回顧2021失聲的車企：冰凍三尺,非一日之寒

　　2021年6月，華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌受賄、挪用公款、國有公司人員濫用職權一案，由遼寧省監察委員會調查終結，移送檢察機關審查起訴。經遼寧省人民檢察院指定管轄，由朝陽市人民檢察院審查起訴。同月，沈鐵東取代閻秉哲擔任華晨集團新任黨委書記、董事長。8月份，寶馬中國以16.33億元收購“華晨中華”汽車品牌。

　　其實華晨集團在中國汽車工業史上也曾經留下光輝的一頁，早在1997年底，華晨就開始為生產中華轎車做積極準備，引進德國技術和設備，宣布打造一條年產10萬輛的轎車生產線 ，第一款擁有完全自主知識產權的中華轎車就在這樣的背景下誕生了。不過，實際上這是個混血兒，其造型出自意大利設計大師喬治·亞羅之手，工程驗證則交給了英國MIRA，發動機來自沈陽航天三菱，重要的總成件、配件均采購自國際著名供應商。通過買買買獲得的知識產權確實讓中華轎車站上了較高的起點，但并不算讓華晨真正走上自主研發的道路。

　　合資品牌方面，華晨還建立了金杯通用、三江雷諾、華晨寶馬三大項目。這樣一來，華晨系旗下囊括SUV、中高檔轎車、客車、皮卡，儼然將成為一個龐大的汽車帝國。

　　或許是“不求有功，但求無過”的國有企業文化影響，華晨逐漸失去了市場經濟下應有的狼性。2004年，寧波羅孚項目、三江雷諾項目、復刻倫敦出租車的“奧斯汀”項目相繼夭折；中華轎車當年虧損達6億元，為了止損，金杯通用更被轉讓給上汽集團，唯一值錢的項目恐怕就剩下華晨寶馬了。

　　到了2006年，一個決定華晨命運走向的人物出現了，時任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團控股有限公司董事長、總裁。為了扭轉頹勢，祁玉民針對自主品牌，提出低價降維打擊、技術整合的戰略，中華尊馳降價4萬元，中華駿捷提前低價上市，在那一年，華晨汽車的年度銷量突破20萬輛,同比增長71.4%，其中華晨中華尊馳、駿捷的銷量為5.8萬輛。當時華晨還與德國進口商簽下13萬輛的整車出口協議，不僅實現了中國車進入德國市場的壯舉，還創下了中國歷史上數量最大的汽車出口訂單記錄。

（在那個自主品牌能抄襲的年代，中華駿捷的顏值確實驚艷）

　　圍繞著駿捷，華晨又先后推出駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV，雖然憑借低價火爆一時，但都打破不了“帥不過三秒”的定律，均陷入銷量低迷，后來的H系列也不過如是。在此后十年，SUV車型在國內逐漸走俏，華晨汽車陸續推出了中華V3、V5、V6、V7等車型，但同樣延續了轎車領域“高開低走”的尷尬局面。

　　老實說，這一系列新車的失敗并不令人感到意外。一方面，質量問題層出不窮，在歐洲碰撞測試僅取得一星的成績，被淪為“來自中國的廢鐵”的笑柄；另一方面，這些年來華晨幾乎都在“消費”寶馬，希望通過汲取寶馬的技術，制造爆款，一勞永逸。

　　另一方面，華晨中華也沒有抓住新能源汽車的發展機遇，出現產品規劃、生產制造品控問題、市場渠道及售后服務質量差等種種原因，數次錯失市場機遇，造成今日慘淡。到了2020年前8個月，華晨中華的銷量只剩下4991輛，當年6月的華晨中華銷量甚至只有69輛。

　　來到2020年，受疫情影響，華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化，長期積累的債務問題暴發。據華晨集團2020年的半年報，集團層面負債總額523.76億元，資產負債率超過110%，失去融資能力。華晨集團因資不抵債，償債壓力大，在2020年11月20日宣布正式破產重整，華晨集團在二債會上介紹，截至2021年8月13日，華晨集團等12家企業的預計負債總金額為619.84億元。

　　至于寶馬收購華晨中華之后又會有什么動作嗯？回想起2018年，寶馬提升了所持華晨寶馬股份至75%，成為第一個提升在華提升股比的豪華品牌。如今寶馬收購華晨中華，引發外界對其2022年在華獨資建廠的猜想。因為華晨的多條產線幾乎與寶馬標準相似，所以寶馬幾乎可以“拎包入住”就能快速投入生產；另外，寶馬也可以像特斯拉在華建廠那樣降低價格，進一步對抗奔馳與奧迪這兩位老對手。

　　和上文提及到的品牌不同，東風悅達起亞并未到經營不善到要消失的地步，不過這個喊了20年的名字，以后就會缺少“東風”了。因為據上海聯合產權交易所官網在12月17日的顯示，東風集團25%股權轉讓已經完成，轉讓價格為2.97億元，東風悅達起亞（DYK）將由三方合資變為悅達、起亞二方持股。據起亞方面透露，東風集團退出DYK后，公司未來股比目前尚與悅達協商中，結果預計于2022年4月公布。

（如今起亞的官網雖然在域名上仍為dyk，角標也寫著“東風悅達·起亞”，但在品牌介紹頁已經煥然一新，著重介紹起亞的新logo和新品牌理念）

　　成立于2002年的東風悅達起亞是由東風汽車公司、韓國起亞汽車株式會社和江蘇悅達投資股份有限公司共同投資組建，三方持股分別為25%、50%、25%，三方合營期限為30年，總部位于江蘇省鹽城。不過在東風占有的25%股份中，有20%是生產資質資源，真實出資僅占5%。這又讓起亞和悅達并不是很樂意，只是處于企業發展的現狀，三方均有所妥協走到了一起，但這也給如今的結局埋下了隱患。

　　2017年，"薩德事件"爆發，現代起亞集團在國內受到了嚴重沖擊，2017年東風悅達·起亞銷量幾近腰斬，當年銷量僅35.9萬輛。與此同時，自主品牌正在迅速崛起，以及中國車市增長放緩乃至出現負增長，再加上疫情的影響，對于東風悅達·起亞可謂是雪上加霜，企業也陷入了連年虧損。

（東風悅達起亞的第一款車——2003款千里馬）

　　2020年，東風悅達·起亞營收為219.4億，凈虧損47.5億元，2021年前三季度凈虧損約26億元。當年曾表示"絕不退出"的東風如今也選擇了"甩包袱"。

　　韓系車在國內衰落，很大部分原因是現代起亞不斷針對中國市場推出"特供"車型，數代車型同堂銷售的做法備受爭議，而且做出來的特供車也遠遠沒有比起亞海外車型吸引人。起亞如若能夠取得在悅達起亞更高的股比和控制權，或許能夠導入更多全球化車型支撐其高端化路線。今年3月，新任總經理柳昌昇接棒剛剛任職一年半的李峰掌舵東風悅達·起亞，不知他能否借股權調整之際重塑企業，帶領悅達起亞重回巔峰？