2017年汽車召回分析 超2000萬/德系最多

　　說到召回事件，相信不少人都會存在著“召回=質量不行”的誤區。不止是消費者，甚至不少車企其實也不太樂意看到媒體報道自己召回新聞。但事實上，召回并不等于低質，召回活動也無關品牌高低，全憑企業的責任和良心。

　　一臺車有上萬個零部件，涉及到的供應商有數百家，這對供應鏈管理和生產質量管理提出了很高的要求。但在一些標準沒有覆蓋的領域，或成本管控等方面還是存在質量風險，保證百分之百零出錯是沒可能的。而一旦出現缺陷問題，如何對待召回也是一個問題——是欲蓋彌彰還是主動召回，就考驗車企的良心了。

　　談到主動召回，這里又有一個數據可以跟大家分享一下。根據國家質檢總局公布的數據，因質檢總局開展缺陷調查工作引發汽車召回58次，涉及數量1357.95萬輛，占全部汽車召回數量的68%。僅高田氣囊事件缺陷調查影響召回數量就達987萬輛，占全部汽車召回數量的49.2%。換句話說，在2017年召回的2004.8萬輛缺陷汽車總，有接近1358萬輛汽車都是由于國家質檢總局啟動了缺陷調查才引發召回的。

　　僅從數據的層面上看，目前我國發現問題主動召回占比少，接近70%的缺陷汽車都是由于國家相關部門介入才實施召回的。質檢總局常用的監督方式之一就是“行政約談”，約談主要依靠的是公權力的權威強制性，這從側面說明專業、科學、可量化的監督技術的缺失，這說明我國缺陷技術認定標準依然有待完善。

　　我國在2004年開始實施缺陷汽車產品召回制度，而直至2013年，《缺陷汽車產品召回管理條例》才升級為行政法規，屬于國務院的“條例”，與此相應的《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》和《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》都屬于部門章程，在內容上屬于原則性的指導和提倡。在消費者的層面中，由于缺乏針對性強的法律法規，實際維權效果非常有限。

　　此外，按照我國目前的相關規定“生產者既不按照召回通知書要求實施召回，又不在15個工作日向質檢總局提出異議的……質檢總局應當責令生產者召回缺陷汽車產品”、“生產者違反本辦法規定……逾期未改正的，處以1萬元以上3萬元以下罰款”。可以不客氣地說，對于一個汽車企業來說，這樣的處罰力度明顯是偏小的。總體來說，在法制方面，我國汽車召回制度還存在很大的完善空間。

　　對于國家法制問題自然會有相關部門跟進完善，而作為普通消費者，面對汽車缺陷問題，我們應該扮演的角色是監督者。需要注意的是，質檢總局在利用行政約談、缺陷調查等監督手段之前，必須掌握足夠的消費者投訴信息。投訴信息是發現產品缺陷的重要來源，每2條投訴信息中便有1條有可能成為發現產品缺陷的有效線索。在美國日本等成熟召回體系中，收集線索也是非常重要的一環。

　　參考2016年數據，在2016年國家質檢總局收到的汽車產品投訴16157例，而這一年，國內機動車保有量為2.9億，產銷均超過2000萬，這樣的投訴量顯然是偏少的。

　　其實在今年年初我們就已經提及過相關的投訴途徑，但可能還會有人不知道，其實大家可以：一、登陸質檢總局缺陷產品管理中心網站www.dpac.gov.cn。二、關注微信公眾號AQSIQDPAC，點擊導航欄的“報告缺陷”，提交用車過程中發現的問題——你認為可能存在的缺陷線索，都能為質檢總局啟動缺陷調查、督促車企召回、解決問題出一份力。

　　無可否認的是我國缺陷汽車召回制度依然存在很大的完善空間，而作為消費者，我們更應該發揮自己監督的作用，通過國家相關部門的投訴渠道來切切實實維護自己的利益。而需要再次強調的是“召回”與“質量不行”不完全對等，質量風險無法完全消除，但主動發現問題、主動發起召回，更能體現一個品牌的責任心。（圖/文：太平洋汽車網 陸杰豪）