%的國產化率，這是中國汽車產業政策的要求，也是我們一直努力的方向。不論WTO如何裁決，奔馳都要實現這個目標。而且，這也能夠提高奔馳產品的競爭力。”然而，到目前為止，國產兩年的E級轎車和剛剛投放市場不久的C級轎車都未達到這個最低目標。

　　蔡澈表示，奔馳將盡快在中國生產一款汽油發動機和一款柴油發動機。目前，這些工作正在按部就班的推進之中，也已經取得了積極進展。

　　對于未來的國產化車型，蔡澈表示，總體來說，奔馳會把銷量最大的車型拿到中國生產，而C級和E級是對奔馳的銷量貢獻最大的車型。這意味著，短期內不會有其他級別的車型在中國生產。他也表示，目前的E級轎車已經進入了市場周期的下半部分，在下一代的E級轎車中，會有專門針對中國市場研發的車型推出。

　　讓奔馳感到欣慰的是，剛剛上市不久的國產C級轎車已經顯示出了一定的競爭力。來自中國汽車工業協會的統計顯示，3月15日上市的國產C級轎車在半個月內共銷售了450輛，高于E級整個3月387輛的銷量，初步顯示出一定的增長潛力。不過，C級能否持續熱銷仍然取決于它的國產化率進展以及由此帶來更強的價格競爭力。

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